Šiuo metu elektrifikuojamas geležinkelis nuo Naujosios Vilnios iki sienos su Baltarusija – tai pirmas toks projektas atkūrus Lietuvos nepriklausomybę.
„Nedaug trūko, kad Lietuvoje elektrinių traukinių išvis neturėtume. Nors anuomet visoje Sovietų Sąjungoje geležinkeliai buvo itin sparčiai elektrifikuojami, mūsų šalis buvo tarsi koks pamirštas geležinkelio užkampis, o ruožas Vilnius–Kaunas apskritai gana apleistas.
Tik po atkaklių kelionių į Maskvą su lauknešėliais projektas buvo patvirtintas ir darbai prasidėjo“, – apie elektrinio geležinkelio pradžią Lietuvoje prieš 40 metų pasakojo Tautvydas Sinkevičius.
Jis tuo metu buvo geležinkelių Vilniaus elektros tiekimo ruožo vyriausiasis inžinierius, o vėliau – viršininkas. Šis geležinkelių įmonės skyrius buvo atsakingas už elektrifikuojamą ruožą nuo Vilniaus iki Kauno.
– Kodėl Lietuvoje buvo elektrifikuotas tik geležinkelis nuo Vilniaus iki Kauno?
– Viena vertus, galima sakyti, kad Vilniaus geležinkelio ruožui buvo padaryta išimtis, nes Sovietų Sąjungos pakraštyje, kur nebuvo didelių krovinių srautų, elektrifikacijos būtų tekę laukti labai ilgai.
Kita vertus, buvo planuojama elektrifikuoti ruožą nuo Maskvos iki Karaliaučiaus (Kaliningrado). Todėl traukos pastotės šiame ruože yra kelis kartus galingesnės, nei reikėtų. Naujosios Vilnios traukos pastotė, kuri šiuo metu rekonstruojama, taip pat turėjo pakankamai galios maitinti liniją iki pat Baltarusijos.
Tačiau sovietmečiu visko trūko, o Lietuvos geležinkelių sistema tikrai nebuvo prioritetų sąraše, todėl iki šiol buvo elektrifikuota tik linija tarp Vilniaus ir Kauno. O dabar planuojama elektrifikuoti pagrindines geležinkelių linijas Minsko ir Klaipėdos link.
– Po 40 metų pertraukos Lietuvoje vėl elektrifikuojamos naujos geležinkelio linijos. Kokiomis sąlygomis vyko darbai tarp Vilniaus ir Kauno anuomet?
– Geležinkelio elektrifikacija vyko 1974–1975 metais. Jau pats projektas buvo gremėzdiškas, greitomis sulipdytas iš Maskvos instituto paruoštų tipinių dalių, o darbo brėžiniai nuolat taisomi tiesiog statybvietėje. Daug brėžinių buvo paviršutiniški, panašūs į piešinius.
Darbas taip pat vyko chaotiškai. Suvažiavo inžinieriai iš įvairių Sovietų Sąjungos respublikų, nes Lietuvoje tokių specialistų nebuvo. Trūko konstrukcijų, detalių arba jos neatitiko reikalavimų. Darbininkams teko patiems pasigaminti darbo įrankius, pasirūpinti saugos priemonėmis.
Metalinės konstrukcijos tuomet būdavo liejamos iš metalo laužo. Dėl to jos buvo labai neatsparios korozijai, nepatvarios.
Detalės keliaudavo iš visos Sovietų Sąjungos, tačiau ne visada tokios, kokių užsakydavome. Tekdavo verstis per galvą.
Maža to, geležinkelis tarp Vilniaus ir Kauno buvo gerokai apleistas, tad drauge buvo atliekami ir geležinkelio bėgių remonto darbai. Darbininkai trukdė vieni kitiems ir galiausiai buvo aišku, kad užbaigti visų elektrifikacijos darbų laiku nepavyks.
Laimė, kad turėjome kolegų iš Rygos, kur jau veikė elektrifikuota geležinkelių linija. Patyrę meistrai paskutinę naktį surado pažeistą izoliatorių girliandą, kurią pakeitus buvo galima įjungti kontaktinį tinklą – tai išgelbėjo pompastiškas atidarymo iškilmes.
– Tikriausiai lengviau iš karto tiesti elektrinį geležinkelį nei taip modernizuoti esančią liniją?
– Tiesa, tačiau tokios prabangos neturime.
Nors ir tiesiame naują geležinkelį – „Rail Baltica“, privalome modernizuoti ir esamas linijas. Planas, kad elektriniai traukiniai galėtų važiuoti iki pat Klaipėdos, tebėra svarbus.
Geležinkelio elektrifikavimas – labai sudėtingas projektas, reikalingas daug jėgų ir kruopštumo. Galutinis rezultatas turi būti labai tiksliai nutiestas kontaktinis tinklas, kad traukinys galėtų saugiai pasiekti didelį greitį.
Reikia įvertinti geležinkelio vingius, tinklą veikiančias jėgas, temperatūrų pokyčius, technines charakteristikas. Pabaigus vieną darbų etapą, būtina atlikti kontrolinius matavimus ir skaičiavimus.
Viskas prasideda nuo pamatų, todėl nenuostabu, kad duobės daliai jų kasamos rankomis.
Ypač tai aktualu didelėse stotyse – ten yra daug požeminių komunikacijų, kurių negalima pažeisti. Kiekviena atrama turės stovėti patikimai ir tiksliai savo vietoje ne vieną dešimtmetį. Jų neturi paveikti grunto judėjimas ar įšalas.
Be to, ne visi stulpai stovi tiesiai – kai kur reikia apskaičiuoti tikslų posvyrio kampą.
Vienas pajudėjęs ar pakrypęs stulpas paralyžiuotų eismą visa geležinkelio linija, jau nekalbant apie rimtesnes avarijas, pavyzdžiui, nutrūkusius laidus. Tarp Vilniaus ir Kauno yra buvę tokių nelaimių.
Be to, nereikėtų pamiršti, kad nėra jokių galimybių sustabdyti traukinių eismo geležinkelio ruože, kuriame vyksta darbai. Viskas, ką galima gauti, – eismo pertraukos viename kelyje, kuriame ir dirba darbininkai. Tuo metu lygiagrečiu keliu nuolat važiuoja traukiniai.
Ruožas nuo Vilniaus Baltarusijos link yra vienas judriausių Lietuvoje.
– Ar skiriasi elektrifikavimo darbai anuomet ir dabar?
– Dabar galima pasitelkti kur kas modernesnes technologijas, bet iššūkiai lieka tie patys. Geležinkeliai Lietuvoje driekiasi per sunkiai prieinamas vietoves, daug kur yra pelkės, miškai. Ne visur įmanoma privažiuoti su tinkama technika ir ne viską įmanoma atlikti nuo geležinkelio platformos.
Dabar yra modernios technikos, kuri tiesia kontaktinius laidus, o mes naudodavome savadarbius įrenginius.
Tačiau vis tiek pirmiausia reikia įrengti tas atramas, prie kurių laidas ir laikantis lynas bus tvirtinami, o paskui pritvirtinti tinklą ties kiekvienu stulpu. Reikia atsižvelgti, kad laido ilgis keičiasi, nelygu temperatūra, ir jis turi būti tinkamai įtemptas.
Dabar techniniai reikalavimai yra aukštesni, nei buvo tais laikais, kai buvo elektrifikuojamas ruožas nuo Vilniaus iki Kauno.
Dabar ir traukinių greitis didesnis, ir saugumo reikalavimai griežtesni.
Mes dirbome sudėtingomis sąlygomis. Įsivaizduokite, Lentvario geležinkelio stotyje kontaktinį tinklą darbininkai įsigudrindavo montuoti virš nebaigtų geležinkelio bėgių – tuo pat metu vyko ir paties geležinkelio rekonstrukcija, tačiau nebuvo kada laukti.
Net po to, kai pirmasis bandomasis traukinys su valdžios delegacija įveikė šį ruožą, specialistai dienomis ir naktimis ieškojo klaidų, broko kontaktiniame tinkle, montuotojų paliktų netikslumų valdymo bei relinės apsaugos grandinėse.
Pavyzdžiui, teko pakeisti net 30 tūkst. porcelianinių izoliatorių stikliniais, daugybę korozijos pažeistų konstrukcijų ir įrenginių. Neįsivaizduoju, kad taip būtų šiais laikais.
