Vežėjai niršta ant besitraukiančios valdžios, ir tam turi ne vieną priežastį. Buvę valdantieji per savo Seimo kadenciją transporto įmonėms prikūrė tokių teisės aktų, kurių smūgį gavusios iš skausmo jos susiriesdavo.
„Prieš metus valdžia „dovanų“ įteikė minimalios mėnesinės algos koeficientą – tuo pat metu, kai ES rengė Mobilumo paketą. Išeidami valdantieji mus „apdovanojo“ ir tokiais teisės aktais, kuriuos paskubomis iškepė net nesileidę į diskusijas“, – pratarė Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas.
Mat lapkričio 10-ąją – paskutinę kadenciją baigiančio Seimo darbo dieną – buvo priimtas su kelių mokesčiu susijęs teisės aktų pakeitimas.
Kone tuo pat metu Socialinės apsaugos ir darbo ministerija (SADM) patvirtino kvotas, kurios, atsižvelgiant į ekonominės veiklos rūšį, kitąmet galios iš užsienio atvykstantiems darbuotojams. Transporto paslaugų sektoriui ji yra penkiskart mažesnė už dabartinį vairuotojų poreikį.
Įsidarbina dėl uždarbio
„Važiuoju namo“, – „Lietuvos ryto“ žurnalistų Medininkų pasienio kontrolės poste užkalbintas rusas Aleksejus pristabdė savo lengvąjį „Volkswagen“ automobilį. Iki Rostovo Rusijoje jo laukė dar kokie 1100 kilometrų kelio.
Neseniai įmonėje „Girteka“ vilkiko vairuotoju įsidarbinęs vyras pasidžiaugė, kad atidirbęs numatytą laiką ir gavęs pirmąją algą važiuoja pabūti su namiškiais.
„Esu vairuotojas profesionalas. Pamačiau skelbimą, kad Lietuvoje logistikos įmonės ieško vilkikų vairuotojų, ir susisiekiau. Lietuvoje algos gerokai skiriasi nuo mūsiškių“, – paklaustas, kaip jam tokioje tolybėje pavyko susirasti darbą, atsakė Aleksejus.
Šis vyras – vienas iš 55 tūkst. vilkikų vairuotojų užsieniečių, kurie yra gavę laikiną leidimą gyventi Lietuvoje ir yra įsidarbinę mūsų šalies transporto įmonėse.
Šiuo metu Lietuvoje tolimųjų reisų vairuotojais dirba apie 70 tūkst. žmonių, taigi užsieniečiai sudaro maždaug du trečdalius. Dauguma jų yra ukrainiečiai, baltarusiai, rusai, bet yra jau ir gruzinų. Visus juos čia atviliojo uždarbis.
Pavyzdžiui, Rusijoje jis sukasi apie 500 eurų per mėnesį, Lietuvoje su dienpinigiais – apie 2000 eurų „į rankas“.
Nustatė nenormalias kvotas
Tačiau buvę valdantieji šią situaciją matė kitaip.
Pasak „Linavos“ prezidiumo nario Artūro Telmento, SADM transporto paslaugų sektoriui skirta 11 600 leidimų kvota yra tarsi patyčios.
„Tai dar vienas smūgis mūsų verslui. Tolimųjų reisų vairuotojų Lietuvoje ir taip trūksta, o jų poreikį dar labiau didina Mobilumo paketo primetami reikalavimai. Jie numato, jog vežėjai turi taip organizuoti vairuotojų darbo laiką, kad poilsiui jie būtinai grįžtų į bazę.
Iki šiol trims vairuotojams tekdavo du vilkikai – po 6 savaičių darbo žmonės tris savaites praleisdavo ilsėdamiesi namuose. Bet, pagal Mobilumo paketo reikalavimus, vairuotojai turėtų keistis kas 3,5 savaitės, todėl vienam vilkikui teks 2–2,8 vairuotojo etato.
Taigi vairuotojų poreikis dar labiau didės, o metinis darbo užmokestis trauksis, nes jie dirbs mažiau laiko. Ir štai tokioje situacijoje valdžia sumanė įvesti užsieniečių kvotas“, – kalbėjo A.Telmentas.
Vietoj valandų – kilometrai
Dar viena valdančiųjų „dovanėlė“ – Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo pakeitimai, kurie, jei niekas nesikeis, įsigalios nuo 2023-iųjų. Jie buvo priimti paskubomis, neatlikus poveikio transporto sektoriui vertinimo ir neįsiklausius į vežėjų pastabas.
Šiuo metu galiojančiame įstatyme yra nustatyti fiksuoti mokesčio tarifai, kurie priklauso nuo naudojimosi keliais trukmės. O priimtas įstatymas įtvirtina rinkliavą už nuvažiuotus kilometrus.
„Apskaičiavome, kad už tolimaisiais maršrutais važiuojantį autobusą kelių mokestis padidės net 5–7 kartus. Protu nesuvokiama, kaip galima taip smarkiai ir staiga padidinti vieną iš mokesčių“, – sakė „Linavos“ viceprezidentas Rimantas Martinavičius.
Pavyzdžiui, Klaipėdos autobusų parkas 2019-aisiais už kelius sumokėjo 23 tūkst. eurų mokesčių – mokant už kilometrus tai būtų apie 215 tūkst. eurų.
Bendrovė TOKS šio mokesčio mokėjo apie 67,8 tūkst. eurų, o mokėtų apie 276 tūkst. eurų. Panevėžio autobusų parko mokestis atitinkamai išaugtų nuo 22 tūkst. iki 173,5 tūkst. eurų.
„Šiemet dirbame ekstremaliomis sąlygomis – dar neatgavome keleivių po pirmojo karantino. Manėme, kad jų srautas atsigaus per pusmetį, o dabar ėmė ir šniokštelėjo antra pandemijos banga.
Taigi keleiviams susigrąžinti gali prireikti net poros metų“, – kalbėjo R.Martinavičius.
Jis priminė, kad pagal šiuo metu galiojantį įstatymą vienas iš Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo šaltinių yra dalis akcizo pajamų, gaunamų už benziną, dyzelinius ir kitus degalus.
„Mokame kelių mokestį pirkdami degalus, o kelių programos pajamos už akcizą yra tiesiogiai proporcingos transporto priemonių nuvažiuotam atstumui.
Dabar įstatymo pataisose įtvirtintas sumanymas programą finansuoti dar vienu pagal atstumą skaičiuojamu mokesčiu yra ne kas kita kaip dvigubas transporto įmonių apmokestinimas“, – aiškino R.Martinavičius.
Anot Z.Buivydo, kad ir ką vežtų vidaus vežėjai – keleivius, grūdus ar kokį žvyrą, kelių mokestis gula ant galutinių vartotojų. Taigi ir už padidintą rinkliavą sumokėtų ne kas kitas, o autobuso bilietus perkantys keleiviai.
Prikergė koeficientą
2019-ųjų spalį Vyriausybė nutarė, kad vežėjų komandiruojamų darbuotojų dienpinigiai nuo 2020 m. sausio bus neapmokestinti, jei jų alga sieks 1,65 minimalios mėnesio algos (MMA). Anksčiau buvo taikomas 1,3 MMA koeficientas.
„Gauti tokią Vyriausybės dovaną kaip tik tuo metu, kai ES rengė Mobilumo paketo reikalavimus, buvo visai nejuokinga“, – pratarė „Linavos“ viceprezidentas Vytas Bučinskas.
Šis koeficientas reiškia tai, kad kaskart, kai tik Vyriausybė nutaria didinti minimalią algą, vežėjai ją privalo padidinti dar labiau. Šiuo metu MMA sudaro 607 eurus, vežėjų sektoriuje tai – 1001,5 euro. Kai nuo sausio MMA padidės iki 642 eurų, vežėjams ji pakils iki 1059 eurų.
„Valdžia manipuliuoja sakydama, kad transporto sektoriuje vairuotojams mokama minimali alga. Bet pas mus to niekada nėra buvę. Mūsų veiklos specifika reikalauja dirbti švenčių dienomis, už kurias apmokama dvigubu tarifu.
Yra naktinis darbas, darbas pagal slankųjį grafiką – algos niekada nebuvo minimalios, o valstybė ėmė ir primetė jos ribą“, – kalbėjo V.Bučinskas.
Jo teigimu, visose ES valstybėse tolimųjų reisų vairuotojų mėnesio pajamos susideda iš dviejų dalių – dienpinigių ir atlyginimo, bet niekur nėra koeficientų.
Lietuvoje transporto sektoriuje kartu su dienpinigiais vidutinės vairuotojo pajamos siekia 1800–2000 eurų atskaičius mokesčius, o daugelyje valstybių, su kuriomis konkuruoja Lietuvos vežėjai, vairuotojų pajamos yra mažesnės.
Anot „Linavos“ prezidento Romo Austinsko, MMA koeficientas – problema, kurią būtina kuo skubiau įveikti, ir ne mažinant, o apskritai jį naikinant, nes nė viename kitame verslo sektoriuje jo nėra.
„Reikia keisti atlyginimo vairuotojams tvarką, vertinant ir jų kompetenciją, nes dabar tas pats koeficientas taikomas ir vos kelis mėnesius dirbantiems vairuotojams, ir turintiems solidžios patirties. Socialiai tai neteisinga“, – sakė R.Austinskas.
Menksta ir investicijos
Tad kokios naudos sulaukė valstybė, padidinusi vežėjams MMA tarifą? Lietuvos pramonininkų konfederacijos duomenimis, nuo kovo – karantino pradžios iki šiol – neliko 3500 tolimųjų reisų vairuotojų, bankrutavo 86 transporto ir logistikos įmonės, dalis vežėjų veiklą perkėlė į Lenkiją.
Keičiasi ir vilkikų gamintojų planai. Šiemet Lietuvoje šių automobilių pardavimas sumenko 3–4 tūkstančiais, vadinasi, nebuvo sukurta ir 5–6 tūkst. darbo vietų.
„Didžiųjų logistikos įmonių investicijos Lietuvoje sumažėjo 80 proc. O tai reiškia, kad bendrasis vidaus produktas, kuriame transporto sektorius sudarė 6 proc., smarkiai susitrauks“, – prognozavo V.Bučinskas.
Europarlamentarai vėlavo
Pasak Z.Buivydo, pagrindinis Mobilumo paketo reikalavimas – vairuotojai kas keturias savaites privalo grįžti į Lietuvą, kur registruota jų įmonė.
Vairuotojai tapo vienintele profesija pasaulyje, kurią pasirinkęs žmogus ES sprendimu neturi teisės rinktis, kur ilsėtis – namie ar, tarkim, prie Viduržemio jūros.
Be to, kartu yra numatytas ir transporto priemonių grąžinimas, vadinasi, vilkikai kartą per 8 savaites laiku turės grįžti į Lietuvą nepriklausomai nuo to, ar bus krovinių.
Ką šioje situacijoje galėjo padaryti mūsų šalies valdžia? Europarlamentarai bent jau galėjo laiku nuskristi į Strasbūrą, nes kaip tik jų balsų pritrūko, kad Mobilumo paketo galiojimas būtų atidėtas.
„Gerai bent jau tai, kad Mobilumo paketą mūsų Vyriausybė kartu su kaimyninėmis šalimis apskundė ES teisingumo teismui“, – užsiminė Z.Buivydas.
Sunkumai pasienyje
COVID-19 pandemija, pavasario karantinas, perdėtos kontrolės primesti iššūkiai Baltarusijos pasienyje po jos prezidento rinkimų.
Visa tai kirto vežėjų verslui, tačiau tai „force majeure“ – nenumatytos aplinkybės.
Pasak „Linavos“ prezidiumo nario Romo Vosyliaus, dėl perteklinio patikrinimo Baltarusijos pasienio kontrolės punktuose vilkikai su kroviniais ir net be jų užgaišinami po 3–4 paras. Kai kurių įmonių vilkikų patikra trunka iki dviejų savaičių.
„Mano įmonei priklausanti platforma grįžo be prekių, bet vis tiek vairuotojas turėjo laukti eilėje patikros, buvo siunčiamas į muitinės rentgeną.
Vairuotojai skundžiasi, kad vilkikai tikrinami pasienio muitinėje, tada, užplombavus, siunčiami į vietinę muitinę, prekės iškraunamos, tikrinamos, vėl sukraunamos. Taip parūpinama darbo sandėliams, o už viską juk reikia sumokėti“, – kalbėjo R.Vosylius.
Dėl tokios situacijos pasienyje Rusijos užsakovai nebesamdo Lietuvos vežėjų, nes prekės, pavyzdžiui, iš Vilniaus į Maskvą gabenamos net savaitę. Juo labiau kad laiko vilkinimas pasienyje – politinis Baltarusijos sprendimas dėl ES jai taikomų sankcijų, o pagalbos kol kas nei iš mūsų šalies valdžios, nei iš ES – jokios.
