Iki tol Benzo automobilis atliko tik bandomuosius važiavimus ir nuo garažo nenutoldavo daugiau, nei porą kilometrų. Tačiau iškylą inicijavo ir automobilį vairavo ne Karlas Benzas, o jo žmona Cäcilie Bertha Benz-Ringer (1849–1944).
Bertos Benz kelionė užima ypatingą vietą mokslo ir technikos istorijoje. Tai pirmasis praktinio individualios transporto priemonės su autonominiu varikliu panaudojimo bandymas.
Šio įvykio mastas palygintinas su transokeaniniais Dženg He ir Vasco da Gamos plaukiojimais, Fernando Magelano ekspedicija aplink pasaulį, ar Jurijaus Gagarino apskriejimas orbita aplink Žemę ir Aleksejaus Leonovo išėjimas į atvirą kosmosą – tokia didelė bandomųjų Karlo Benzo automobilio prototipų važiavimų ir tolimos Berthos Benz išvykos.
Išvažiavo pas mamą
Pagal kanoninę istorijos versiją, Bertha Benz nusprendė nuvažiuoti į svečius pas mamą, pasimatyti ir parodyti anūkus. Vyresniems sūnums, Pichardui (13 m.) ir Eugenui (15 m.), buvo atostogos. Vyro sutikimo kelionei Bertha neprašė. „Sąmokslą“ su mama sudarę berniukai parengė vieną automobilį.
Berta su sūnumis iš namų išvažiavo anksti ryte, kol Karlas Benzas miegojo. Šeimos ekipažas išstūmė „Benz Patent Motorwagen №1“ automobilį iš dirbtuvės, užkūrė jį – ir patraukė iš Manheimo į Pforcheimą per Heidelbergą ir Karlsrūhę. Šį 104 kilometrų ilgio maršrutą automobilis įveikė per 12 valandų – Karlas Benzas apie tai sužinojo tik naktį iš rugpjūčio 5-osios į 6-ąją gavęs telegramą.
Kelyje Bertha Benz daug kartų stojo, vienąsyk – pasipildyti degalų, kitus kartus – remontui. Automobilių infrastruktūros tada nebuvo visai, tad Bertha iš padėties sukdavosi, atsižvelgdama į epochos teikiamas galimybes.
Nedidelis remontas buvo būdavo atliekamas kelyje, parankinėmis priemonėmis: užsikimšusį karbiuratorių Bertha išvalė skrybėlė smeigtuku, o uždegimo žvakės laido izoliacijai panaudojo savo kojinių raištį. Kaip kuras automobiliui buvo naudojamas buitinis tirpiklis ligroinas, parduodamas vaistinėse, – tai skystų angliavandenilių mišinys šiek tiek sunkesnis už benziną.
Wiesloche Bertha Benz nusipirko kelis litrus ligroino miesto vaistinėje, kuri nuo tol vadinama „pirmąja pasaulyje degaline“. Kitas sustojimas buvo Bruchzalio mieste, kur vietinis kalvis įtempė nukritusią varomąją grandinę (tokio paties tipo, kokios naudojamos dabartiniuose motocikluose ir dviračiuose) – tai pirmasis pasaulyje „automobilių servisas“.
Reikėjo tvirtų rankų
Pakeliui Bertha Benz dar išrado stabdžių kaladėles – kelionėje stabdis nudilo, ir ji kreipėsi į batsiuvį, kad šis aptaisytų stabdžius oda.
Sužinojęs, kad šeima automobiliu išvyko už šimto kilometrų, tėvas ne supyko, o tik pareikalavo per pasiuntinį greitai grąžinti grandinę, kurios jam reikėjo kito automobilio egzemplioriaus demonstravimui.
Bertha ir vaikai kelias dienas Pforcheime laukė naujos grandinės, siunčiamos iš Manheimo. Gavusi grandinę, Bertha su vaikais išvyko atgal į Bruchzalį, o iš ten į Manheimą kitais keliais, Reino paupiu, taip kiek sutrumpindama maršrutą. Po kelionės Bertha pasiūlė vyrui visų pirma išspręsti judėjimo įkalnėj problemą – taip atsirado pirmoji trijų pavarų greičių dėžė.
1956 metais Eugenas Benzas (1873–1958), tuo metu vienintelis gyvas tos kelionės dalyvis, davė interviu, patikslindamas daug esminių važiavimo detalių. Eugeno teigimu, kelias buvo dulkėtas, siauras ir nepritaikytas, bet tuo pačiu labai gražus, su vaizdu į kalnus.
Pirmojo automobilio nepaklusnaus vairo valdymui reikėjo tvirtos rankos. Vairavo visi trys pasikeisdami, daugiausiai laiko už vairo praleido jaunesnysis sūnus Richardas. Įkalnėj automobilį dažnai teko stumti; kaip Eugenas atsimena, stumdavo jis ir motina, Richardas sėdėjo prie vairo.
Važiavimas nuokalnėj dėl standžių netobulumo buvo kur kas pavojingesnis. Pirmasis stabdžių keitimas įvyko jau grįžtant atgal.
Nuolatos tekdavo sustoti visur, kur buvo galima įpilti šviežio vandens į perkaitusį radiatorių. Atvykus į Vyslochą, iš namų pasiimtos ligroino atsargos dar nebuvo pasibaigusios, bet kelias link Vyslocho ėjo įkalnėn, po to buvo geležinkelio sankasa, ir degalų sąnaudos išaugo. Kad vaistinėje pavyko gauti kelis litrus ligroino, buvo didelė sėkmė.
Kai automobilis nusigavo lig Pforcheimo, jau buvo tamsu, o kadangi žibintų automobilis neturėjo, tai motina su sūnumis apsinakvojo viešbutyje ir per miestą link senelės namų patraukė tik ryte.
Šios kelionės epizodai buvo rekonstruoti 2013 metais, švenčiant automobilio 125-metį. „Benz Motorwagen №1“ ir tos epochos kostiumai buvo atkurti itin tiksliai, o situacijų fotografijose esama tam tikrų išlygų.
Kas valdė automobilį, neaišku. Jei tikėsime Benzo memuarais, už vairo maršruto pradžioje buvo ne Bertha, o jos sūnus Eugenas. Kadangi literatūriniu Karlo Benzo memuarų apipavidalinimu, kai kuriais duomenimis, užsiėmė pati Bertha, šis teiginys atrodo įtikimas.
Trūksta patikimų šaltinių
Antra vertus, Eugenas po kelių dešimtmečių galėjo neatsiminti tiksliai, kaip sunkiai sukinėjosi pirmojo automobilio vairas. Aktorė Felicitas Woll, vaidinusi Berthą Benz dokumentiniame–meniniame 2013 metų filme „Carl & Bertha“, filmavimuose vairavo Benz Motorwagen 1 kopiją ir sakė, kad automobilis sunkus, tačiau valdėsi lengvai, geriau už kai kuriuos dabartinius automobilius.
Vairuoti mašiną 12 valandų per vieną dieną itin nelengva net šių laikų vairuotojui, be to, maršrutas iš Manheimo į Pforcheimą driekėsi į rytus, o paskui pietus, tai yra, didžiąją dienos dalį ėjo prieš saulę. Todėl galima sakyti užtikrintai, kad Bertha ir jaunieji Benzai prie vairo sėdosi pakaitomis. Ir dera pastebėti, kad jiems itin sekėsi: kelionė praėjo be kelių eismo įvykių.
„Berthos Benz lenktynių“ istorija tapo žinoma, praėjus daug dešimtmečių ir išskirtinai iš jų dalyvių lūpų. Mokslo istorikas Kurtas Mozeris iš Karlsrūhės technologijų instituto yra išsakęs abejonę, kad kelionė galėjo netgi būti grynas pramanas, nes jos nepatvirtina nei laikraščiai ar kiti vieši šaltiniai, nei Karlo Benzo firmos dokumentai, kuriuose užfiksuoti kiti ankstyvieji važiavimai.
Tokią radikalią nuomonę priimti sunku, kadangi Eugenas Benzas po daugelio metų pasakojo šią istoriją, ne stengdamasis atkartoti tėvo memuarus, o iš savo požiūrio taško ir minėdamas detales, būdingas liudininkams. Tai, kad firmos dokumentuose tai neužfiksuota, galima paaiškinti būtent tuo, kad kelionė buvo privati, nieko bendra nei su firmos reikalais, nei su bandymais neturėjo, tad ir nebuvo minima dokumentuose.
Patikimų šaltinių trūkumas būdingas visai ankstyvajai automobilių kūrimo istorijai. Automobilis – darbo rezultatas daugybės „startuolių“, skubėjusių ne istorijon, o pas naudotojus ir į patentų biurus, dažnai dar su pusžaliais ir tiesiog nefunkcionaliais kūriniais.
Kyla prieštaravimų
Ne tik su „Berthos Benz lenktynėmis“ susijusių, bet ir apskritai daugybė įvykių ir faktų dokumentuoti fragmentiškai, prieštaringai ir tiesiog niekaip – nepaisant to, kad Europoje ir JAV buvo faktiškai visuotinai raštingas ir daug rašęs XIX amžius.
Taip pat sunku sutikti ir su kitu neretai girdimu tvirtinimu, kad Berthos Benz kelionė visiems tai regėjusiems sukėlė šoką ir sukrėtimą. Palyginimas iš Karlo Benzo memuarų „lyg pro juos būtų lėkusi ragana“ – aiški hiperbolė. Žinoma, miestų, per kuriuos ėjo maršrutas, gyventojai keliauninkų nepraleido nemačiomis, bet šoko ji niekam nesukėlė.
Eugenas Benzas prisimena: „Kai sustodavome, aplinkui susirinkdavo žmonės, žiūrėjo į motorines vežėčias ir kalbėjo: „Na, dabartės jūsų kledarui galas.“ Tuo metu pirmoji vieša Benzo automobilio demonstracija jau buvo įvykusi. Mechaninė karieta su keleiviais gatvėse buvo revoliucingas, tačiau ne netikėtas dalykas.
Kodėl toks požiūris atrodo patikimiausias? Reikia įvertinti istorine Benzo automobilio kūrimo aplinkybes. Automobilio kūrimo istorija – keletas vykstančių tuo pačiu metu įvykių sekų, iš kurių svarbiausiomis galima laikyti asmeninio mechaninio transporto idėjos paplitimą visuomenėje ir VDV variklio sukūrimą.
Dviračio pirmtakas buvo 1818 metų Karlo Draiso drezina, beje, sukurta tame pačiame Manheime, kur Karlas Benzas sukūrė pirmąjį automobilį, o Bertha Benz juo važinėjo.
Prasidėjo nuo dviračio
Drezina buvo galima važiuoti, atsispiriant kojomis nuo žemės. 1863 metais Ernestas Michaux Prancūzijoje ir Pierre'as Lallement'as JAV patentavo labai panašius dviračius, su priekinius ratus sukančiais pedalais ir balneliu ant rėmo, neformaliai vadintus „kaulakračiais“.
Tad, kai Bertha Benz savaeigiu vežimaičiu leidosi į kelią, tai buvo kelias, kuriuo jau pradėjo važinėti dviračiai ir ne pirmą dešimtmetį važinėjo gariniai vilkikai. Mechaninio vežimėlio realizavimas buvo naujas, tačiau pati idėja nieko jau nestebino ir jis tapo įmanomas dėl epochos antros svarbios inovacijos – vidaus degimo variklio.
Vidaus degimo variklių prototipų istoriją žymi patentai ir teismo ieškiniai, kuriais nuolatos apsikeisdavo visų Europos ir Amerikos šalių išradėjai. Kas buvo pirmasis, pasakyti neįmanoma ne tiek dėl to, kad labai panašūs dalykai buvo daromi vienu ir tuo pačiu metu, kiek dėl to, kad revoliucijos nebuvo ir kiekvienas naujas variklis šiek tiek gerindavo ir vystydavo pirmtakų idėjas, pridėdamas naujus komponentus, atmesdamas nevykusius konstrukciniu sprendimus.
Pirmieji serijiniu būdu gaminti VDV buvo Josepho Lenoiro varikliai. Lenuaro variklis greitai paseno, o vokiškas Otto patentas, aprašantis keturtaktį variklį, keletą metų – kol 1884 metais jo neatšaukė teismas, – nuo kūrybos sulaikė kitus išradėjus, tarp kurių buvo Gottliebas Daimleris, Wilhelmas Maybachas ir pats Karlas Benzas. Pirmųjų variklių galia neviršijo 2–3 arklių galios.
Daimleris ir Maybachas buvo geriausi inžinieriai Otto fabrike ir didžia dalimi sukūrė tą Otto patentuotą keturtaktį variklį. Susipykę su Ottu, jie 1880 metais paliko firmą ir už kompensaciją už firmai paliktus patentus, įkūrė savo kompaniją. Kaip ir Otto firma, ji gamino variklius.
Ginčai dėl patentų
Automobilis, kaip ir vidaus degimo variklis turi daug kūrėjų ir dar daugiau pretendentų į kūrėjus. Austrijoje populiari versija, kad pirmąjį automobilį dar 1870 metais sukūrė inžinierius iš Vienos Siegfriedas Marcusas. Apie Marcusą patikimai žinoma, kad jis ant karietos sumontavo Lenoiro variklį, tačiau kūriniai, galintys priminti vairuojamą automobilį, keletu metų atsilieka nuo Benzo.
Kitas ankstyvas 1881 metų vežimėlis su motoru nuo siuvimo mašinos priskiriamas italui Enrico Bernardi. Britanijoje Edwardas Butleris 1884–1889 metais vystė automobilio prototipo su benzininiu karbiuratoriniu varikliu, kai kuo netgi techniniu atžvilgiu lenkusius Benzo darbą, planus, tačiau 1890 metais nutraukė darbus, nurodęs, kad lokomotyvų įstatymas draudžia jo mechaninio įrenginio bandymus praktinės prasmės jo darbas neturi.
Karlas Benzas aiškiai negali pretenduoti į automobilio idėjos autorystę, tačiau gali pretenduoti į tai, kad pirmasis idėją pavertė prototipu, o prototipą – pramonine gamyba. Beje, automobiliu Karlas Benzas pradėjo užsiiminėti ne iš karto.
Iš pradžių jis gamino įvairias pramonines mašinas ir keletą kartų vos nebankrutavo. Pirmą kartą nuo žlugimo išgelbėjo sužadėtinė Bertha Ritter, pasiskolinusi iš tėvo dalį kraičio ir išpirkusi iš verslo pasitraukusio partnerio dalį; antrą – laimingas atsitiktinumas.
Nuo 1879 m. Karlas Benzas gamino dvitakčius variklius, kur pamažu tobulino tas sėkmingas technologijas, kurios pradėtos gaminti serijiniu būdu, pasirodžius pirmam automobiliui.
Varikliai buvo gerai parduodami ir kompanionai keletą metų sulaikė Benzą nuo darbo su automobiliu, kuris jiems atrodė komerciškai neperspektyvus.
Darbo su automobiliu Benzas ėmėsi tik, teismams atšaukus Otto keturtakčių variklių patentą.
Būtų tobulinęs ilgiau
1886 metais Benzas sukūrė keturtaktį variklį, kuriame degusis mišinys uždegamas elektrine žvake, gaunančia aukštosios įtampos impulsą iš (Ruhmkorfo) indukcinės ritės ir kuris aušinamas vandens radiatoriumi – iš principo tokia pati ir šiuolaikinių automobilių variklių schema.
Transporto priemonė, kurioje buvo įmontuotas tas variklis, neatpažįstamai pakito nuo „vežimėlio su motoru“ laikų. 1886 metų sausio 29 d. patente detaliai išdėstyta triračio „Benz Motorwagen №1“ schema: jame vairu buvo valdomas vienintelis priekinis guma padengtas ratas, variklis įtaisytas gale, galiniai varomi ratai, droselinis kuro padavimas, stabdžių svirtimi valdomas diržas, atlikęs ir sankabos funkciją.
„Benz Motorwagen №1“ buvo visi esminiai automobilio agregatai. Tiesą sakant, iš arklių traukiamo vežimėlio teliko kėbulas ir sėdynės.
Kodėl pirmąjį važiavimą atliko ne Karlas, o Bertha Benz, neaišku. Pagal vieną versiją, Karlas Benzas bijojo rizikuoti po to, kai bandymuose gatvėje vienas motorvagenas atsitrenkė į sieną.
Pagal kitą, jis buvo perfekcionistas ir būtų tobulinęs savo konstrukciją dar daug mėnesių, jei Bertha savo kelione nebūtų pademonstravusi jam, kad automobilis praktiškai tinka rinkai. Ir galiausiai, dar viena versija – Karlas buvo technikos genijus, bet pardavinėti niekada tinkamai negebėjo.
Bertha sumąstė kelionę kaip ryžtingą rinkodaros žingsnį, turėjusį sukelti ažiotažą automobiliu. Šią gražią versiją faktai nelabai patvirtina – automobilis buvo ruošiamas parodai Miunchene, kur, anot Eugeno, tapo didele sensacija, vėliau buvo parodytas Pasaulinėje parodoje Paryžiuje ir ne iš karto, tačiau palengva imtas pardavinėti.
Jei Berthos Benz kelionė ir paminėta „Karl Benz ir kompanija“ reklaminiuose leidiniuose, mes apie tai kol kas nieko nežinome. Tačiau ši istorija įdomiai remiasi Berthos Benz asmenybe.
Drąsi ir ryžtinga moteris
Bertha Benz, kaip galime įsivaizduoti, buvo tokios dvasinės jėgos, kokią retai sutiksi bet kuriais laikais. Vien ko vertas piniginis jos įsikišimas į Karlo Benzo reikalus, išgelbėjęs jį nuo bankroto.
Šis įvykis byloja ir tai, kad Bertha tekėjo ne pagal susitarimą, kaip dauguma XIX amžiaus biurgerių klasės merginų, ir netgi ne Karlo iniciatyva ir dėl geranoriško tėvų neutraliteto (kaip to meto santuokose iš meilės), o vos ne pati pasirinko išrinktąjį. Viktorijos epochoje tokiai asmeninei drąsai ir ryžtui nedaugelis prilygo.
Vokietijos teisė moterims ilgai nesuteikė ne tik politinių, bet ir daugelio pilietinių teisių – pavyzdžiui, teisės valdyti nuosavybę be vyro ar tėvo arba dirbti be sutuoktinio sutikimo.
Moters dalyvavimo vyro reikaluose nei tradicinė, nei juridinė teisė nenumatė. Bertha Benz elgėsi taip, lyg šie tradiciniai apribojimai jai neegzistuotų. Ji suprato vyro ambicijas ir siekius, bei jo susidomėjimą technika, palaikė jį nuolatiniuose sunkumuose ir konfliktuose ne tik finansiškai, bet ir morališkai.
Ji buvo, vaizdžiai tariant, kovos draugė (o ir Benzų namų ūkis buvo tvarkingas ir vaikai Berthos namus prisiminė kaip gerai apstatytus, tvarkingus ir mylinčius), ir visai gali būti, kad Karlo ir Berthos poroje valia ir judinanti jėga buvo būtent Bertha.
Tokių moterų reta ir mūsų dienomis, o XIX amžiuje buvo pranašas būsimojo pasaulio, kur lytis nėra žmogaus intelekto, socialinio vaidmens ar svarbumo kriterijus.
Tai, kad būtent Bertha Benz savarankiškai žengė lemtingą žingsnį, atvėrusį automobilių transporto erą, į atsitiktinumą nepanašu. Veikiausiai ji gavo teisę, pelnytą daugiamečiu, už istorijos kadro likusiu bendradarbiavimu, be kurio nebūtų buvę pirmojo automobilio.
Taigi, 1888 m. rugpjūčio 5 dieną Bertha Benz paėmė šeimos firmos automobilį ir nuvyko iš Mannheimo į Pforzheimą. Nuo tos dienos prasideda automobilių transporto istorija.
Verslas įsibėgėjo
Karlas Benzas sukūrė dar ne vieną automobilių modelį, iš pradžių pardavęs vos 69 automobilius 1889–1893 metais; vėliau paklausa ėmė veržliai augti. Nuo 1889 metų automobilius ėmė gaminti ir Daimleris bei Maybachas.
1893 metais Karlas Benzas panaudojo traukių mechanizmą dviejų ratų vairavimui ir sukūrė keturratį modelį „Viktorija“. 1895 metais sukūrė pirmąjį krovininį automobilį, po to, pirmąjį autobusą, o paskutiniais XIX amžiaus metais imamos rengti pirmosios automobilių lenktynės ir pradėti kurti lenktyniniai automobiliai.
Firma „Karl Benz ir kompanija“ 1900 metais jau tapo vienu iš stambiausi pasaulinės rinkos žaidėjų, kasmet išleisdavo jau po kelis šimtus automobilių (1900 metais – 603 mašinas).
Prancūzijoje greitai susiklostė sava galinga automobilių pramonė – iš pradžių Maybacho licencijos ir tiesiog piratiškai kopijuojamų vokiškų pavyzdžių, o paskui jau ir savų inovacijų pagrindu.
Prancūzijos, o paskui ir pasaulio rinkos lyderiu šiame etape buvo Maybacho partnerių firma „Panhard – Levassor“, kur buvo sukurta pirmoji transmisija ir pirmoji universali šasi vairios paskirties automobiliams. Louis Renault 1898 metais automobilio konstrukcijoje įdiegė kardaninį veleną ir diferencialą.
1896 metais Britanija atšaukė lokomotyvų įstatymą ir ėmė vytis jau toli priekin išsiveržusią kontinentinės Europos automobilių pramonę.
Europoje automobilius gamino dešimtys firmų, sava automobilių industrija pradėjo rastis ir JAV. Rusijoje pirmasis automobilis pasirodė 1894 metais – tai buvo Benz Velo. Kaip pavyzdį naudodami šį modelį, P. Freze ir E. Jakovlevas 1896 metų pavasarį pagamino pirmąjį rusišką automobilį.
Konkuravo su elektromobiliais
Vidaus degimo variklis ne iš karto buvo pripažintas automobilių pagrindu. Tais pačiais 1888 metais Andreas Flockenas sukuria pirmąjį akumuliatorių baterija maitinamą elektromobilį „Flocken Elektrowagen“.
Iki XIX a. pabaigos VDV varžėsi su elektros varikliais ir tik energijos tankis ir benzininio variklio kuro papildymo greitis galiausiai tapo akivaizdžiais pranašumais. Šimtui metų elektromobiliai liko laidiniame autotransporte (troleibusuose ir tramvajuose), ir tik ličio baterijų sukūrimas XX a. pabaigoje leido atnaujinti bandymus su elektromobiliais.
Ilgiausiai išliko kėbulo ir keleivių vietų komponavimo dizaino inercija. Automobiliai priminė karietas vežimus iki pat 1900 metų lapkričio, kai Maybachas ir Paulis Daimleris Emiliui Jellinekui sukūrė konceptualiai naują automobilį „Mercedes 35 PS“, tarp daugelio inovacijų gavusį ir „motoro dangtis – salonas“ kėbulo tipą.
Nuo „Mercedes 35 PS“ skaičiuojamas naujas automobilių gamybos etapas, kai automobilis tapo nebe vežimu su motoru, o atskiru konstrukciniu objektu. Įdomu, kad vienas iš pirmųjų aerodinaminių korpusų irgi buvo sukurtas Benzo automobilių gamykloje 1908 metais.
Berthos Benz lenktynės, gal ir nestumtelėjo automobilių pramonės kūrimosi proceso, tačiau Bertha Benz vis vien lieka pirmuoju automobilio vairuotoju. Tai buvo ne tik technologijų vystymosi žingsnis, įrodęs, kad automobilis – patikima ir greita susisiekimo dideliais atstumais priemonė.
Ne vien industrijos progresas
Tai buvo dar ir socialinio progreso žingsnis link pasaulio, kur moterys kaip lygios renkasi judėjimo kryptį drauge su vyrais, ir ne tik kelyje.
XIX amžiaus pabaigos moterys sėdosi ant dviračių, Bertha Benz sėdo prie automobilio vairo – tai buvo to paties emancipacijos ir kovos už realią lyčių lygybę proceso dalys.
Nuvažiavusi šį atstumą Bertha Benz įrodė, kad, norint ko nors pasiekti, moterims nėra būtina vyrų palyda ir globa. Mūsų laikais tai gali pasirodyti smulkmena, tačiau XIX amžiaus pabaigoje tai buvo inovacija, palyginama su automobilio išradimu.
Sovietiniais laikais vyravo įsitikinimas, kad mašina – vyrų užsiėmimas, o moteriai prie vairo ne vieta. Įdomu, ar būtų egzistavęs šis naivus seksizmas, jeigu mokyklose vaikai mokytųsi ne tik karų ir revoliucijų istoriją, bet ir žmogaus pasiekimų istorijas – tokias, kaip Berthos Benz kelionė.
Jurijus Amosovas
