Pastarieji norėtų regėti ne pavienes žvejų valteles ar baltabures jachtas, o sunkiasvores baržas ir greitaeigius keleivinius laivus, galinčius per kelias valandas nuplukdyti juos iki ramybės oaze vadinamos Nidos.
Apie krovinių plukdymo galimybes Nemunu kalbama daugiau kaip dešimtmetį. Daugybė žinovų kartojo, kad tai labai perspektyvus verslas, o krovinių esą nėra tik todėl, kad trūksta reikiamos infrastruktūros.
Šią problemą beveik pavyko išspręsti ir 2015-aisiais už 2,8 mln. eurų Marvelėje pavyko įrengti upių uostą su krovinių aikštele.
Tąkart svarstyta, kad jau netrukus pakaunėje bus atidaryta anhidrito kasykla ir vien šio mineralo plukdymas į Klaipėdą garantuos krovininei laivybai nuolatinius užsakymus.
Anhidrito kasybos projektas įstrigo, o krovininiai laivai Marvelėje pasirodo rečiau negu padangių milžinas „Boeing 747“ Kauno oro uoste.
Ekspertai apskaičiavo, kad minimalus tarp Kauno ir Klaipėdos plukdomų krovinių kiekis turėtų būti 500 tūkst. tonų per metus, tačiau šiuo metu jis yra maždaug penkis kartus mažesnis.
Visi Susisiekimo ministerijos bandymai surasti Marvelės uosto operatorių buvo nesėkmingi, todėl jame pavesta šeimininkauti valstybės įmonei Vidaus vandens kelių direkcijai.
Direkcijos vadovas V.Vinokurovas taip pat neabejoja, kad krovinių srautas gali didėti dešimtimis kartų, tačiau kol kas tenka pasitenkinti teoriniais skaičiavimais.
Daugeliu atvejų verslas randa patogesnių ir pigesnių būdų gabenti krovinius ir verslui neįsakysi sustatyti vilkikus aikštelėje, o krovinius krauti į baržą.
Tuo tarpu kauniečiai kiekvieną pavasarį nekantrauja sužinoti, ar galės pasiekti Nidą greitaeige „Raketa“, nes toks būdas pasiekti pajūrį ir gėrėtis Nemuno pakrantėmis – puiki pramoga.
Keleiviniai laivai pastaraisiais dešimtmečiais nuolat keliavo iš rankų į rankas. Dažniausiai paaiškėdavo, kad išlaikyti šį sovietinių laikų paveldą kainuoja pernelyg brangiai ir parduodami bilietai neatperka visų išlaidų.
Įsigyti naują ar bent naudotą vakarietišką keleivinį laivą niekam nekyla net minčių – tokia investicija verslui būtų pražūtinga, nes nėra garantijų, kad dėl nusekusio Nemuno keleivius bus galima plukdyti visą šiltąjį metų sezoną. O kai nėra garantijų, kad pavyks pasiekti kelionės tikslą, kelionės patrauklumas smarkiai nublanksta.
Atrodo, šią problemą pagaliau pavyks išspręsti, nors ir didelėmis sąnaudomis. Praėjusių metų pavasarį ties Kaunu prasidėjo bunų statyba.
Bendra projekto vertė siekia 28,3 mln. eurų, o jo pabaiga numatyta 2023-iaisiais. Tiek laiko turėtų užtekti 225 kilometrų ilgio Nemuno ruože pastatyti daugiau kaip 500 bunų, kurios turėtų užtikrinti laivybai reikalingą vandens lygį.
Daugelį metų šis rūpestis upeivių nebekankins, tačiau vis dar lieka neaišku, ar bus suspėta pasinaudoti šiomis dešimtis milijonų eurų kainavusiomis galimybėmis.
O štai naujausias laivybos atgaivinimo Nemune projektas turbūt ilgam nuguls stalčiuose. Kauno meras V.Matijošaitis 2021-ųjų pradžioje iškėlė drąsią idėją – Kauno hidroelektrinėje įrengti laivybai skirtą šliuzą su žuvitakiu.
Sumanymas grąžinti skolą žuvims ir upeiviams, atrodo, patiko ir susisiekimo ministrui M.Skuodžiui, tačiau situacija smarkiai pasikeitė.
Kauno hidroelektrinės šliuzas gali tapti projektu, kurį pirmiausia praris infliacijos slibinas. Neseniai Europoje statyti šliuzai kainavo 40–70 mln. eurų. Anksčiau manyta, kad panašią sumą tektų išleisti ir Kaune, tačiau naujomis aplinkybėmis sąmata tubūt išaugtų dvigubai.
Kas ryšis tokioms investicijoms, kurios ekonomine prasme niekada neatsipirks? Tiek Kauno valdžiai, tiek Susisiekimo ministerijai šiuo metu labiau rūpi užbaigti anksčiau pradėtus projektus, kuriems iškilo grėsmė dėl neįtikėtinai išaugusių sąnaudų.
Atrodo, artimiausiais metais teks pasitenkinti mažiau didingais vaizdais Nemune – nedideliais pramoginiais laivais, žvejų kateriais ir tik retsykiais vandenį skrodžiančiais sunkiasvoriais vandenų galiūnais.
