Finansų stygius gali siekti mūsų regionui dar neregėtą dydį – nuo 10 iki 19 mlrd. eurų. Lietuvai tektų sugerti didžiausią dalį.
Tai paaiškėjo po Estijos, Latvijos ir Lietuvos aukščiausiųjų audito institucijų vertinimo.
Valstybės institucijos vis raportuodavo, kaip vyksta geležinkelio tiesimas, infrastruktūros statybos, kartais užsimindavo ir apie sunkumus, bet toks deficitas anksčiau niekada nebuvo įvardytas.
Bene svarbiausia priežastis – vėluojantys darbai.
Net kyla įtarimas, ar „Rail Baltica“ neištiks kelis dešimtmečius statomo, bet vis dar tik kaip griuvėsių dykvietė riogsančio nacionalinio stadiono likimas, nors geležinkelis – visos ES projektas, vienas jos transporto koridorių, kuris dėl Rusijos agresijos Ukrainoje svarbus ir žemyno saugumui.
Kodėl gi „Rail Baltica“ pabrango daugiau keturis kartus, palyginti su planuotu projektu?
Esą labiausiai finansavimo deficitą lėmė tai, kad pagal 2017 m. grafiką buvo planuojama geležinkelio tiesimą baigti iki 2025-ųjų, o dabar jau pripažįstama, kad geriausiu atveju jis pradėtų veikti 2031 m.
Pandemija ir karas Ukrainoje pašėlusiai įsuko infliacijos spiralę.
Skaičiuojama, kad išaugusios kainos pabrangino „Rail Baltica“ maždaug 40 proc., o dar atsirado daugybė projekto pokyčių – naujų stočių, terminalų, pakitusių techninių reglamentų ir net papildomų aplinkosaugos reikalavimų.
Prisidėjo ir karinio mobilumo poreikių tenkinimas.
Tai pašokdino projekto kainą nuo 2017 m. prognozuotų 5,8 mlrd. iki 24,8 mlrd. eurų.
Suskaičiavus visas išlaidas aiškėja, kad vien Lietuvos ruožams reikia dar 8,7 mlrd. eurų, Latvijos – 7,6 mlrd., o Estijos – 2,7 mlrd. eurų. Iš viso papildomai prireiks 19 mlrd. eurų.
Tiesa, projekto plėtotojai jau prabilo, kaip būtų galima sumažinti lėšų poreikį iki 2030 metų apsiribojant pirmojo etapo „Rail Baltica“ darbais.
Tai nukirstų projekto deficitą beveik perpus – iki 10,1 mlrd. eurų, o vien Lietuvai – iki 3,9 mlrd. eurų. Tokiu atveju daugiausia papildomo finansavimo prireiktų Latvijai – 4,4 mlrd. eurų, nes ji labiausiai atsilieka nuo grafiko.
Šitoks projekto apkarpymas reikštų, kad dėmesys būtų sutelktas tik į pagrindinės geležinkelio linijos tiesimą, vietoj dvikelės kai kuriuose ruožuose tenkinantis vienkele, o stotys kol kas statomos minimalaus funkcionalumo, dalis jų – vėliau.
Vis viena lėšų poreikis didžiulis, o kiek papildomai prisidės ES – skendi miglose.
Mat dabartinis finansavimo laikotarpis baigiasi 2027 m., o naujas struktūrinių fondų paramos etapas prasidės 2028 m., dėl jo paskirstymo dar nesusitarta, be to, įprastai dotacijos pirmaisiais metais dar neskiriamos jokiems projektams.
Būtent 2027–2028 metų laikotarpiu numatomi ypač daug sąnaudų reikalaujantys intensyvūs „Rail Baltica“ darbai.
Jei jie bus atidėti ar pristabdyti, apie geležinkelio vėžės eksploatavimo pradžią 2031 metais bus galima tik pasvajoti.
Susisiekimo ministras M.Skuodis, atsakydamas į Seimo opozicijos klausimus, ramino visuomenę, kad dėl lėšų skyrimo „Rail Baltica“ kitu finansavimo laikotarpiu Baltijos šalys jau kalbasi su Europos Komisija, kuri esą irgi suinteresuota šiuo projektu.
O dėl darbų vėlavimo ministras kaltę verčia ne tik pasikeitusioms geopolitinėms sąlygoms, bet ir tiek projektą koordinuojančiai bendrai šalių įmonei „RB Rail“, tiek „Lietuvos geležinkeliams“ ir netgi ragina surasti atsakingus už šį vilkinimą asmenis.
Atsilikimą nuo terminų labiausiai lėmė per ilgai trunkantys projektavimo ir teritorijų planavimo procesai.
Latvijos, iš dalies ir Estijos smarkesniam vėlavimui įtakos turėjo ir tai, kad šiose šalyse pirma buvo statomos stotys, o ne tiesiami bėgiai.
M.Skuodis netgi pareiškė, kad sujungti europine vėže Lietuvą su Lenkija bus siekiama jau 2028 m., o jeigu paaiškės, kad latviai vėluoja baigti savo darbų dalį, kaip numatyta, 2030 m., mūsų šalis nuties geležinkelį iki Panevėžio ir tuomet pristabdys finansavimą tolesnei linijos tąsai.
Kai taip smarkiai išaugo sąnaudos, kyla klausimas, ar europinės vėžės išlaidos nenusvers jos galimos naudos.
Projekto plėtotojai tikina, kad tai negresia. Jų skaičiavimais, geležinkelis per eksploatavimo laiką Baltijos šalims sukurs 6,6 mlrd. eurų tiesioginės naudos, bet pažvelgus į dvi dešimtis milijardų viršijančias išlaidas tokia suma atrodo pernelyg kukli.
Tačiau nepriklausomo vertintojo rezultatai atskleidžia, kad europinės vėžės netiesioginė nauda Baltijos šalims turėtų siekti net 15,5–23,5 mlrd. eurų.
Jeigu tai nėra pernelyg optimistinis scenarijus, „Rail Baltica“ išleisti milijardai gal apsimokės ir ekonomiškai, o ne vien gyventojų patogumo ar karinio saugumo požiūriu.
Tiesa, skaičiuojama, kad apie 80 proc. „Rail Baltica“ naudos sukurs keleivių gabenimas, 15 proc. pagerėjusi aplinkosauga ir tik 5 proc. krovinių transportas.
Vadinasi, nekalbant apie gynybos interesus, geresnis Baltijos regiono ryšys su visa Europa ir yra svarbiausias projekto tikslas.
Tai bus prasminga tik tuo atveju, jei greitesnės, patogesnės žmonių kelionės artėjant 2031 metams vis netols kaip miražas dykumoje.
