Vilios nacionaliniai vežėjai
Lietuvos pasiekiamumas oru visada buvo daugiau ar mažiau sudėtingas ir tai diktuoja maža Lietuvos rinka. Ekspertai sutaria, kad aviacija yra aukšta pridėtinę vertę šaliai generuojanti sritis: kuriamos aukštos pridėtinės vertės darbo vietos, lengviau juda prekės ir žmonių srautai, didėja šalies patrauklumas investuotojams. Todėl nekyla abejonių, kad stiprus aviacijos sektorius Lietuvoje ir geras susisiekimas sukurtų palankesnes sąlygas ekonominiam atsigavimui po pandemijos sukeltos ekonominės krizės.
Leidimas atnaujinti skrydžius tarp Baltijos valstybių sostinių yra sveikintinas žingsnis siekiant atkurti tiesioginius skrydžius iš Lietuvos į anksčiau aptarnautus miestus. Visgi tai tėra keletas atnaujintų krypčių iš daugiau nei 50 buvusių prieš pandemiją.
Balandžio pradžioje Lietuvos prezidento patarėjas Jaroslav Neverovič pareiškė, kad koronaviruso krizė gali tapti šansu pagerinti Lietuvos pasiekiamumą oro keliais. Tačiau Šveicarijos aviacijos duomenų rinkimo ir analizės bendrovės „Ch-Aviation“ rinkodaros vadovas Simonas Bartkus praėjusią savaitę portalui lrytas.lt teigė, kad dabartinėje situacijoje Lietuva patirs didesnius nuostolius nei valstybės, kurios turi nacionalinius ar „virtualius“ vežėjus.
„Tikėtina, kad šalys, kurios turi nacionalinius vežėjus, šios krizės metu ir atsistatymo procese po karantino pabaigos, patirs mažesnes susisiekimo trūkumo problemas nei tos šalys, kurios nacionalinio vežėjo neturi. Šios krizės metu beveik visi nacionaliniai vežėjai yra papildomai kapitalizuojami, jiems suteikiama finansinė parama. Todėl tikrai šalys bus suinteresuotos greičiau atstatyti būtent jomis vykdomus skrydžius“, – mano S.Bartkus.
Neabejotina, kad į Lietuvą sugrįš dalis avialinijų ir krypčių, tačiau užsienio vežėjai pirma skubės sugrįžti į pelningesnes rinkas, tad Lietuva kuriam laikui liks nuošalyje ir turės ženkliai susitraukusį krypčių žemėlapį lyginant su žemėlapiu prieš koronaviruso pandemiją.
Latvių „airBaltic“ skubins atnaujinti susisiekimą iš Rygos, nes tai yra pagrindinė jų skrydžių bazė. Estų „virtualusis vežėjas“ „Nordica“ pirmiausia dėmesį irgi kreips į skrydžių iš Talino atnaujinimą. Lietuva yra vienintelė, kuri neturėdama jokio vežėjo patirs didžiausia nuostolį Baltijos regione oro susisiekimo prasme.
Pigesnis ir greitesnis kelias
Bandymą turėjome, tačiau beveik dvidešimtmetį Lietuvos oro linijų bendrovės AB „flyLAL– Lithuanian Airlines“ veikla nutrūko ir tai tapo nacionalinės reikšmės skauduliu. Tačiau S.Bartkaus nuomone, Lietuva galėtų rinktis kitą kelią – alternatyvą nacionaliniam vežėjui.
„Jeigu valstybė nuspręstų, kad kažkokia forma reikia turėti nacionalinį vežėją, tikėtina, kad pasirinkimas kurti ne nacionalinį vežėją, o „virtualų“, tikėtina, būtų pigesnis ir greitesnis ir mažiau konkurenciją iškreipiantis būdas. Realaus vežėjo steigimas užtruks: reikalingas sertifikavimas, darbuotojų surinkimas, lėktuvų įsigijimas ir t.t.
Labai priklauso, kokį vaidmenį valstybė pokarantininiam pasaulyje įsivaizduoja. Jei ambicijos didesnės nei viską palikti savieigai. Aš manau, kad „virtualaus vežėjo“ kūrimas būtų geresnė opcija nei nacionalinio vežėjo kūrimas nuo nulio“, – aiškino S.Bartkus.
Estai pasirinko „virtualų vežėją“
Kitaip tariant, pasektume estų pavyzdžiu. Estams priklausančios oro linijos „Nordica“ sėkmingai veikia „virtualaus vežėjo“ principu.
„Virtualusis vežėjas“ didžiąją dalį savo teikiamų paslaugų perka iš kitų įmonių, tad tokios oro linijos yra ypač lanksčios, kas leidžia jas aktyvuoti arba sustabdyti, priklausomai nuo aplinkybių. Šis modelis galėtų prigyti ir veikti Lietuvoje dėl gerai išvystytos lėktuvų aptarnavimo infrastruktūros.
Šiuo metu šalyje veikia dvi registruotos avialinijos: „Avion Express“ ir „GetJet Airlines“. Šios įmonės jau turi profesionalias įgulas, lėktuvus registruotus Lietuvoje, kas būtų stiprus pamatas kuriant „virtualias oro linijas“ pasitelkiant ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) nuomos modelį.
Šios įmonės rūpintųsi lėktuvų, jų priežiūros, įgulos ir draudimo mokesčiais, o „virtualiosios oro linijos“ tik užsakytų skrydžius pageidaujama kryptimi.
Steigs iki metų pabaigos
Susisiekimo ministerijos Komunikacijos skyriaus vedėja Dalia Perednienė trečiadienį portalą lrytas.lt informavo, kad ministerija siekia išnaudoti ribojimų sušvelninimą, kurį Lietuva pradeda viena pirmųjų taip, kad maršrutų tinklelis plėstųsi kiek įmanoma greičiau.
„Norą atnaujinti skrydžius į Lietuvą rodo daug vežėjų, ir tai demonstruoja, kad sumaniai sudarytos galimybės jiems grįžti į Lietuvos rinką taip pat gali būti svarbus oro vežėjų pasirinkimą lemiantis veiksnys“, – rašoma atsakyme portalui lrytas.lt.
Pasak jos, oro vežėjai, kaip ir kitos Lietuvoje veikiančios įmonės, gali pasinaudoti Finansų ministerijos ar Ekonomikos ir inovacijų ministerijos sukurtais instrumentais nuostoliams dėl COVID-19 sumažinti. O maršrutų pritraukimas yra nuolatinė tiek Susisiekimo ministerijos, tiek ir VĮ Lietuvos oro uostų (LTOU) darbo kryptis.
D. Perednienė patikino, kad šiuo metu Susisiekimo ministerija kartu su LTOU ir kitomis Lietuvos institucijomis intensyviai dirba dėl virtualaus oro vežėjo sukūrimo galimybių. Apie tai oficialiai pranešta ketvirtadienį. Susisiekimo ministerijos atstovai teigia, kad tai turėtų vykti iki metų pabaigos.
Patenkintų verslo poreikius
Dar šių metų sausį užsienio investicijų skatinimo agentūros „Investuok Lietuvoje“ vadovas Mantas Katinas teigė, kad šiuo metu verslininkų poreikius tenkina tik kelios kryptys: Londonas (Sičio, Hitrou ir Gatviko oro uostai), taip pat Frankfurtas, Helsinkis ir Kopenhaga.
Agentūra prioritetinėmis kryptimis įvardijo Paryžiaus Šarlio de Golio oro uostą, Miuncheną, Štutgartą, Hamburgą ir Diuseldorfą Vokietijoje, Amsterdamą, Stambulą, Dubliną ir Ženevą.
„Vis dar neturime tiesioginių skrydžių į JAV, neturime patogių jungiamųjų skrydžių. Reikia daug pokyčių, kad galėtume konkuruoti su kitomis šalimis tokiomis pat sąlygomis“, – tuomet teigė M.Katinas.
Estijos taikomas modelis, padedamas Vyriausybės teikiamų subsidijų, galėtų dar paprasčiau Vilnių sujungti Budapeštu, Praha, Lisabona, tuo pačiu jau minėtu Paryžiaus Šarlio de Golio uostu.
Esama pavyzdžių, kai strategiškai svarbių krypčių subsidijavimas davė teigiamą postūmį Lietuvos pasiekiamumui. Pavyzdžiui, LOT skrydžiai iš Vilniaus į Londono Sičio oro uostą. Nors prieš tai buvo vykdomi tiesioginiai skrydžiai į Lutono ir Stanstedo, Gatwicko oro uostus, Londono Sičio oro uostas yra svarbus verslo požiūriu ir šis skrydis pasiteisino.
D.Perednienė sako, kad Susisiekimo ministerija taip pat kasmet skiria 1 mln. eurų tiesioginių subsidijų naujoms kryptims ar skrydžių dažnumui didinti (maršrutų skatinimo ir plėtros programai) pagal De Minimis paramos taisykles.
„Jas papildant, LTOU taiko įvairias nuolaidų ar veiklos skatinimo sistemas, skirtas didinti oro uostų patrauklumą oro vežėjams. Praktiškai visos minimos kryptys nuolat yra įtraukiamos į kvietimus teikti paramą skrydžiams į jas atidaryti“, – teigia Susisiekimo ministerijos atstovė.
Tiesa, yra neigiamas „virtualaus vežėjo aspektas“. Estijos atveju 28 mln. Eurų subsidijų buvo sumokėti užsienio avialinijai ir pinigai iškeliavo iš šalies. Tačiau, jei remiama kryptis būtų aptarnaujama Lietuvoje veikiančio vežėjo, subsidijomis suteikti pinigai liktų šalyje ir būtų panaudoti darbo vietų Lietuvoje kūrimui, o per mokesčius dalis pinigų grįžtų į valstybės biudžetą.
