Šiandien reguliarūs maršrutai Palangą jungia su Kopenhaga (Danija), Amsterdamu (Nyderlandai), Londonu (Jungtinė Karalystė), Oslu (Norvegija), Ryga (Latvija) ir Dublinu (Airija), tuo metu iš Kauno galima tiesiogiai nuskristi į 27, o iš Vilniaus – į 43 miestus.
Todėl keliaujantys Vakarų Lietuvos gyventojai dažniausiai priversti traukti į sostinę ar Kauną, vien tam sugaištama nemažai brangaus laiko – juk važiuoti į Vilnių ir atgal iš Klaipėdos trunka tiek, kiek ir darbo diena.
Siekiant, kad iš Palangos skraidytų daugiau lėktuvų, Vakarų Lietuvos regiono savivaldybės jau yra paruošusios susitarimą, pagal kurį naujus maršrutus padėtų pritraukti ir centrinės valdžios įstaigos.
Valstybės valdomos bendrovės Lietuvos oro uostų (LTOU) vadovas S.Bartkus sako, kad tai gera iniciatyva, o investicijos į Palangos oro uostą rodo, kad galvojama apie jo plėtrą ateityje.
Neatmetama galimybė, kad iš Palangos būtų galima skraidyti ir į populiariausius tarp lietuvių kurortus, nors prie išvykstamojo turizmo valdžia kažin ar prisidėtų.
– P. Simonai, kaip manote – arba duomenimis galite pagrįsti – kiek šiuo metu išnaudojamas dabartinio Palangos oro uosto potencialas? Gal jis jau viršija galimybes?
– Kalbant bendrai, Palangos oro uostas (PLQ) šiuo metu yra pagal keleivių srautą sparčiausiai augantis oro uostas Baltijos šalyse. Šiemet per pirmuosius šešis mėnesius oro uoste jau aptarnauta 164 tūkst. keleivių, tai yra 5 proc. daugiau nei buvo priešpandeminiais 2019 metais.
Galima jo ateities plėtra aptariama ir užsienio ekspertų parengtuose ilgalaikės plėtros planuose visiems oro uostams mūsų tinkle, planai apima keliasdešimt metų.
Tačiau noriu pabrėžti, kad šio oro uosto terminalo galima plėtra tiesiogiai siejasi su aptarnaujamų keleivių skaičiumi – matydami, jog keleivių srautai toliau auga, imsimės laiku atitinkamų plėtros sprendimų.
Oro uostų valdymas bei plėtra yra pagrįsta piko laikotarpių valdymu – suprantame, jog nemažą dalį dienos gali nebūti nė vieno skrydžio, o tai yra įprasta ne tik Palangai, bet ir visiems panašiems Europos regioniniams oro uostams, tačiau turime būti pasiruošę priimti keleivius tuo metu, kai vyksta keli skrydžiai tą pačią valandą.
Čia svarbu priminti, kad labai svarbus projektas, kuris kartu rodo mūsų planus ateičiai šiam oro uostui – prieš kelerius metus atlikta viso kilimo-tūpimo, riedėjimo tako ir perono kompleksinė rekonstrukcija.
Tai buvo būtinos investicijos oro uostui sėkmingai ir saugiai veikti ilgoje laiko perspektyvoje, planuojame, kad investicijos turi atsipirkti per 10–15 metų.
Norisi paminėti ir tai, kad projektas buvo įgyvendinamas pandemijos laikotarpiu, todėl didžiulis Susisiekimo ministerijos ir Vakarų Lietuvos savivaldybių politinis palaikymas buvo kritiškai svarbus.
– Kaip vertinate regiono savivaldybių susitarime dėl skrydžių skatinimo LTOU įvardintus tikslus – sukurti trimetį Palangos oro uosto vystymo ir plėtros planą, įskaitant papildomas oro bendrovių pritraukimo priemones ir oro uostų rinkliavų nuolaidų sistemas?
– Labai džiaugiamės, kad Vakarų Lietuvos savivaldybės juda bendro sutarimo link ir imasi lyderystės, sujungia savo pajėgumus ir planuoja prisidėti prie susisiekimo oru skatinimo, regiono žinomumo didinimo.
Tai tikrai prasmingas žingsnis, kuris prisidės prie regiono ekonomikos augimo visomis prasmėmis. Labai svarbu, kad naujų skrydžių pritraukimas arba esamų išlaikymas matomas kaip bendras regiono interesas, o ne tik atskirų organizacijų.
Kalbant bendrai, tai Lietuvoje išbandytas modelis, kuris taikomas ir kituose susitarimuose, jis efektyviai veikiantis ir nešantis naudą, nes oro bendrovės jaučia realų indėlį iš vietos institucijų, kad vykdomas maršrutas arba planuojami pradėti maršrutai yra reikalingi.
Galų gale pagrindinis visų siekis yra, jog lėktuvai būtų užpildyti visuose maršrutuose: tam reikalingas bendras indėlis į skrydžių reklamą, viešinimą, turistų pritraukimą, verslo skatinimą ir kitas sritis. Panašus susitarimas prieš beveik metus pasirašytas tarp Vilniaus miesto savivaldybės bei dviejų ministerijų.
Bene svarbiausia pastarojo meto naujiena Klaipėdos regionui yra reguliarus skrydis tarp Palangos ir Amsterdamo, kuris labai prisideda prie pasiekiamumo užtikrinimo, verslo poreikių ir bendrai galimybių keliauti.
Amsterdamo oro uostas yra vienas didžiausių Europoje, tad Vakarų Lietuva dabar vos vienu persėdimu gali pasiekti kone visą pasaulį. Svarbu paminėti, jog skrydžiai vyks ir žiemos sezono metu, o tai kuria naujas galimybes ir mažinti stipriai juntamą sezoniškumą visame regione.
Kalbant apie galimybes, į prioritetinių krypčių sąrašą įtraukti papildomas kryptis, kurios svarbios Klaipėdos regionui – jau esame preliminariai kalbėję su savivaldybėmis ir regiono asociacija, o galutinius sprendimus priimsime bendrai, kai bus pasirašyta sutartis tarp savivaldybių ir minėtų ministerijų.
– Kokios gali būti papildomos skrydžių bendrovių pritraukimo į Palangą priemonės, kokios nuolaidos? Įdomu, ar tokiomis priemonėmis LTOU šiuo metu disponuoja, turi galimybę jas taikyti, ar tai teorinės galimybės – ką būtų galima bent svarstyti?
– Šiuo metu Lietuvos oro uostų tinkle taikome daugybę skatinimo priemonių oro bendrovėms.
Tai tikrai ne teorinės, o realiai ne vienerius metus veikiančios mūsų tinkle skatinimo programos – pavyzdžiui, mūsų tinklo skatinimo programa leidžia oro bendrovėms gauti nuolaidas visuose oro uostuose, jei jos nusprendžia skraidyti į kelis oro uostus.
Kitaip tariant, oro bendroves, kurios vykdo, tarkim, keliasdešimt skrydžių per savaitę Vilniuje skatiname atidaryti kelis skrydžius per savaitę ir Palangos oro uoste. Tokia yra oro uostų tinklo sinergija ir kuriama nauda.
Manau, jog, vystant Palangos oro uosto geografiją, pagrindinės kandidatės ir yra tos kompanijos, kurios jau skraido į Vilnių ir Kauną. Taip pat oro bendrovės skatinamos atidaryti naujus maršrutus bei didinti reguliariai vykdomų skrydžių skaičių.
Šiuo metu galiojančioje skatinimo programoje taip pat numatytas ir užsakomųjų skrydžių iš ir į PLQ skatinimas.
Praėjusiais metais kartu su Susisiekimo ministerija skatinimo programų pagalba į Palangos oro uosto maršrutų plėtrą investavome apie 700 tūkst. eurų, šiais metais planuojame investuoti daugiau kaip 1 milijoną eurų.
– Kiek valstybei tokios priemonės gali kainuoti? Pavyzdžiui, skrydis iš Palangos į Varšuvą (Lenkija) ar Hamburgą (Vokietija)?
– Sunku tiksliai įvardinti investicijų sumą, kuri būtų universali visais atvejais, nes kiekvieno maršruto atveju veikia ir yra analizuojami daug faktorių, kurie lemia galutinį biudžetą, reikalingą pradėti arba išlaikyti skrydžių maršrutą.
Akivaizdu, jog jūsų įvardintos kryptys yra vienos iš tų, kuriomis realiausia pasiekti tiesioginį susisiekimą. Prie jų pridėčiau dar didesnius Vokietijos oro uostus, kurie kartu yra ir jungiamųjų skrydžių aviacijos centrai – pavyzdžiui, Frankfurtas ar Miunchenas.
– Susitarime įvardijama ir galimybė pritraukti daugiau užsakomųjų skrydžių. Kokie tai galėtų būti skrydžiai į Palangą: krovinių gabenimas oro transportu ar turizmo, verslo kryptys?
– Vystant regioninius oro uostus, itin svarbus įvairaus tipo skrydžių paketas. Šiuo metu iš Palangos vykdomi tiesioginiai skrydžiai į Kopenhagą, Rygą, Amsterdamą labiau orientuoti į darbo reikalais keliaujančiųjų bei atvykstamojo turizmo poreikius, tiesioginiai skrydžiai į Oslą, Londoną ar Dubliną – labiau į lietuvių diasporas tose šalyse. Tai, žinoma, nereiškia, jog tais skrydžiais naudojasi vien specifinio segmento keleiviai.
Natūralu, jog iš Palangos neturime į poilsiautojus nukreiptų tiesioginių skrydžių maršrutų. Kadangi maršrutai į Pietų Europą labiau skirti būtų išvykstantiems turistams, dažniausiai vietos savivalda ir kitos vietos organizacijos natūraliai nėra linkusios prie jų prisidėti ir investuoti, tačiau man atrodo, jog tokio maršruto atsiradimas prisidėtų prie įpročio skristi iš Palangos formavimo. Tai kol kas yra atviras klausimas.
– Klaipėdos verslo bendruomenės nuomone, tiesioginis skrydis Palanga-Hamburgas yra labiausiai pageidaujama kryptis. Kokiomis sąlygomis, Jūsų nuomone, jis galėtų būti pradėtas vykdyti?
– Dėl šios krypties atsiradimo Palangos oro uoste jau ne vienerius metus deramės su kai kuriais vežėjais – ne paslaptis, jog šis skrydis yra egzistavęs dar prieš 20 metų.
Tačiau situacija pasikeitė – tais laikais buvo įprasta skraidyti 40 vietų lėktuvais, šiuo metu aviacijos industrija yra pasisukusi į didelių, 140–200 vietų, lėktuvų naudojimą, o tam reikalingas ir kito lygio keleivių nuolatinis srautas.
Skrydį į Hamburgą turime sostinės oro uoste, kuris pastovus atsirado tik 2024 metais ir jį įtvirtinti reikia įdėti nemažai pastangų.
Tačiau, stiprėjant ekonominiams ir kariniams saitams tarp Lietuvos ir Vokietijos, ir toliau dėsime pastangas, kad Hamburgas atsirastų Palangos oro uosto skrydžių žemėlapyje, todėl toliau vykdome pokalbius su potencialiais vežėjais.
– Kokie yra pagrindiniai veiksniai, stabdantys tokio dydžio, kaip Palangoje, oro uosto plėtrą?
– Keleivių skaičius ir galimybės mokėti už bilietą yra pagrindiniai faktoriai, kurie turi įtakos oro bendrovių apsisprendimui atidaryti maršrutą. Nuo pirmo skrydžio lėktuvų vietų užpildymas turi siekti tam tikrą minimalų lygį, kad oro bendrovės bent pradėtų svarstyti apie maršruto išlaikymą.
Tai itin jautru dabar, kai visame pasaulyje labai trūksta lėktuvų ir oro vežėjai visus turimus stengiasi įdarbinti ten, kur rizika mažiausia ir tikėtinas pelnas didžiausias. Todėl pagrindinis plėtrą stabdantis veiksnys yra rinkos dydis.
Džiugu tai, jog aviakompanijos mato regiono potencialą, ir ne vien skrydžių atsiradimas liudija tą dėmesį Palangos oro uostui – pavyzdžiui, Skandinavijos oro bendrovė SAS skrydžiuose Kopenhaga-Palanga pereina prie didesnių orlaivių, tai reiškia, kad atsiranda ketvirtadaliu daugiau galimybių keleiviams pasiekti Vakarų Lietuvą.
– Jeigu LTOU, pagal dabartinius duomenis, įskaitant ir finansinius srautus, vertintų Palangos oro uostą kaip įmonės padalinį – kaip jo rezultatai atrodytų? Ar tai nėra našta bendrovei?
– Šią liepą kaip tik šventėme Lietuvos oro uostų sujungimo dešimtmetį. Prieš dešimtmetį, sujungus tris šalies oro uostus į vieną įmonę, centralizavus dalį funkcijų ir optimizavus tam tikrus procesus, pavyksta pasiekti daug geresnių finansinių rezultatų.
Svarbu suprasti, kad valstybė, priėmusi sprendimą turėti tris oro uostus, siekia ne tik finansinio efektyvumo, bet ir kitų svarbių tikslų.
Lietuvoje, kaip ir Suomijoje „Finavia“, Norvegijoje „Avinor“, Švedijoje „Swedavia“, Lietuvos oro uostai veikia kaip oro uostų tinklas, kartu išnaudodamas tiek sinergiją visų savo oro uostų, tiek atskirų oro uostų pranašumus.
– Pabandykime įsijausti į keliauti mėgstančio Vakarų Lietuvos gyventojo kailį: jis svajoja, kad vieną dieną iš Palangos bus galima tiesiogiai nuskristi į Pietų Europos kurortus arba patogiai – į Niujorką? Čia reali svajonė artimiausiam dešimtmečiui?
– Jeigu norite nuskristi į Niujorką, tai nesvarbu, ar gyvenate Hamburge, Geteborge, Rygoje ar Klaipėdoje, jums reikės naudotis kuriuo nors didžiuoju Europos skrydžių centru – oro uostu – persėdimui. Dėl to patogios jungtys su aviacijos centrais yra ypač svarbios.
Jeigu nukeliausite į didžiausios JAV aviakompanijos „Delta“ ar didžiausios Prancūzijos aviakompanijos „Air France“ tinklapius, juose jau rasite galimybę atskristi į Palangą iš bet kurio pasaulio taško – tai suteikia galimybės su strategiškai svarbiais skrydžiais į Amsterdamą ar Kopenhagą.
Tikslas būtų ne tik išlaikyti šį skrydį, o plėtoti kitas, strategines partnerystes.
