„Taxify“ įkūrėjui ir generaliniam direktoriui Markusui Villigui – vos 24-eri.
Kompaniją jis įsteigė prieš penkerius metus. Pirminė idėja – taksi paslaugas tik Baltijos šalių rinkoje teikianti bendrovė.
Tačiau netikėta sparta, su kuria kompanija vystėsi, privertė jį pergalvoti savo strategiją ir greičiau išeiti į visos Europos, po to – Afrikos, kiek vėliau – ir į kelias kitas rinkas.
Pats M.Villigas visiškai nesigėdija to, kad „Taxify“ iš esmės niekuo nesiskiria nuo konkurento „Uber“.
Priešingai – jis kalba apie tai, jog seka „vyresniojo brolio“ pėdomis.
„Nesistengiame būti pirmuoju numeriu rinkoje. Net jei būsi antrasis, vis tiek sukursi labai didelį verslą“, – svarsto M.Villigas.
Greitas estas
Taline gimęs M.Villigas tapo vienu „Taxify“ įkūrėju. Iš pradžių kompanija vadinosi „mTakso“.
Tuo metu, 2013-ųjų balandį, 19-metis studentas gilinosi į kompiuterių mokslus Tartu universitete.
„Uber“ dar nebuvo įkėlusi kojos į Baltijos šalis, o M.Villigas ketino sukurti priemonę, kuri sujungtų Taline ir Rygoje dirbančius taksi.
Prisidėti prie idėjos studentas įkalbino vyresnįjį brolį, 39-erių Martiną. Šis tuo metu dirbo „Skype“.
Pirmaisiais investuotojais tapo vadinamosios „Skype“ mafijos nariai – buvę ir esami kompanijos darbuotojai, kurių dalis jau turėjo savas kompanijas, o taip pat verslo angelai iš Estijos, JAV ir Azijos.
Tarp jų – ir GPS platformos laivams „Navirec“ įkūrėjas Toomasas Bergmannas.
Startuolis pradėjo augti nuo 100 tūkst. JAV dolerių pradinių investicijų ir 5 tūkst. eurų, gautų iš Estijos vyriausybės fondo „Enterprise Estonia“.
M.Villigas pasakoja, kad tuo metu, kai jiedu su broliu paleido „Taxify“, Taline veikė 35 nedideli taksi parkai ir keliolika skambučių centrų, per kuriuos keleiviai išsikviesdavo automobilį.
Tačiau skambučių centrai buvo tokie neefektyvūs, jog galėjai pralaukti valandą, paskambinti penkiems ar septyniems taksi parkams ir vis tiek likti be mašinos.
Štai kodėl „Taxify“ paslauga uraganu įsiveržė į rinką – per tris savaites nuo to, kai buvo paleista estų, rusų ir anglų kalbomis veikianti programėlė, ji turėjo jau 5,6 tūkst. vartotojų, taip pat prisijungė 100 vairuotojų Taline ir Tartu.
„Taxify“ pajamos kas mėnesį augdavo po 55 procentus.
Matydami paklausą, 2014 m. pirmąjį ketvirtį broliai į programėlę pajungė ir kitų Baltijos šalių bei Suomijos taksistus, o po to įžengė ir į Baltarusiją, Gruziją, Lenkiją.
Kadangi tokia paslauga ne vienoje šių šalių buvo naujovė, verslininkams teko kalbėtis su valdžia. Pavyzdžiui, Latvijos įstatymai reikalavo, kad visi taksistai turėtų licenciją.
Todėl „Taxify“ sumanytojai susitiko su Rygos meru Nilsu Ušakovu, kuris pripažino būtinybę peržiūrėti įstatymus ir pažadėjo savo paramą.
Estijoje tokios problemos nebuvo – prezidentas ir vyriausybė nuo pat „Taxify“ veiklos pradžios palaikė naująją paslaugą, o 2016 m. įstatymuose atsirado pakeitimai, pagal kuriuos vairuotojams, teikiantiems pavėžėjimo paslaugas, nebūtina turėti licencijos.
Sugebėjęs iš privačių investuotojų pritraukti dar 1,4 mln. eurų, 2015 m. pabaigoje „Taxify“ tapo populiariausia programėle išsikviesti taksi Rytų Europoje.
Paslauga įžengė į kai kurių Vakarų Europos šalių rinkas, pavyzdžiui, Nyderlandus, o Afrikoje ji ėmė veikti PAR.
Daugelyje šalių „Taxify“ teko sudaryti partnerystės sutartis su vietos kompanijomis, turėjusiomis keleivių vežimo licencijas, tačiau negalėjusiomis pasigirti IT sprendimais, kurie leistų nukonkuruoti „Uber“.
2017 m. rugsėjį startuolis ėmė veikti Londone (Didžioji Britanija), spalį – Paryžiuje (Prancūzija). Tačiau Londone jau po savaitės „Taxify“ buvo sustabdyta valstybės, nes transporto profsąjungos pasiskundė, kad „Taxify“ dirba be licencijų.
Derybos su Londono merija vyksta iki šiol. Verslininkai iš Estijos viliasi, kad jų veikla Didžiosios Britanijos sostinėje šiemet bus atnaujinta.
Dempingo karaliai
M.Villigas nesiėmė išradinėti dviračio – jo versle jokių esminių technologinių skirtumų nuo „Uber“ programėlės nėra.
Netgi programėlės dizainas panašus į tą, kaip atrodė „Uber“ prieš kelerius metus. Pastebimiausias skirtumas – galimybė iš sąrašo, peržiūrėjus profilį su nuotraukomis ir atsiliepimais, pasirinkti vairuotoją.
Svarbiausias „Taxify“ pranašumas – mažesnės kelionės kainos ir procentas nuo uždarbio, kuris lieka vairuotojams.
Priklausomai nuo rinkos, „Taxify“ komisinis mokestis siekia vidutiniškai 25 proc. nuo visos už kelionę sumokėtos sumos. Lietuvoje su „Taxify“ važinėjantys vairuotojai tiek ir moka, tačiau, priešingai nuo „Uber“, jiems nebereikia sumokėti dar pridėtinės vertės mokesčio. O štai Paryžiuje „Taxify“ mokestis – 15 procentų. Taip kelionė Paryžiuje, užsakyta per „Uber“, kainuoja 15 eurų, o per „Taxify“ – 13,5 eurų. Atitinkamai vairuotojai sau pasilieka 11,25 ir 11,48 euro.
Duodamas interviu naujienų agentūrai „Bloomberg“, M.Villigas paaiškino, pagal kokį svarbiausią principą plečiasi jo kompanija: „Taxify“ seka kitų pramintomis pėdomis, pirmiausia – „Uber“.
Taip išvengiama veltui iššvaistyto laiko ir pinigų. „Nesiruošiame lįsti į su teisiniu reguliavimu susijusias problemas ir leisti milijonus lobistams“, – aiškino verslininkas.
Šiandien „Taxify“ paslauga galima pasinaudoti 25-iose šalyse – daugiausia Europoje ir Afrikoje: įkandin PAR „Taxify“ įžengė į Keniją, Nigeriją ir Ganą.
Afrika nebuvo atsitiktinis pasirinkimas: 2016 m. „Uber“ atstovas pareiškė, kad taksi paslaugų rinka tokiuose miestuose, kaip 13 mln. gyventojų turinti Nigerijos sostinė Lagosas, kompanijai kur kas patrauklesnis nei, tarkime, Londonas.
Mat jei Europoje šalys dažnai gina tradicines taksi kompanijas, tai Afrikoje nieko panašaus nėra.
Afrikoje „Taxify“ aktyviai pervilioja konkurentės darbuotojus – plėstis čia jiems padeda 20 buvusių „Uber“ valdytojų.
O 2017 m. gruodį „Taxify“ paslauga atėjo į stambiuosius Australijos miestus. Dabar prie sistemos prisijungę per 500 tūkst. vairuotojų, paslauga nuolat naudojasi 10 mln. keleivių.
Ekspertai „Taxify“ vadina svarbiausiu „Uber“ konkurentu Europoje ir Afrikoje.
Vis dėlto geografinė plėtra ne visur pavyksta sklandžiai. Pavyzdžiui, Afrikoje, kur kelionė „Taxify“ 50 proc. pigesnė nei naudojantis panašia kitų paslauga, kilo susirėmimų tarp įprastas taksi paslaugas teikiančių vairuotojų ir jų inovatyvesnių kolegų.
Šį kovą PAR buvo nužudytas 21-erių „Taxify“ vairuotojas Siyabonga Ngcobo. Nepažįstami asmenys pagrobė jaunuolį, įgrūdo į jo paties „Chevrolet Aveo“ bagažinę ir automobilį sudegino drauge su auka.
Vienas liudininkų pasakojo, kad žudikai – įprastų taksi vairuotojai. Jie vaikiną užpuolė, kai į automobilį sėdo klientas, rašo rbc.ru.
Po žmogžudysčių – metais anksčiau PAR buvo nužudyti du „Uber“ vairuotojai – „Taxify“ ir „Uber“ vairuotojai išėjo į gatves reikalaudami apskritai uždrausti įprastų taksi veiklą, iki šių vairuotojai nustos kariauti su prie startuolių prisijungusiais taksistais.
Kad išvengtų nelaimių, „Taxify“ Afrikos šalyse bendradarbiauja su policija ir treniruoja vairuotojus, kaip apsiginti pavojingose situacijose.
Iš kur pinigai?
„Uber“ atkartojanti „Taxify“ ir pati turi pasekėjų. Pavyzdžiui, 2018 m. kovą, praėjus keturiems mėnesiams po to, kai „Taxify“ ėmė veikti Australijoje, į Pertą ir Melburną atėjo indų OLA. Tai – dar vienas „Uber“ klonas.
„Taxify“ — ne vieša kompanija. Tad savo rezultatų ji neskelbia. 2017-aisiais M.Villigas užsiminė, kad mėnesio apyvarta skaičiuojama dešimtimis milijonų eurų.
Apie pelną nepasakė nė žodžio. Greičiausia „Taxify“ kaip ir „Uber“ investicijas suvalgo, nors jos ir didėja.
Iki 2017 m. rugpjūčio paslaugai pasisekė pritraukti 2,4 mln. JAV dolerių investicijų.
Po to dalį „Taxify“ įsigijo kinų „Didi Chuxing“ — vienas didžiausių žaidėjų pasaulyje, kuris veikia automobilių dalijimosi ir taksi paslaugomis rinkoje. Kinijoje „Didi Chuxing“ turi daugiau nei 450 mln. vartotojų.
2012 m. įsteigta kompanija pritraukė trijų stambiausių Kinijos kompanijų – „Alibaba“, „Tencent“ ir „Baidu“ — investicijų, o 2016 m. „prarijo“ pavojingiausią konkurentę „Uber China“.
Tai buvo sparčios „Uber“ plėtros Kinijoje pabaiga. Kokia tiksli „Didi Chuxing“ ir „Taxify“ sandorio suma, neatskleidžiama, tačiau kalbama apie šimtus milijonų dolerių.
Komentuodamas sandorį „Didi“ generalinis direktorius Chengas Wei teigė, kad jo kompanija padės „Taxify“ įsitvirtinti Europos ir Afrikos rinkose.
Konglomeratas jau investavo ir į kitus „Uber“ konkurentus visame pasaulyje: amerikietiškąjį „Lyft“, indiškąjį OLA, Singapūro „Grab“ ir braziliškąjį „99“.
Kad įeitų į Pietų Amerikos rinką, kur „Uber“ sėkmė kol kas nėra itin įspūdinga, „Didi“ investavo 100 mln. JAV dolerių.
Visai neseniai, gegužės pabaigoje, per dar vieną investicinį raundą „Taxify“ pritraukė 175 mln. JAV dolerių. Taip startuolio kapitalizacija viršijo 1 mlrd. JAV dolerių.
Tarp investuotojų lyderiavo vokiečių „Daimler“, kuriam priklauso tokie prekių ženklai kaip „Mercedes-Benz“, „Smart“ ir kiti. Per šį investicijų raundą „Didi Chuxing“ taip pat padidino savo dalį „Taxify“.
„Daimler“ jau seniai įsijungė į mobiliųjų transporto paslaugų rinką. 2008 m. jo dukterinė kompanija
„Car2Go“ ėmė siūlyti automobilių dalijimosi paslaugą. 2014 m. rugsėjį „Daimler“ įsigijo kontrolinį dviejų amerikietiškų kompanijų „RideScout“ ir „MyTaxi“ akcijų paketą, 2016–2017 m. — prancūziškojo „Chauffeur Privé“. Koncernas nusipirko ir kitų „Uber“ konkurentų dalis – vokiečių „Flinc“ ir amerikiečių „Via“.
„MyTaxi“, kuri priklauso „Daimler“, vietos rinkose jau spėjo sudoroti kelis konkurentus: britų „Hailo“, graikų „Taxibeat“ ir rumunų „Clever Taxi“.
Tai, kad vienas pasaulio automobilių pramonės lyderių taip aktyviai investuoja į taksi startuolius ir dalijimąsi automobiliais, galiu liudyti, kad automobilių kompanijos ruošiasi permainoms.
Dėl besiplečiančių mobiliųjų transporto paslaugų, automobilių pardavimai mažės: vis daugiau žmonių labiau links naudotis tokiomis paslaugomis, nei turėti savą automobilį.
„Uber“ laikomas pačiu brangiausiu startuoliu pasaulyje: įvykus paskiausiam sandoriui investuotojai kompaniją įvertino 62 mlrd. JAV dolerių.
Gegužės pabaigoje pasirodė žinia, kad į „Uber“ 3 mlrd. JAV dolerių ketina investuoti „Berkshire Hathaway“ direktorių tarybos pirmininkas Warrenas Buffettas, tačiau pusės iki galo nesusitarė.
Turint tai omenyje, milijardu vertinama „Taxify“ neatrodo toks jau didelis konkurentas.
