Bendrovės ekspertų vertinimu, Vidurio ir Rytų Europos šalys gali nukentėti labiau, nes būtent jose įsikūrę gamintojai aktyviausiai naudojasi Sueco kanalu, kuriuo per trumpiausią įmanomą laiką jūriniu transportu gabenasi komplektuojamas detales iš Azijos.
Labiausiai gali nukentėti automobilių gamintojai – būtent šio sektoriaus įmonės paprastai turi itin mažai atsargų, o komplektuojamos detalės iš Kinijos ir kitų šalių pristatomos pagal griežtą tvarkaraštį.
„Didžiausią žalą patirs įmonės, kuriose gamyba organizuojama tikslaus laiko (JIT, Just in Time) principu, – teigia Mantvydas Štareika, „Coface Baltics“ vadovas. – Nors Sueco kanalas buvo blokuotas tik kelias dienas, tačiau net kelias savaites gali vėluoti komplektuojančių detalių pristatymas, o vėliau – užsakymų atlikimas ir pagamintos produkcijos pristatymas pirkėjams. Domino principu tai sukels visą įsipareigojimų nevykdymo grandinę daugelyje sektorių.“
Įprastai per dieną Sueco kanalu perplaudavo apie 50 laivų. Priklausomai nuo dydžio ir tonažo, 193 km ilgio kanalą laivai įveikia per 12-18 valandų. Šis kelias leidžia gamintojams išvengti 2-3 savaites trunkančio gabenimo tuo atveju, jei laivai su konteineriais plukdomi per Gerosios Vilties iškyšulį aplink Afriką.
Per kelias blokados dienas prie Sueco kanalo susikaupė beveik 400 laivų, laukiančių kelionės kanalu. Po jo atlaisvinimo laivų skaičius kelias dienas sieks apie 90 laivų per dieną.
M.Štareika pažymi, kad po mažesnio aktyvumo kanalo blokados metu perkrovas patirs Europos uostai. Juos aptarnaujančios krovos kompanijos nebus pajėgios greičiau nei įprasta iškrauti vienu metu atplukdytus dešimtis tūkstančių konteinerių. Taigi, pašnekovo nuomone, Sueco kanalo krizė – tai tik naujų ekonominių iššūkių pradžia.
Aplink Afriką keliaujantiems laivams – piratų, milžiniškų kuro išlaidų ir vakcinavimo iššūkiai
„Coface“ ekspertų vertinimu, nors dalis laivų nusprendė nelaukti ir keliauti ilguoju maršrutu, mažai tikėtina, kad šis sprendimas atneš ekonominės naudos. Šiems laivams teks neišvengiamai kirsti aktyviu piratavimu garsėjančius vandenis, o 2-3 papildomų savaičių kelionę brangins tūkstančiais JAV dolerių padidėjusios kuro sąnaudos.
Situaciją sunkina koronaviruso pandemijos sukelti sunkumai ir jūreivių skiepijimas. Vis daugiau šalių uostų reikalauja, kad jūreiviai būtų vakcinuoti, tačiau kol kas nėra tarptautinio sutarimo ir bendros šalių vyriausybių patvirtintos procedūros, kaip tai turi būti atliekama.
Be to, kai kuriuose pasaulio regionuose yra abejojama dėl vakcinų patikimumo. Mažiau vakcinų turi besivystančios pasaulio šalys, kuriose fiksuojamas didžiausias jūreivių skaičius visame pasaulyje. Kai kurios laivybos bendrovės nenori visiškai padengti savo darbuotojų vakcinavimo išlaidų. Šios priežastys dar labiau apsunkina gabenimą, ilgina procedūras ir augina kaštus.
Kainos patiria didžiulius svyravimus
Pernai didžiausios pasaulyje konteinerių gabenimo kompanijos „Maersk“ pelnas padidėjo iki 2,9 mlrd. JAV dolerių, kai 2019 m. buvo patirta 44 mln. JAV dolerių nuostolių. Pelno šuolį lėmė praėjusių metų pabaigoje palaipsniui pradėjusi atsigauti ekonomika. Tačiau pasaulinė jūrinio krovinių gabenimo veikla šiuo metu patiria naujų sunkumų dėl konteinerių trūkumo.
Kai 2020 m. pirmąjį pusmetį konteinerių gabenimas sumažėjo, daug tuščių konteinerių buvo palikta Europoje bei JAV. Kai Azijos prekių paklausa Vakarų rinkose atsigavo, konteinerių trūkumas Azijoje padidino jų kainas. Nuo 2020 m. lapkričio iki 2021 m. sausio apytiksliai 40 pėdų konteinerio gabenimo iš Azijos į Šiaurės Europą išlaidos padidėjo nuo 2 tūkst. iki 9 tūkst. JAV dolerių ir, net jei nuo to laiko išlaidos sumažėjo, kovo pabaigos duomenimis, viso maršruto kaina išlieka didelė – apie 7,5 tūkst. JAV dolerių.
Trumpuoju laikotarpiu teks susidurti su iššūkiais
Kovo 23 d. vienas didžiausių pasaulyje konteinerių laivų „Ever Given“ sėdo ant seklumos ir užblokavo laivybą Sueco kanale. Laivą iš vietos pavyko pajudinti tik kovo 28 d. Per Sueco kanalą vykdoma apie 10 proc. pasaulinės prekybos. Ypač aktyviai šiuo vandens maršrutu naudojasi gamintojai Europos šalyse.
Kanalo blokada trumpuoju laikotarpiu dar gali sukelti nemažai pasekmių pasaulinei jūrų transporto veiklai. Tai gali padidinti krovinių tarifus, nes kai kuriose pasaulio vietose laikinai sumažėjo laivų. Tarifų augimas prognozuojamas ir toliau, nors jie ir taip yra aukšti dėl tuščių konteinerių trūkumo Kinijoje.
Tarptautinės prekinio kredito bendrovės specialistų nuomone, mažai tikėtina, kad šis incidentas turės didesnį poveikį pasaulinei prekybai. Tačiau šio įvykio pasekmės tik pabrėžia Sueco kanalo svarbą pasaulinėje tiekimo grandinėje. Tikėtina, kad ateityje kai kurios įmonės gali keisti savo veiklos principus, kad taptų mažiau priklausomos nuo panašių rizikų.
