Ši krizė kaip reikiant paspartino tuos pokyčius aviacijoje, kurie ėmė ryškėti dar iki sunkmečio. Be to, leido suprasti, kad pasenusios koncepcijos savo jau atgyveno. Žemų kainų skrydžių bendrovės ne tik sėkmingai atsikovojo dalį rinkos iš klasikinių aviacijos kompanijų – nuo jų nukentėjo ir užsakomuosius skrydžius vykdančios kompanijos.

Labai tikėtina, kad po krizės silpnos užsakomųjų skrydžių bendrovės į rinką apskritai negrįš, o žemų sąnaudų bendrovės užims 50 proc. globalios pervežimų rinkos.

2019 m. suėjo 100 m. nuo tos dienos, kai buvo įsteigtos dvi seniausios aviacijos pasaulio įmonės: Lotynų Amerikoje „Avianca“ ir Nyderlandų KLM, kuri šiandien priklauso vienai stambiausių Europos oro vežėjų grupei „Air France-KLM“.

Galima teigti, kad drauge su KLM ir „Avianca“ 2019 m. visas pasaulis atšventė komercinės aviacijos šimtmetį.

Tie metai tapo rekordiniai skaičiuojant pagal pervežtų keleivių skaičių – sudėjus visų skrydžių bendrovių gabentus žmones gauta 4,723 mlrd. keleivių.

Primena išdegusį lauką

Tačiau pirmaisiais 2020 m. mėnesiais padėtis rinkoje vertėsi aukštyn kojomis. Skrydžių bendrovė „Virgin Australia“ pradėjo bankroto procedūrą. „Virgin“ atleidžia daugiau nei 3 tūkst. darbuotojų, tarp kurių ir 600 pilotų. Bankroto procedūrą taip pat pradėjo ir „Thai Airways“, „Aviancа“. „South African Airways“ bankrutavo, „Norwegian“ skrydžius įšaldė iki 2021 metų, „Emirates“ nustojo eksploatuoti beveik pusę savo turimų lėktuvų „Airbus A380“ bei atleidžia tūkstančius darbuotojų.

Tai – ne visi pavyzdžiai, rodantys, kaip pasaulyje įsisiautėjusi pandemija kirto aviacijos sektoriui, forbes.ru rašė Sergejus Koltovičius.

Atšventus legendinių KLM ir „Avianca“ šimtmetį tepraėjo pusmetis, o pasaulio aviacija primena išdegusį lauką.

Vis dėlto pastarosiomis savaitėmis kai kurios valstybės ėmė lengvinti karantino režimą, o dalis oro bendrovių jau oficialiai skelbia nuo gegužės galo ar pirmosios birželio pusės palaipsniui atnaujinančios skrydžius.

Pasiekęs dugną ėmė kilti

Pirmieji aviacijos gyvybės požymiai po dramatiško smukimo balandį ėmė matytis Kinijoje ir Pietryčių Azijoje, Europoje ir JAV šioks toks judesys pasirodė pirmąją gegužės pusę. Susidaro trapus įspūdis, kad 2020 m. pradžioje stipriai pažeistas aviacijos sektorius kai kuriose šalyse ir regionuose balandžio pabaigoje pasiekė dugną, o gegužę ėmė po truputį kilti į viršų.

Pirmosios birželio savaitės duomenys šias viltis sustiprina. Tačiau praeis dar nemažai laiko, kol šiaip taip pandemiją ištvėrusių skrydžių bendrovių rezultatai taps bent kiek padoresni. Tai, ką laikysime norma, bus visai kas kita, nei buvome įpratę laikyti norma vos prieš kelis mėnesius.

Neįtarė artėjančios bėdos

Jau galima daryti drąsią išvadą, kad ši krizė – pati giliausia, kokia tik yra ištikusi pasaulinę civilinę aviaciją. Šiandien daugelis kylančią ekonominę krizę lygina su 1929-1932 m. buvusia Didžiąja depresija. Tačiau anuomet dar nebuvo susiformavusi tokio pobūdžio civilinė aviacija, kokią ją žinome nuo XX a. antros pusės, kai pasirodė pirmieji reaktyviniai lėktuvai.

Per praėjusius dešimtmečius komercinė aviacija išgyveno ganėtinai daug rimtų nuosmukių: karas Persų įlankoje 1991 m., teroro išpuoliai JAV 2001 m. rugsėjį, 2008-2009 m. finansų krizė. Tačiau kai pervežimai oru pasaulyje kasmet augo vidutiniškai 4-7 proc., ankstesni sukrėtimai, juos palyginus su 2020 m., atrodo tik trumpalaikis nepatogumas.

Iki pat šiol aviacijos pramonėje savos Didžiosios depresijos nebuvo. Tačiau ji ištiko tuo metu, kai mažai kas galėjo įtarti besiartinančią bėdą.

Praėjusį dešimtmetį per metus aviacijos pramonė augo 6-7 proc., o 2015-2019 m. gavo 30 mlrd. JAV dolerių pelną kiekvienais metais.

Iki 2019 m. pasaulinė aviacija buvo tarsi lokomotyvas, kuris, lėkdamas didžiuliu greičiu, paskui save tempė susijusias pramonės šakas – nuo aviacijos technikos gamintojų iki oro uostų, degalų tiekėjų, viešbučių, restoranų, milijonų smulkių ir vidutinių turizmo kompanijų visame pasaulyje. Ši sritis buvo ta, kuri per metus nupirkdavo 1,5 tūkst. naujų lėktuvų, suteikė darbą dešimtims milijonų žmonių ir sukūrė reikšmingą bendrojo vidaus produkto (BVP) dalį pačiose įvairiausiose šalyse nuo Kinijos, Jungtinės Karalystės ir Ispanijos iki Islandijos ir Maldyvų.

2018 m. pabaigoje 15-oje iš 50-ies stambiausių pasaulio ekonomikų turizmas sudarė nuo 11 iki 24 proc. BVP.

Islandijoje, kuri turi viso labo 360 tūkst. gyventojų, gegužės pradžioje be darbo liko per 50 tūkst. žmonių, dirbusių turizmo ir aviacijos srityse.

Kai 2008-2010 m. griuvo šalies finansų sistema, Islandijos BVP nuo 2011 m. iki 2018 m. stebuklingai išaugo nuo 12 mlrd. JAV dolerių iki 27 mlrd. JAV dolerių.

Pirmiausia tai nutiko dėl greitai besiplėtojusių žemų sąnaudų skrydžių, ir, kaip to pasekmė, paklausą įgavusio turizmo sektoriaus vystymosi. Į Reikjaviko oro uostą atskridusių keleivių skaičius 2018 m. pasiekė beveik 10 mln., iš jų 2,5 mln. – užsienio turistai. Dar 2010 m. tokių turistų buvo mažiau nei pusė milijono.

Skrydžiai ir turizmas 2018 m. sudarė kone 40 proc. Islandijos BVP.

Negailėjo investicijų

Stabilus augimas ir padorus aviacijos pramonėje bei ją lydinčiose šakose uždirbamas pelnas per pastarąjį dešimtmetį pritraukė rimtų investicijų į oro uostus, lėktuvus, pačias skrydžių bendroves.

Tai leido sparčiai vystytis dešimčių valstybių ekonomikoms, tačiau tuo pačiu jos tapo priklausomos nuo pasiekiamumo ir pervežimų oru bei atvykstamojo turizmo.

Tačiau šio balandžio pabaigoje skrydžių apimtys sudarė tik 10-20 proc. to, kas buvo 2019 m. balandį.

Pirmoji smūgį gavo Kinija, kur skrydžių akivaizdžiai sumažėjo vasarį-kovą, o balandį jų ėmė daugėti. Visų pirma tai buvo pastebima vidinių skrydžių segmente. Dabar kinų skrydžių bendrovės perveža nuo 40 iki 60 proc. tų apimčių, kurios buvo tuo pačiu laikotarpiu prieš metus.

Europoje ir JAV balandžio pirmoje pusėje ir viduryje skrydžių apimtys, palyginti su 2019 m. balandžiu, susitraukė 95 proc. Panaši situacija ir Rusijoje, tik čia toks nuosmukis fiksuotas balandžio pabaigoje ir gegužę.

„Emirates“ grupė visiškai nutraukė reguliariuosius keleivinius skrydžius, o visą lėktuvų parką, kurį sudaro 115 „Airbus А380“ ir apie 150 „Boeing 777“, laiko nenaudojamą. Latvių „airBaltic“ taip pat sustabdė visus skrydžius. Juk JAE, Latvijoje ir daugelyje kitų šalių vidaus rinkos nėra, o sienos buvo uždarytos.

Tarptautinė civilinės aviacijos asociacija skaičiuoja, kad šiemet, palyginti su pernai, tarptautinių pervežimų apimtys bus 44-80 proc. mažesnės.

Pasinaudos proga atsikąsti rinkos

Pasaulyje nebuvo nė vienos skrydžių bendrovės, kuri būtų pasiruošusi tokio stiprumo krizei. Šiandien sunku visiems, tačiau bendrame fone ryškėja gana nedidelė grupė agresyvių žemų sąnaudų skrydžių bendrovių, besiruošiančių aktyviam veikimui pokoronavirusiniu laikotarpiu.

Visų pirma čia reikėtų kalbėti apie europietiškąsias „Ryanair“ ir Wizzair“, taip pat „Air Arabia“, indų „IndiGo“, brazilų AZUL bei amerikiečių „Southwest“. Visos jos krizę pasitiko sąskaitose turėdamos lėšų, kurios leidžia išgyventi sunkmečiu ir prisitaikyti prie naujų sąlygų.

Be to, jos ėmė ir kitų sprendimų. Pavyzdžiui, „Wizzair“ kovą ir balandį savo keleiviniais lėktuvais iš Kinijos į Europą gabeno krovinius su medicinos priemonėmis.

Galiausiai, kaip rašo forbes.ru, „Southwest“, „Wizzair“, „Ryanair“, „Air Arabia“, „IindiGo“, AZUL praktiškai visada buvo efektyvus ir pelningas verslas.

Neseniai „Wizzair“ vadovas Józsefas Janosas Váradi pareiškė, kad oro bendrovė nusitaikė į Londono (Jungtinė Karalystė) Gatviko oro uostą, mat iš čia traukiasi „British Airways“ ir „Virgin“, o stipriai nukentėjusi „Norwegian“ vėl skraidyti iš Gatviko pajėgs ne anksčiau 2021 m. pavasario-vasaros. Čia reikia paminėti, kad „Wizzair“ ir taip turi didelę bazę Londono Lutono oro uoste.

Ši krizė kaip reikiant paskubins įsigalėjimą tų tendencijų, kurios iki šiol tik pamažu ėmė ryškėti. Todėl laukiama, kad žemų sąnaudų skrydžių bendrovės dar labiau įsitvirtins užsakomųjų skrydžių segmente, o silpni šios srities žaidėjai po sunkmečio apkritai nebegrįš į žaidimą.