„Svajonė niekada nemirs“, – tviteryje parašė bendrovė „Antonov“, turėdama omenyje lėktuvo pravardę „Mrija“, kuri ukrainiečių kalba reiškia svajonę.
Ar AN-225 gali kada nors vėl skristi?
Norint atsakyti į šį klausimą, pirmiausia reikia įvertinti orlaivio patirtą žalą. CNN žurnalistas Vasco Cotovio iš arti matė lėktuvo nuolaužas, kai balandžio pradžioje kartu su kitais CNN žurnalistais ir Ukrainos nacionalinės policijos atstovais lankėsi Hostomelio aerodrome.
„Hostomelyje nuo pat karo pradžios vyko intensyvios kovos tarp Rusijos ir Ukrainos pajėgų“, – teigė jis.
„Maskvos pajėgos bandė užimti aerodromą, kad galėtų jį naudoti kaip priešakinę operatyvinę poziciją, į kurią galėtų atsiųsti papildomus sausumos dalinius. Tuo tikslu jos surengė oro puolimą su atakos sraigtasparniais.
„Atrodo, kad iš pradžių jiems pavyko, tačiau Ukrainos atsakas buvo labai greitas, jie greitai ir stipriai smogė aerodromui, kad užkirstų kelią bet kokiam nusileidimui“, – pasakojo V.Cotovio.
Kaip sakė žurnalistas, lėktuvo nosis buvo visiškai sunaikinta. Be to, smarkiai buvo pažeisti sparnai ir kai kurie varikliai. Visgi uodegos galinėje dalyje liko kelios skylės nuo kulkų, tačiau didesnių smūgių išvengta.
„Jei ne tiesioginis smūgis į nosį, AN-225 galbūt būtų buvę galima suremontuoti“, – sako jis, ir priduria, kad aplink lėktuvą mėtėsi iššauta amunicija, sunaikinti rusų tankai ir sunkvežimiai bei suniokotos šarvuotos mašinos.
Tiksliai atkūrė žalos sąrašą
Kijeve gyvenantis inžinierius ir aviacijos ekspertas Andrii Sovenko, kuris nuo 1987 m. dirba Antonovo kompanijoje ir yra skraidęs lėktuvu AN-225 kaip jo techninės įgulos narys, peržiūrėjęs daugybę vaizdo įrašų ir nuolaužų nuotraukų, sudarė išsamų žalos sąrašą.
Jis patvirtino, kad centrinė fiuzeliažo dalis ir lėktuvo nosis – įskaitant pilotų kabiną ir įgulos poilsio skyrių – yra sunaikintos, tačiau labiausiai nukentėjo lėktuvo borto sistemos ir įranga.
„Jas atkurti bus sunkiausia“, – sakė jis. „Taip yra dėl to, kad dauguma įvairių AN-225 naudojamų elektros sistemų, siurblių ir filtrų yra pagaminti devintajame dešimtmetyje.
„Jos tiesiog nebegaminamos, todėl vargu, ar jas bus galima atkurti tiksliai tokias, kokios buvo“, – aiškino pašnekovas.
Ne visos naujienos blogos: atrodo, kad sparnų dalys, įskaitant aerodinaminius paviršius, tokius kaip sklendės ir eleronai, patyrė nedidelių pažeidimų, ir juos galima išgelbėti.
Dauguma šešių variklių taip pat atrodo nepažeisti, o visa lėktuvo uodegos dalis nukentėjo tik nuo šrapnelių, todėl jos būklė yra priimtina.
A.Sovenko, parašęs knygą apie „Antonov Airlines“ istoriją, kurioje išsamiai aprašoma jo patirtis skraidant „Mrija“, sutinka, kad lėktuvas Hostomelyje negali būti suremontuotas.
„Neįmanoma kalbėti apie šio lėktuvo remontą ar restauravimą – galime kalbėti tik apie kito „Mrija“ statybą, panaudojant atskiras detales, kurias galima išgelbėti iš nuolaužų, ir sujungiant jas su tomis, kurios dar aštuntajame dešimtmetyje buvo skirtos antro lėktuvo statybai.“
Jis turi omenyje antrąjį lėktuvo AN-225 korpusą, kurį Antonovas iki šiol saugo didelėse dirbtuvėse Kijeve. Tai buvo dalis pirminio plano statyti du AN-225 lėktuvus, kuris taip ir nebuvo įgyvendintas.
„Tai visiškai baigtas fiuzeliažas, ant kurio jau sumontuota nauja centrinė sekcija, taip pat apkrovą laikanti sparnų konstrukcija ir uodegos blokas. Kitaip tariant, beveik užbaigtas sklandytuvas. Kiek žinau, per Rusijos artilerijos bombardavimą gamykloje jis buvo praktiškai nesugadintas“, – patikino A.Sovenko.
Yra viena pagrindinė problema, susijusi su sumanymu nenaudojamą lėktuvo korpusą sukomplektuoti iš išgelbėtų „Hostomel“ dalių: tai vis tiek nesudarys 100 proc. reikalingų komponentų.
„Nebus įmanoma sukurti lygiai tokio pat lėktuvo su lygiai tokia pačia konstrukcija ir įranga“, – pasakojo jis. Tokiu atveju „Antonov“ susidurs su dviem kliūtimis: naujų ir senų komponentų suderinimu ir galimu pakartotiniu orlaivio sertifikavimu, kad būtų patvirtintas jo tinkamumas skraidyti ir atitiktis galiojančioms taisyklėms.
Bendrovė turi patirties sprendžiant pirmąjį klausimą, nes per daugelį metų atnaujino daugelį AN-225 sistemų ir pakeitė seną sovietinę techniką šiuolaikiniais ukrainietiškais atitikmenimis, tačiau visiškam sertifikavimui prireiktų laiko ir padidėtų sąnaudos.
Deja, panašu, kad tai beveik neišvengiama: „Šiandien beprasmiška statyti lėktuvą su 40 metų senumo konstrukcija“, – pridūrė A.Sovenko. „Taip pat visai įmanoma, kad bus nuspręsta, jog tikslinga atlikti papildomus orlaivio konstrukcijos pakeitimus, atsižvelgiant į originalo eksploatavimo patirtį.“
AN-225 niekada nebuvo skirtas skraidinti komerciniams kroviniams, o šiam darbui jis buvo pritaikytas atlikus daug darbų, kuriuos XX a. dešimtojo dešimtmečio pabaigoje atliko bendrovė „Antonov“. Vis dėlto, nepaisant milžiniškos talpos, lėktuvas išliko nepatogus eksploatuoti įgulos požiūriu. Norint pakrauti krovinį, kuris į lėktuvą įkeliamas naudojant specialiai pritaikytus bėgius ir skriemulius, jį reikia nuleisti ant nosies – šis manevras vadinamas „dramblio keliu“.
Dėl unikalios konstrukcijos atsidaro tik lėktuvo nosis, o jo gale nėra rampos, kaip praktiškesnio mažesnio brolio AN-124. Taip pat būtų galima šiek tiek sutvirtinti krovininio orlaivio grindis ir padidinti orlaivio atitiktį esamai oro uostų infrastruktūrai, taip papildant pageidaujamų patobulinimų sąrašą hipotetinėje modernioje orlaivio versijoje.
Milijonai ar milijardai?
Sukurti antrąjį „Myria“ nebus pigu, tačiau sunku tiksliai nustatyti, kiek tai kainuotų. Ukrainos nacionalinė naujienų agentūra „Ukrinform“ pakėlė antakius, kai paskelbė, kad operacija kainuotų 3 mlrd. dolerių. 2018 m. „Antonov“ apskaičiavo, kad antrojo lėktuvo korpuso užbaigimas kainuos iki 350 mln. dolerių, nors dabar šį skaičių gali tekti patikslinti.
„Šiuo metu niekas tiksliai nežinoma, – pasakojo A.Sovenko, – kaina priklausys nuo to, kaip stipriai pažeistos išlikusios lėktuvo dalys, taip pat nuo to, kiek reikės modifikacijų ir naujos įrangos. Didelė išlaidų dalis priklausys nuo to, kiek sertifikavimo bandymų bus laikoma būtina atlikti. Tačiau bet kokiu atveju galime spėti, kad galutinė suma sieks ne milijardus, o šimtus milijonų dolerių.“
Su tuo sutinka ir „Aerodynamic Advisory“ aviacijos analitikas Richardas Aboulafia: „Tai priklauso nuo to, ar lėktuvas bus tik prototipas, ar jie norės, kad jis būtų pradėtas naudoti komerciniais tikslais ir būtų visiškai sertifikuotas. Be abejo, maždaug 500 mln. dolerių, net ir su sertifikavimu, yra labiau pagrįsta nei 3 mlrd. dolerių.“
R.Aboulafia sako, kad tikrasis klausimas yra, kas už jį sumokės? „Komercinio pritaikymo šiam lėktuvui iš tikrųjų nėra, o be to, iš kur būtų galima gauti pinigų?“
Lengva manyti, kad didžiąją dalį išlaidų patirtų „Antonov“, tačiau bendrovė patyrė didelių nuostolių dėl kelių kitų lėktuvų ir įrenginių sunaikinimo, nors ji vis dar veikia sumažėjusi, jos ateitis neaiški.
„Aš esu optimistas. Nuoširdžiai ir labai noriu, kad Antonovo lėktuvai ir toliau skraidytų ateities danguje, – sakė A.Sovenka, – tačiau esu ir realistas. Ir puikiai suprantu, kad išlaidos, reikalingos antrajam lėktuvui „Mrija“ sukurti, turės būti siejamos su Antonovo finansinėmis galimybėmis po karo, taip pat su tikėtinomis pajamomis iš šio lėktuvo eksploatacijos.“
Parengta pagal cnn.com inf.
