Pasak M.Skuodžio, pastatas, kuriam netrukus bus 67-eri, nepatogus keleiviams, apsunkina naujų oro uosto terminalų plėtrą, o pastato būklė – kaip sunkaus ligonio. Suskaičiuota, kad griūvančių laiptų, stogo ir fasado remontui šiemet reikės daugiau nei 1 mln. eurų, dar po 100–200 tūkst. eurų priežiūrai ir tvarkymui skiriama kasmet.
M.Skuodžio teigimu, vien pirmajame aukšte yra apie 2,2 tūkst. kv. metrų ploto, o erdvės, kurioje būtų galima ką nors planuoti, yra tik 150 kv. metrų naudingo ploto. Be to, dėl daugiau nei 100 saugomų kolonų negalima įrengti modernių bagažo atsiėmimo sistemų, erdvios laukimo salės, didesnio lifto, pranešė naujienų agentūra BNS.
Lietuvos oro uostų vadovas Marius Gelžinis teigė, kad pastato išlaikymas kainuoja per brangiai – vien šiemet griūvančių laiptų, stogo ir fasado remontui reikės 1,2 mln. eurų. Dar po 100–200 tūkst. eurų priežiūrai ir tvarkymui skiriama kasmet. „Pastatę naują terminalą, pritaikysime oro uostą iki 8 mln. keleivių, o ši visa zona liks tik atvykimui. Per ją praleisti tokį kiekį keleivių yra fiziškai neįmanoma“, – sakė M.Gelžinis.
Pasak M.Skuodžio, jei nepavyks sutarti, bus įrengta nauja atvykimo erdvė, tačiau išėjimas iš oro uosto liks pro dabartinį, senąjį pastatą. Be to, bus statomas naujas išvykimo terminalas, kurio rangos konkursą planuojama skelbti dar rugsėjį.
Į šią naujieną sureagavo ekonomistai, tačiau jų nuomonės išsiskyrė.
„Pagaliau susisiekimo ministras Marius Skuodis pasakė tai, apie ką daugelis jau seniai svajoja – griauti seną Vilniaus oro uosto pastatą ir vietoje jo statyt naują, – feisbuko paskyroje rašė „Luminor“ banko ekonomistas Žygimantas Mauricas ir tęsė: -
Kodėl tai yra puiki idėja:
– Estetika: Tokio baisaus ir nepatogaus oro uosto nesu matęs nei vienoje šalyje (įskaitant ir pačias skurdžiusias šalis), tad atvykus į Vilniaus oro uostą norisi kuo greičiau nešti kudašių iš ten.
– Ekonomika: Oro uostai gauna dviejų tipų pajamas: aviacinės (skrydžių, keleivių aptarnavimo ir krovinių gabenimo) ir neaviacinės (prekybos, restoranų, kitų laisvalaikio paslaugų, konferencijų, patalpų nuomos ir kt.) veiklos.
Siekdami išlaikyti savo tarptautinį konkurencingumą ir pritraukti vežėjų/investicijų/keleivių, oro uostai mažina suteiktų aviacinės veiklos paslaugų įkainius, o sumažėjusias aviacinės veiklos pajamas jie kompensuoja didindami neaviacinės veiklos pajamas (pastarosios veikia kaip subsidija aviacinių pajamų dempingui, nes tiesiogiai oro uostų remti neleidžia konkurencijos įstatymai).
Tad siekiant išlaikyti tarptautinį konkurencingumą Vilniaus oro uostui taip pat yra būtina didinti neaviacines pajamas, tačiau kaip jas didinti, jei Vilnius oro uosto pastatas yra toks baisus, kad keleiviams iš jo norisi kuo greičiau nešti kudašių?“
Ž.Mauricas svarstė, kad naujame pastate galėtų įsikurti ne tik daugiau prekybos, viešojo maitinimo ar kitų laisvalaikio paslaugų įmonių, bet galėtų būti teikiamos ir kitos paslaugos, pvz., biurų patalpų ar konferencijų salių nuoma.
Tuo metu „Swedbank“ ekonomistas Nerijus Mačiulis laikosi visiškai kitokios pozicijos.
„Jokia valstybė, joks miestas nei pritraukė, nei atbaidė nei turistų, nei verslininkų savo oro uosto pastatu, kad ir koks nepatogus, nekvepiantis ar nestiklinis jis būtų. Blogas įvaizdis yra ne nefunkcionalios kolonos ir ne mažas liftas. Blogas įvaizdis yra nuo lėktuvo iki terminalo ratais vežti dyzeliniu autobusu, nors rankovės stovi nenaudojamos voratinkliais apaugę. Ir nenaudojamos ne dėl to, kad neveikia.
Bet griaukit, statykit už keliasdešimt milijonų naują Vilniaus oro uosto pastatą. Tik manau, kad tokiu atveju prarandate moralinę teisę kalbėti apie bet kokių mokesčių didinimą“.
Kultūros paveldo departamentas kol kas nemato argumentų, kodėl pastatas, įtrauktas į Kultūros vertybių registrą, turėtų būti griaunamas.
