Pasak Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidento Vaidoto Šileikos, koks bus uostui antras pusmetis, priklausys nuo to, kaip vystysis šalies pramonė, koks galimas eksporto augimas, koks numatomas derlius Lietuvoje, nuo tam tikrų sankcijų įgyvendinimo. Jis prognozuoja, kad šiemet bus perkrauta 30–32 mln. tonų krovinių, ir sako, kad nėra tvirto pagrindo tikėti, kad viskas pasikeis į gerąją pusę.
V. Šileikos teigimu, šiemet toliau susiduriama su neigiamais geopolitinės situacijos niuansais, technine recesija, pramonės eksporto mažėjimu. Šitas laikmetis neapibrėžtas, viskas labai greitai keičiasi ir stabilumas, kuris visada būdavo būdingas Klaipėdos uostui, tapo labai trapus.
Iš teigiamų dalykų jis paminėjo šiokį tokį infliacijos, energetinių išteklių kainų mažėjimą; tai, kad Klaipėda tebėra pagrindinis Ukrainos naudotų mašinų iš Amerikos gabenimo uostas, kadangi jos uostai yra uždaryti; tai, kad kroviniai iš sausakrūvių laivų perkelti atgal į konteinerius.
Nekokia situacija daugelyje uostų. Dėl sumenkusio tranzito krova šių metų pirmą pusmetį labiausiai mažėjo Taline, Rygos uoste, palyginti su pernai pirmu pusmečiu, – 12 proc. Palyginti su Baltijos šalių uostais, Lietuvos uoste krovinių srautas mažėjo mažiausiai. Tačiau 2022-aisiais jo rezultatai buvo kur kas blogesni, tada jame krova mažėjo labiau nei kaimyniniuose uostuose. Tarp Baltijos šalių uostų Lietuvos uostas pirmauja fiderinių laivybos linijų gausa.
Gelbsti konteineriai, SGD ir grūdai
Palyginti šių metų ir 2021 metų pirmus pusmečius, skystų krovinių (naftos produktai, aliejai, melasa, riebalai, suskystintosios gamtinės dujos – SGD) Klaipėdos uoste padaugėjo 2 proc., o 2022-aisiais jų mažėjo 4 proc. Pasak V. Šileikos, šių krovinių krovos kritimas būtų didesnis, bet teigiamą įtaką daro SGD krova, išaugusi 32 proc. ir kompensuojanti netektis.
Palyginti šių ir 2021 metų pirmo pusmečio birių krovinių krovą, šiemet ji sumenko apie 61 proc., o palyginti su 2022-aisiais – tik 22 proc. Įtakos turėjo „Belkalij“ trąšų netekimas dėl sankcijų, trąšų gamybos bendrovės „Lifosa“ veiklos stabdymas ir eksporto mažėjimas. Tam tikras birių krovinių netektis šiemet pirmą pusmetį kompensavo žemės ūkio produktų krova, kuri augo 53 proc. V. Šileikos teigimu, tai susiję su tuo, kad tam tikra grūdų dalis buvo užsilaikiusi iš praėjusių metų derliaus ir eksportuota šiais metais.
Ro-ro krovinių mūsų uoste mažėjo maždaug 15 proc. Įtaką daro ne itin geros ekonominės tendencijos Švedijoje, tam tikra recesija, kuri atsiliepė Lietuvos gamintojams, statybininkams, eksportuotojams, tad mažiau gabenta krovinių keltais į Švediją. Dėl recesijos nutrūko tam tikras krovinių iš trečiųjų šalių srautas.
„Reikėtų atkreipti dėmesį, kad šioje srityje labai stipriai yra išaugusi konkurencija. Anksčiau Latvijoje nebuvo keltų linijų, dabar jos yra ir Liepojoje, ir Ventspilyje, ir Rygoje“, – sako V. Šileika.
Generalinių krovinių (konteineriai, ro-ro kroviniai, mediena, įrengimai, metalai) krauta 8,4 mln. tonų, palyginti su 2021 metais, jų krova augo 10 proc. o, palyginti su 2022-aisiais, 6 proc. mažėjo. V. Šileikos teigimu, kritimą sušvelnino konteinerių krovos augimas. Jie vis labiau dominuoja ir užima vis didesnę rinkos dalį.
Konteinerių krova TEU yra išaugusi 20 proc., o pagal tonažą – tik 1 proc. Taip yra todėl, kad uoste didėja tuščių konteinerių krova. Uosto direkcijos nuotr.
Daugėja kraunamų tuščių konteinerių
Konteinerių krova, kalbant apie tonažą, šiemet pirmą pusmetį augo 1 proc. – maždaug 50 tūkst. tonų. Pernai Klaipėdos uostas krovė 1 mln. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių). Didžiąją dalį jų sudarė lietuviškas importas, eksportas, tranzitas – 725 tūkst. TEU, 322 tūkst. TEU – „transshipmentas“ (perskirstymas).
Šiemet pirmą pusmetį buvo 154 tūkst. „transshipmento“ konteinerių, pernai tuo pačiu laikotarpiu – 169 tūkst. – sumažėjo 9 proc. Importo, eksporto konteinerių augimas sudaro 36 proc.
Konteinerių krova TEU yra išaugusi 20 proc., o pagal tonažą – tik 1 proc. Taip yra todėl, kad uoste didėja tuščių konteinerių krova. Šiemet pirmą pusmetį tuščių konteinerių buvo perkrauta 88 proc. daugiau, palyginti su 2022-ųjų pirmu pusmečiu, t. y. 114 tūkst. TEU daugiau.
Priežastys yra kelios. Eksportas neauga ir netgi mažėja, nes tam tikros Lietuvos pramonės šakos patiria sunkumų ir eksportuoja mažiau produkcijos. Pvz., baldų, medienos pramonės eksportas yra kritęs dėl vartojimo mažėjimo.
Kitas dalykas – mažėja ir tranzitinių konteinerių skaičius. Palyginti pilnų konteinerių skaičių 2022-ųjų pirmą pusmetį ir šių metų, pilnų konteinerių sumažėjo maždaug 5 proc. Palyginti konteinerių krovą su kitais Baltijos uostais, Taline per 5 šių metų mėnesius ji sumažėjo 22 proc., Rygoje – 13 proc. ir joje kraunama perpus mažiau jų nei Klaipėdoje.
Išnaudoja tik 55 proc. pajėgumo
„Mes gyvename neapibrėžtų pokyčių laikotarpyje. Šiandien du konteinerių terminalai kelia Klaipėdos uosto apyvartą“, – sako LKAB „Klaipėdos Smeltė“ generalinis direktorius Rimantas Juška.
Priminsime, kad „Klaipėdos Smeltės“ kontrolinis akcijų paketas priklauso laivybos kompanijos MSC grupės konteinerių terminalų tinklui – „Terminal Investment Limited Sarl“ (TIL). Pasak R. Juškos, pagrindinis „Klaipėdos Smeltės“ savininkas yra MSC. Jos reikalavimai kompanijai – pasiekti jos laivų švartavimo prioritetą jiems atplaukus ir aukštą produktyvumą, t. y. krovos greitį.
Krova „Smeltėje“ pernai, palyginti su 2021-aisiais, išaugo 2,5 karto. Šiemet planuotas 5 proc. krovos mažėjimas, bet po pirmo pusmečio tikimasi maždaug 8 proc. augimo, palyginti su praėjusiais metais.
Skaičiuojant TEU, krova čia išaugo 21 proc., t. y. 340 tūkst. TEU, palyginti su 2022-aisiais. Šiuo metu bendrovėje kaunama 3 proc. daugiau konteierių nei planuota.
„Smeltės“ vadovo teigimu, „transshipmentas“ yra tuščių konteinerių perskirstymas per Klaipėdos uostą.
„Smeltė“ tikisi šiemet krauti apie 665 tūkst. TEU. Pridėjus Klaipėdos konteinerių terminalo krovą, galimai Klaipėdos uostas kraus 1 mln. TEU.
„Smeltės“ terminalo pajėgumas – ji viena galėtų krauti 1,1 mln. TEU. Kol kas išnaudoja tik 55 proc. techninio pajėgumo. Bendrovė gali naudotis 1,4 km krantinių, bet kroviniai kol kas kraunami tik 650 m ilgio krantinėje.
Šiemet yra suplanuoti 7 mln. investicijų, iš dalies jos bus perkeltos į kitus metus. Bendrovė persitvarko. Pernai krovė krovinius su trimis STS kranais, šiemet jau dirba su keturiais, krovos greitis padidėjo 25 proc. Šiemet priimti į darbą papildomai 42 darbuotojai.
Iš viso „Smeltė“ turi 5 STS kranus. Jeigu bus panaudojamas ir jis, tada gali būti priimami papildomai dar 30–40 darbuotojų. Viso to reikia norint konkuruoti su Brėmerhafeno, Antverpeno ir Le Havro uostais, nenorinčiais dalintis „transshipmento“ kroviniu.
Bendrovė turi ir papildomą veiklą – konteinerių remonto depą. Šiemet jau turima 30 tūkst. sutvarkytų konteinerių ir uždirbtos papildomos pajamos. Klaipėdoje konteinerių remontas kainuoja 3 kartus pigiau nei Suomijoje. Tiesa, rinkoje jau atsirado nemažai naujų konteinerių.
Tapo didžiausia pasaulyje
Pasak R. Juškos, kiti metai bus labai reikšmingi „Klaipėdos Smeltei“, nes jų pabaigoje baigsis aljanso susitarimas dėl 2M projekto – Tolimieji Rytai, Gdanskas. MSC kol kas neįvardijo, kaip ji dirbs toliau Baltijos jūros regione.
„Smeltės“ vadovo teigimu, MSC jau yra didžiausia pasaulyje konteinerius gabenanti kompanija. Jos konteinerių talpa laivuose viršija 5 mln. TEU. Tikslas – iki 2026 metų pasiekti beveik 7 mln. TEU.
Šiemet yra užsakyta statyti apie 130 laivų, kurių talpa yra beveik 2 mln. TEU. Tų laivų vidutinis talpos dydis – nuo 15 iki 24 tūkst. TEU. Per trejus metus MSC įsigijo daugiau kaip 200 naudotų laivų. Ji turi apie 760 konteinerinių laivų, 70 terminalų uostuose.
MSC – vienintelė iš okeaninių linijų, kuri šiandien dirba su Rusija: į Sankt Peterburgą gabenami šaldyti produktai. Iš Klaipėdos į ten keliauja pilni, iš ten sugrįžta tušti.
MSC dalis konteineriais gabenamų importo, eksporto krovinių į Lietuvą Klaipėdoje yra sumažėjusi 12 proc.
Pasiūla gerokai viršys paklausą
Esant dabartinei situacijai tai, kad MSC stato daugiau nei 100 laivų, atrodo keistai. Taip nutiko todėl, kad verslas savo veiklą planuoja mažiausiai 10 metų į priekį. Anksčiau buvo matyti, kad krovinių srautai auga, todėl manyta, jog reikia atnaujinti laivynus, didinti laivus, kad konteinerius būtų pigiau gabenti.
Pasak V. Šileikos, prognozuojama, kad šiemet į rinką bus įvesta 10 proc. didesnės talpos laivų, o krovinių daugės maždaug 2 proc. Susidarys labai didelis skirtumas tarp paklausos ir pasiūlos. Atsiradus perteklinei talpai prasidės kainų kritimas.
„Praėjusiais metais visos konteinerinės linijos išgyveno aukso amžių ir uždirbo gana daug milijardų eurų. Šiemet situacija yra kiek kitokia. Pasaulinė ekonomika išgyvena tam tikrą recesiją, t. y. lėtėja, ir tai turėjo įtakos laivybos kompanijų veiklai. Mažėjo krovinių srautas, automatiškai mažėja ir jūriniai frachtai, t. y jūrinių pervežimų kainos. Kažkada frachtai buvo 10,18, o piko metu net 20 tūkst. eurų už konteinerį iš Rytų, šiuo metu jie yra sumažėję maždaug 10 kartų. Šiemet pelnai bus gerokai aptirpę.
Kai kurie krovinių siuntėjai, negalėdami mokėti tokių kainų, nukreipė savo krovinius į sausakrūvius laivus, taip buvo taupomi gabenimo logistikos kaštai. O šiemet situacija visiškai kitokia. Kroviniai perkeliami iš sausakrūvių laivų atgal į konteinerius. Visos linijos dabar imasi kaštų taupymo politikos. Netgi laivai pastatomi stovėti laukiant geresnių laikų, o kai kurie netgi siunčiami į metalo laužą“, – situaciją komentavo V. Šileika.
Pasak jo, pernai laivybos kompanijos investavo į alternatyvas, pvz., pirko avialinijas, logistikos, geležinkelio kompanijas. Mat jūriniai pervežimai – gana rizikingas verslas.
Logistika pabrangusi dvigubai ar net trigubai
Lietuvos laivybos agentų ir ekspeditorių asociacijos, kuri vienija 11 įmonių, vadovas Andrius Armonaitis: „Nelabai kas ir pasikeitė nuo karo pradžios. Tik gal viskas po truputį susidėliojo į savo vietas. Iš pradžių gal buvo didesnis chaosas. Mūsų įmonės savininkai iš karto priėmė sprendimą neprekiauti su Rusija ir Baltarusija. Dabar mes turime atidžiau žiūrėti, kad nebūtų pažeidžiamos sankcijos. Rusijos kapitalo įmonių laivams yra uždrausta įplaukti į Klaipėdos uostą. Tai mes atidžiai stebime. Dabar daug krovinių iš Ukrainos eina per Lenkijos uostus. Juose vystomi terminalai, pajėgumai. Jiems atkeliauti iki Klaipėdos būtų brangu.
Ukrainiečiams pigiau pasiekti Lenkijos uostus. Su Ukraina stengiamės dirbti, bandome jai padėti. Turime ir šiek tiek krovinių. Daugiausia krauname žemės ūkio produktus. Žinoma, apimtys toli gražu nėra tokios, kokios buvo iki karo, bet kažkiek, kiek įmanoma persivežti per Lenkijos teritoriją, turime. Netekome trąšų, tranzitinių krovinių, labai apsunkinta logistika. Pvz., skandinavai atsisako mokėti tokius pinigus už ją, nes yra dvigubai ar net trigubai pabrangusi. Be kita ko, pabrangimą sąlygojo tarpiniai perkrovimai pasieniuose. Nebeturime ir tiek konteinerių eksporto, kiek norėtume turėti.
Stovi daugybė tuščių konteinerių. Didelės įtakos turi ir Lietuvos santykiai su Kinija. Netgi dabar, kai konteinerių jūriniai pervežimai yra žymiai atpigę, kitos priežastys sąlygojai tai, kad nevyksta Lietuvos ir Kinijos prekyba. Krauname daugiausia lietuviškus krovinius, grūdus. Laukiame naujo sezono.
Matysime, koks tas derlius bus. Žinoma, sausra labai pakenkė mums. Mažėja ir vartojimas. Žmonės jau atsisako ne pirmo būtinumo prekių. Jie pirmiausia moka mokesčius ir dengia paskolas. O visa tai susiję su krovinių judėjimu. Bet stengiamės nenuleisti rankų ir gyventi toliau.“
