Prasidėjus pavasario karantinui krovinių gabentojai buvo itin sunerimę. Juk tuomet nutįso milžiniškos eilės ties siena su Lenkija, pasirodė ženklų, kad gali būti apribotas pieno importas iš Latvijos ar Estijos. Tačiau padėtis gana greitai pasitaisė – laisvas prekių judėjimas Europos Sąjungos viduje vis dėlto išliko galioti, todėl transporto bendrovės atsikvėpė laisviau.
Tai įrodo ir statistika: pavyzdžiui, antrąjį šių metų ketvirtį kelių transportu buvo pergabenta 27,167 mln. tonų krovinių – beveik tiek pat, kiek prieš metus, ir gerokai daugiau nei per tą patį 2018-ųjų laikotarpį.
Spėriai atsigavo ir geležinkelininkai. Nors sausio–spalio mėnesiais jie pergabeno 38,8 mln. tonų krovinių ir tai buvo 6 procentais prastesnis rezultatas nei prieš metus, pastarieji mėnesiai įpūtė optimizmo. Rugsėjį „Lietuvos geležinkelių“ antrinė bendrovė „LTG Cargo“ vežė 5 mln. tonų, arba 9 proc. daugiau nei metais anksčiau, spalį – 4 ,5 proc. daugiau (per 5 mln. tonų).
Atsigavimą rodo ir Klaipėdos uosto statistika – spalį čia perkrauta 5 mln. tonų krovinių ir tai buvo geriausias mėnesio rezultatas per visą istoriją.
Žinoma, vežėjų laukia dar daug iššūkių, bet jie susiję ne tiek su pandemija, kiek su mūsų valdžios ar Briuselio veiksmais. Lietuva kartu su kaimyninėmis valstybėmis yra apskundusi vadinamąjį Mobilumo paketą, kuris mūsų šalies transporto įmones smarkiai pančioja.
Tačiau išliko galioti reikalavimas dienpinigių neapmokestinti tik nuo 1,65 minimalios mėnesio algos (MMA) dydžio, nors anksčiau šis rodiklis siekė 1,3 MMA.
Augant pačiai MMA dėl to smarkiai didėja ir transporto bendrovių sąnaudos.
Nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidiumo nario A.Telmento teigimu, patyčiomis kvepia ir Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos nustatyta kvota, pagal kurią transporto paslaugų sektoriaus įmonės gali pasikviesti tik 11,6 tūkst. vairuotojų iš trečiųjų šalių.
Mat tokios profesijos atstovų poreikis jau dabar yra gerokai didesnis, jis dar augs dėl Mobilumo paketo nuostatų, o Lietuvoje pakankamai vairuotojų parengti nespėjama.
Vis dėlto krovinių gabentojai, palyginti su keleivių vežėjais, gali jaustis it inkstai taukuose. Antai keleivių šalies oro uostuose sumažėjo net kelis kartus, o balandį jų tebuvo vos 1,6 tūkst., nors anksčiau kas mėnesį – po kelis šimtus tūkstančių. Paradoksalu, bet šiuo atveju Lietuvai išėjo į naudą, kad neturime savo oro kompanijos, nes pajamų būtų netekę ne tik oro uostai, bet ir ji.
Užtat autobusų bendrovės, kurių yra apstu, vargiai suduria galą su galu. Antrąjį šių metų ketvirtį vidaus maršrutais vežta per 413 tūkst. keleivių, o prieš metus šis skaičius viršijo 564 tūkst.
Ką jau kalbėti apie tarptautinius reisus – palyginamuoju laikotarpiu juose keleivių sumažėjo nuo 143,5 tūkst. iki viso labo 4009.
Padėtis kritinė, tačiau kai kurių valdžios institucijų veiksmai šiame sektoriuje gali sukelti tikrą tragediją. Štai Konkurencijos taryba primygtinai reikalauja, kad Lietuvos transporto saugos administracija nutrauktų sutartis dėl tarpmiestinių reisų su 42 šalies bendrovėmis, kurios jau ne kartą buvo pratęstos.
Anot konkurencijos prievaizdų, taip užkertamas kelias įeiti į rinką kitiems dalyviams, nors tarp pastarųjų toli gražu ne visi gali būti iš Lietuvos ar draugiškų valstybių – pavyzdžiui, Rusijos kapitalo „Yandex Bus“.
Vežėjai dėl tokio reikalavimo dabar bylinėjasi teismuose. Jie siekia, kad bent būtų leista vykdyti sutartis iki termino pabaigos.
Juk praradus tarpmiestinius maršrutus autobusų kompanijos netektų dar daugiau pajamų, nors ir dabar žala skaičiuojama milijonais eurų.
Kita vertus, kaip aiškino Lietuvos savivaldybių asociacijos prezidentas M.Sinkevičius, dėl to smarkiai pablogėtų provincijos gyventojų padėtis – jie prarastų dabar turimas galimybes pasiekti autobusais bent rajonų centrus.
Viena ranka siekdama nupjauti verslą maitinančią šaką valstybė dar nori ir pasipelnyti iš šio sektoriaus atstovų.
Jei nebus pakeista, nuo 2023-iųjų įsigalios Kelių priežiūros ir plėtros finansavimo įstatymo nuostata, pagal kurią keleivinio transporto įmonės turės mokėti nebe už laiką, kuriuo naudojasi keliais, bet už kilometrus.
„Linavos“ skaičiavimais, tarpmiestiniais maršrutais važinėjančių autobusų šeimininkams dėl to mokestis išaugs 5–7 kartus. Pavyzdžiui, Klaipėdos autobusų parkas, pernai atseikėjęs 23 tūkst. eurų kelių mokesčio, po poros metų turėtų mokėti net 215 tūkst. eurų.
Galbūt iki to laiko pandemija jau bus įveikta, keleivių srautai stebuklingai išaugs, todėl tokios sąnaudos turės mažiau įtakos įmonių būklei.
Galima to tikėtis, tačiau reikia rengtis ir blogiausiam variantui.
Tuo metu ligšiolinė valdžia į transporto sektorių, kuris sukuria apie 6 proc. bendrojo vidaus produkto, kreipė per mažai dėmesio.
„Nueinančiai Vyriausybei ne visada pavykdavo suvaldyti atskirų ministerijų veiksmus“, – pripažino Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso vadovas P.Drižas.
Anot jo, tikimasi, kad naujoji valdžia ieškos būdų, kaip palaikyti verslo gyvybingumą, šalies konkurencingumą, inovacijas bei plėtrą.
Laikas parodys, kaip bus, tačiau nesitraukiant pandemijai veiksmų reikia imtis nedelsiant.
