Iš valdžios varpinės – mirtina tyla, nors duobės veriasi ir magistralėse

O tendencija yra gana prasta – mažinti kelių infrastruktūros finansavimą, nors kasmet remontuojama vos iki 1,5 procento valstybinės reikšmės kelių.

Dėl ministerijos pozicijos kelių statybos įmones kausto nežinia, o keliuose veriasi plyšiai ir gilėja duobės.

Kelio dangos kapitalinis remontas turi būti atliekamas kas 15 metų. Lietuvoje yra 21 tūkst. kilometrų valstybinės reikšmės, daugiau nei 40 tūkst. kilometrų vietinės reikšmės kelių ir gatvių. Matematika nesudėtinga: kasmet reikėtų kapitališkai remontuoti 1,4 tūkst. kilometrų valstybinės reikšmės ir 2,7 tūkst. kilometrų vietinės reikšmės kelių.

Tačiau nuo 2008 metais kilusios finansų krizės kasmet suremontuojama tik iki 300 kilometrų valstybinės reikšmės ir iki 600 kilometrų vietinės reikšmės kelių. Darbuojantis vėžlio greičiu kapitalinis kelio remontas bus atliekamas ne kas 15, bet kas 60 metų. Tik ar tiek laiko atlaikys danga?

„Aišku, kad ne. Štai ir dabar jau apstu duobėtų gatvių, be žvyro dangos likusių žvyrkelių ir – tuo sunkiausia patikėti – sulopytų automagistralių“, – piktinosi kelininkus vienijančios asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas Rimvydas Gradauskas.

Anot jo, anksčiau džiaugdavomės turėdami geresnius kelius nei kaimynai latviai ir lenkai. Tačiau Lenkijoje pastarųjų metų permainos matomos plika akimi, o Lietuvos keliuose – vis daugiau įtrūkimų ir duobių. Tokių bėdų nėra reikalo slėpti. Dažniausiai dėl jų keiksnojami kelių tiesėjai, o tikrųjų kaltininkų nerandama.

„Nauji keliai, jeigu jie tinkamai prižiūrimi, turi tarnauti 20 metų. Tačiau Lietuvoje nemažai kelių, kurie buvo nutiesti dar sovietmečiu, o mūsų laikais buvo tik lopomi.

Tai, ką matome šiandien, yra pastarųjų 10–15 metų neatliktų darbų ir neatsakingos priežiūros pasekmė“, – tvirtino asociacijos vadovas.

2008 metais prasidėjus krizei buvo nuspręsta dalį Kelių priežiūros ir plėtros (KPP) programai skirtų lėšų laikinai permesti kitoms biudžeto reikmėms.

Tai buvo laikina priemonė, tačiau pasitvirtino posakis, kad nieko nėra amžinesnio už laikinumą.

Kasmet valdžia įkišdavo leteną į KPP programos fondą. Net ir šiais metais iš jos buvo paimti 82 mln. eurų, o iš viso nuo 2009-ųjų – daugiau nei 700 mln. eurų. Tokios sumos visiškai pakaktų tinkamai tvarkyti kelius ir gatves pusantrų metų.

„Jei šie pinigai būtų likę kelių reikmėms, šiuo metu „Via Baltica“ nuo Lenkijos iki Latvijos sienos būtų keturių eismo juostų ir nebevadinama mirties keliu, neliktų spūsčių Islandijos plente ties Kaunu, dalis kelio Vilnius–Kaunas būtų šešių eismo juostų“, – tvirtino asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas.

Pagal dabartinį planą kitąmet kelių sektoriaus finansavimą ketinama nurėžti dar 100 mln. eurų – iki 489,6 mln. eurų. Iš biudžeto skiriama suma išlieka panaši kaip ir šiais metais, tačiau smarkiai sumažės ES lėšų.

Todėl Lietuvoje susiklostė paradoksali situacija: kelių statybos sektoriaus finansavimas mažėja, o kelių apkrovos ir transporto srautas auga.

Tačiau tai – dar pusė bėdos, palyginti su dabartinių valdančiųjų parengtu planu. Mat nuspręsta naikinti pagrindinį KPP programos finansavimo šaltinį – 65 proc. pajamų, gautų už surinktą degalų akcizą.

Nors valdančiųjų siūlymais dyzelino akcizas nuo kitų metų turėtų išaugti, pajamos turėtų byrėti ne keliams, kaip įprasta kone visose civilizuotose valstybėse, bet į biudžetą. O jau tuomet tik nuo politikų valios ir malonės priklausys, kiek pinigų bus skirta kelių sektoriui.

„Jei bus priimtas toks biudžeto projektas, koks dabar pateiktas Seime, tai reikš KPP programos sunaikinimą. Savo ruožtu visi vairuotojai, besipilantys brangius ir dar brangsiančius degalus, galės atsisveikinti su svajonėmis važinėti gerais keliais“, – įspėjo R.Gradauskas.

Tyrimai atskleidė, kad vien nuo 2007 iki 2013 metų geros būklės magistralinių kelių ilgis Lietuvoje susitraukė nuo 59 iki 53 proc., o blogos būklės išaugo nuo 21 iki 27 proc.

Krašto keliuose padėtis dar dramatiškesnė. Pavyzdžiui, per trejus metus iki 2011-ųjų geros būklės krašto kelių sumažėjo nuo 48 iki 35 proc., užtat blogos išaugo nuo 21 iki 33 proc.

Kelininkų teigimu, pastaraisiais metais šie skaičiai būtų dar prastesni, tačiau jų tiesiog nėra, nes niekas nebeatlieka tokių tyrimų. Akivaizdu, kad nacionalinės svarbos ekonomikos sektorius traukiasi, – įmonės ima kalbėti apie neišvengiamus socialinius padarinius, geriausių darbuotojų praradimą.

Darbą prieš metus pradėjusi nauja Susisiekimo ministerijos vadovybė tarsi ignoruoja faktą, kad kelių transportas Lietuvoje yra gyvybiškai svarbus ekonomikai, nes tai – efektyviausia susisiekimo priemonė.

Kartu su byrančiu kelių tinklu aižėja ir Lietuvos, kaip patikimos jungties tarp Rytų ir Vakarų, įvaizdis. Vis ryškėjančios infrastruktūros problemos ateityje gali sujaukti ne vieno stambaus investuotojo planus.

Be ilgalaikės kelių infrastruktūros plėtros strategijos kelininkai negali planuoti darbų nei kitiems, nei tolimesniems metams, o technikos ir įrangos atnaujinimas atsiduria problemų sąrašo pabaigoje.

Kartu su kelininkais su projektais išvien dirba medžiagų tiekėjai, žvyro kasybos, vežėjų ir daugybė kitų įmonių. Visiems reikia aiškumo, kokie darbai laukia per ateinantį penkmetį. Valstybė neturi parengusi nei kelių statybos strategijos, nei finansavimo schemų.

Pasyvi Susisiekimo ministerijos pozicija nerimo sėklą barsto ne tik ant kelių. Transporto ir logistikos veikla užsiima kiek daugiau negu 7 procentai visų bendrovių, tačiau jos sukuriamo bendrojo vidaus produkto dalis Lietuvoje yra didžiausia iš visų Europos Sąjungos šalių ir siekia apie 13 procentų.

Efektyviai veikiantis ir didelę pridėtinę vertę kuriantis verslas tiesiogiai priklauso nuo kelių tinklo kokybės.

Ar vilkikas galės saugiai įveikti atstumą? Ar duobė nesusprogdins padangos? Ar mašina nenuslys nuo kelio patekusi į vandens pilnas provėžas? Šie klausimai kels vis didesnį galvos skausmą mūsų šalies ir kitų valstybių vežėjams. Juk kuo prastesnės būklės keliai, tuo mažiau eismo saugumo.

Atsakymų į visiems svarbius klausimus Susisiekimo ministerija, atrodo, neturi. Vietoj naujų projektų finansavimo planų ir infrastruktūros vizijos pastaruoju metu ji sutelkė dėmesį į „demaskavimą“ – svaidymąsi įtarimais ir kaltinimais. Vos pradėjusi darbą nauja ministerijos komanda ėmė rengti įvairius tyrimus, tačiau jokių apčiuopiamų rezultatų ir pagrįstų įrodymų per metus nepateikė.

Įmonės skaičiuoja dienas iki tęstinių darbų pabaigos, tačiau Susisiekimo ministerija nekalba nei apie naujus projektus, nei apie bendrą Lietuvos transporto ir susisiekimo infrastruktūros viziją.

Kelių statybos sektoriaus įmonės ima riboti ir investicijas, ir veiklą, joms tampa vis sunkiau išlaikyti geriausius darbuotojus. Prieš trejus metus garsiai apie regionų infrastruktūros plėtrą skelbusi ir tūkstantį kilometrų žvyrkelių išasfaltuoti žadėjusi Susisiekimo ministerija pastaruoju metu apie ateitį kalba vis tyliau.

Kalbinti įmonių atstovai pripažino, kad tokios tylos sienos tarp valstybės ir verslo niekada nebuvo.

Todėl kelių statybos bendrovės sezoniniams darbuotojams negali pažadėti, kad pavasarį jie vėl galės grįžti į darbą. Garantijos dėl ateities neturintys darbininkai pasirenka kitą tūkstančių lietuvių jau išbandytą išeitį – emigruoja. Net ir laimėjusios konkursus ir gavusios naujų užsakymų kelininkų bendrovės tokių darbuotojų susigrąžinti neįstengia.

Darbuotojų užimtumą lemia kelininkų veiklos specifika – sezoninis darbas, kurio rezultatas turi būti ilgalaikis. Todėl susiplanuoti šios srities įmonėms veiklą yra gyvybiškai svarbu.

Įprasta, kad šaltuoju metų laiku kelių statybos bendrovės atlieka projektavimo darbus, o atšilus orams į kelius išrieda technika – brėžiniai ir schemos virsta darbais.

Tačiau šiuo metu projektavimo darbai nevyksta – ministerija įmones moko judėti lėtesniu tempu, mažais žingsneliais ir apgraibomis.

Viena iš projektų vilkinimo priežasčių – naujos Viešųjų pirkimų tarnybos rekomendacijos, į kurias atsižvelgiant kuriamos konkursų sąlygos. Jose numatyta, kad užsakovas turi įrašyti didžiausią numatytą projekto finansavimo sumą, kurią viršiję projektiniai pasiūlymai lieka už borto.

Todėl niekas negali būti tikras, kad konkursas apskritai įvyks. Pavyzdžiui, Kaune Laisvės alėjai rekonstruoti skelbtas konkursas buvo tris kartus naikinamas.

Paaiškėjo, kad numatyta kaina nebuvo įkandama nė vienam iš dalyvių. Tad ji buvo kelis kartus didinama.

Užsakovams teko kaskart iš naujo rengti konkursui dokumentus, rangovams – pasiūlymus. Buvo eikvojamos ir valstybės, ir privataus verslo lėšos – juk vien tam, kad kelininkų įmonės pirkimų skyrius paruoštų konkursams dokumentus, dirba daugybė žmonių.

Bankams bei draudimo bendrovėms mokami pinigai jau vien už tai, kad jie pateiktų garantijas. Valdininkai dėl to jokios atsakomybės neprisiėmė.

Kelininkus glumina ir situacijos, kurios rodo Susisiekimo ministerijos požiūrį į jau pradėtus darbus. Pavyzdžiui, Kaune esančio A.Meškinio (Kleboniškio) tilto atnaujinimo projektas buvo rengiamas ir tobulinamas 8 metus.

Tačiau vietoj darbų pradžios vėl vyksta bandymai ir testavimai, kad institucijos įsitikintų akivaizdžiais dalykais – tilto būklė prasta.

Ilgametę patirtį turintiems kelininkams valdininkų sprendimai šiuo metu atrodo tarsi improvizacijos.

Sprendimus priimantys valdžios pareigūnai su kelininkais nebekalba apie kelių gerinimo ir kelių infrastruktūros plėtros viziją ir prioritetus, o likę tęstiniai projektai tėra menkos apimties – ne tokie, kurių reikia sektoriaus gyvybei palaikyti.

Stambių projektų apskritai nėra numatyta. Užtat skelbiama, kad kitąmet bus pradėta atnaujinti vos 5 km ilgio kelio Vilnius–Utena atkarpą.

Bus baigti anksčiau pradėti projektai, pavyzdžiui, du magistralės „Via Baltica“ ruožai bei kelio dalis tarp Panevėžio ir Latvijos sienos.

Anksčiau pradėtų darbų pabaigos terminai aiškūs, tačiau už šių finišų nematyti naujų startų – valstybės kelių infrastruktūros vizija išnyksta.

Dėl tvyrančios nežinomybės kyla grėsmė ir didžiulio masto planui – per trejus metus išasfaltuoti tūkstantį kilometrų žvyrkelių.

Dėl didelės apimties žvyrkelių rekonstravimo programos yra susitarusios Susisiekimo ministerija, Žemės ūkio ministerija ir Lietuvos automobilių kelių direkcija. Kadangi projektas gerina gyventojų susisiekimą su gyvenviečių ir rajonų centrais, finansavimui pritraukta lėšų iš Europos žemės ūkio fondo kaimo plėtrai.

Tačiau projekto eiga stringa ir kelia klausimų, ar valstybė sugebės efektyviai pasinaudoti Europos Sąjungos pinigais gerindama regionų žmonių gyvenimą.

Viešųjų pirkimų konkursai šiam darbui yra skelbiami kartu perkant ir projektavimo paslaugas. Konkurso procedūroms (jei rezultatai neskundžiami teismams), projektavimo procesui bei statybos leidimui gauti sugaištama apie aštuonis devynis mėnesius.

Pagal dabar susiklosčiusią situaciją naujas žvyrkelių rekonstravimo darbų etapas geriausiu atveju prasidėtų 2018-ųjų rudenį. Kelių statybos darbai šaltuoju metų laiku nevykdomi. Todėl žvyrkelių asfaltavimas persikeltų į kitus metus ir gerokai viršytų numatytus terminus.

Dėl miglotų ateities perspektyvų Lietuvos kelininkai ieško galimybių laimėti konkursus svetur. Tačiau, kad ir kaip būtų keista, net didžiųjų mūsų šalies bendrovių konkuravimo galimybes užsienyje stipriai suvaržo lietuviškos valdiškos įstaigos – Viešųjų pirkimų tarnybos – sumanymai.

Norėdama padidinti rinkos dalyvių skaičių ir konkurenciją tarnyba rekomendavo skaidyti pirkimus. Kitaip tariant, vietoj vieno didelio pirkimo padaryti kelis mažus. Tokio sumanymo tikslas – didinti konkurenciją ir sumažinti kainą.

Tačiau noras sutaupyti yra lazda dviem galais: suskaidžius pirkimus pabrangsta projekto vykdymas ir užsakovui, ir rangovams. Juk kiekvienai suskaidyto projekto daliai reikia ir atskiro darbų vykdytojo, darbuotojų brigados, technikos, apsaugos tarnybos.

Savo ruožtu užsakovas kiekvienai šių dalių samdo techninę priežiūrą, administruoja kur kas daugiau sutarčių, gauna daug daugiau dokumentų, organizuojamos atskiros objekto priėmimo komisijos.

Tokia praktika neišvengiamai sumenkina ir kelininkų įmonių gebėjimą konkuruoti užsienio rinkose. Mat lietuviai Latvijoje netenkina keliamų kvalifikacijos reikalavimų, kuriuose numatyta, kad rangovas per pastaruosius kelerius metus turi būti įvykdęs du ar tris didelius projektus. Susidaro paradoksali padėtis: latviai gali dalyvauti Lietuvoje vykstančiuose konkursuose, bet mūsiškiai Latvijoje negali.

Tokiais atvejais mūsų kelininkų įmonės, net ir būdamos didesnės už latvių, negali tikėtis užsakymų kaimynystėje, nes Lietuvoje dirbo nedidelės apimties atkarpose. Nauja tvarka užkerta kelią Lietuvos įmonėms dirbti kitur. Nei Lenkijoje, nei Latvijoje projektai neskaidomi, nors ES direktyvos visiems galioja tos pačios.

Tačiau ar dėl susidariusios padėties nėra kalti ir patys kelių tiesėjai? Juk šįmet buvo ištrimituota, kad dešimtys kelių ruožų nutiesti netinkamai, kelininkai sutaupė dangos ir nuo kiekvieno kilometro galėjo susižerti iki 30 tūkst. eurų.

„Mes norėjome sužinoti, kur aptikti tokie pažeidimai. Tačiau niekas tokios informacijos nesuteikė per kelis mėnesius, nors asociacijai priklausančios įmonės yra rangovės, atsakingos už tuos kelius.

Visa esmė ta, kad Lietuva yra pritaikiusi vokiškus kelių kokybės standartus, kurie leidžia dangos storio nuokrypį iki 10 procentų, beje, tiek į vieną, tiek į kitą pusę. Juk reikia atsižvelgti į kelią tiesiančios technikos galimybes, kitas sąlygas.

Visi keliai tiesiami pagal galiojančius standartus, kokybę nuolat tikrina Lietuvos automobilių kelių direkcijos pasamdyti specialistai. Jei normos buvo pažeistos, norime apie tai sužinoti. Bet kol kas kelininkai jaučiasi tiesiog apšmeižti ir išvadinti vagimis“, – piktinosi R.Gradauskas.

Pasak jo, kai užsakymų mažiau, vyksta arši konkurencija dėl kiekvieno projekto. „Dėl to ir nutinka taip, kad kaip šykštuoliai mokame du kartus. Kelių infrastruktūros viešųjų pirkimų konkursų nugalėtojais pripažįstamos mažiausią kainą pasiūliusios bendrovės, kurios randa būdų, kaip atitikti tik minimalius kvalifikacijos ir kokybės reikalavimus.

Tokias paslaugas valstybė perka ir tikrai ne visada įvertina, kad svarbus ir projekto įgyvendinimo greitis, inžineriniai sprendimai, galiausiai – skaidrūs ir adekvatūs atlyginimai darbuotojams“, – tvirtino asociacijos vadovas.

- Šiuo metu, kol Lietuva trypčioja vietoje, Lenkija, kuri ne taip seniai garsėjo prastais keliais, išgyvena proveržį. Tai – ilgalaikės jos strategijos (5–10 metų) rezultatas. Baisūs – siauri ir provėžoti Lenkijos keliai – jau praeitis.

- Šiuo metu Lenkijoje dirba visos didžiosios Europos kelininkų įmonės. Jos žino, kiek ir kur ir kitąmet, ir vėlesniais metais lenkai investuos, o investicijos yra didelės: numatyta, kuris kelių tinklas bus atnaujinamas per kelerius metus. Be to, lenkai investuodami į kelių infrastruktūrą ir projektuodami numatė viską, ko reikia kokybiškam keliui.

- Užtat Lietuvoje už kelių infrastruktūrą atsakingos institucijos įsitraukė į savotiškas taupumo varžybas.

- Praktikoje įsigali keisti taupymo būdai, dėl kurių nukenčia kelio dangos kokybė ir eismo saugumas. Pavyzdžiui, jei kelias yra suprojektuojamas pagal visus reikalavimus, dėl pinigų stygiaus gana dažnai vietoj trijų asfalto sluoksnių klojami du, o trečias uždengiamas gerokai vėliau, kai sunkiasvoris transportas jau būna sulaužęs dangą.

- Anot R.Gradausko, didžiulė bėda yra ta, kad daugelis kelių Lietuvoje rekonstruojami paviršutiniškai. Tiesiog nuskutamas susidėvėjęs asfaltas, pagrindas išlyginamas, paklojama nauja danga ir tikimasi, kad tokiu „nauju“ keliu bus galima važinėti ilgai ir laimingai.

- Daugelis kelių Lietuvoje buvo nutiesti sovietmečiu, tad jų pagrindas pritaikytas mažesnėms apkrovoms nei dabar.

- R.Gradausko teigimu, daugelio bėdų nauju asfaltu nepataisysi, o pats kelio pagrindas rekonstruojamas retai, todėl defektai vis lenda. Tuo metu, pavyzdžiui, Vokietijoje senstelėję keliai ne lopomi, o ardomi iki sankasos ir tiesiami nauji.

- „Vertėtų persvarstyti kone prieš dešimt metų nustatytus kelių kokybės standartus. Turi būti įvertintos ne tik dangos storio paklaidos, kurios iš esmės priklauso nuo kelininkų turimos technikos galimybių, bet apskritai reikalavimai kelio konstrukcijai, dangos storiui, kokybei, atsparumui išaugusiems eismo srautams“, – aiškino asociacijos vadovas.

- Automobilių skaičius šalyje auga ir augs toliau. Dėl to reikės stiprinti esančių kelių konstrukciją, tiesti naujus kelius, aplinkkelius, statyti tiltus ir viadukus. Tam reikės papildomų investicijų ne tik kelių kokybei išlaikyti, bet ir tinklui gerinti.

- „Via Baltica“ magistralei būtinos didžiulės permainos, Vilniaus–Kauno magistralei taip pat reikia rekonstrukcijos, kaip ir Kauno aplinkkeliu vadinamam Islandijos plentui. Vilnius taip pat formuoja savo aplinkkelių tinklą, o kelias Vilnius–Utena verkiant prašosi kapitalinio remonto“, – vardijo „Lietuvos kelių“ vadovas.

- Kartu nereikia pamiršti ir nuolatinės kelių priežiūros ir vietinės reikšmės kelių, nes neprižiūrima jų danga pasiekia kritinę būklę, o tuomet jiems atnaujinti reikia dar didesnių investicijų.

- Lietuva yra tranzitinė valstybė, ir sunkiasvorių vilkikų eismo srautai sudaro svarbią dalį kelių naudotojų. Būtent jie turi didžiausią įtaką kelių dėvėjimuisi.

- Tačiau skaičiuojama, kad kas ketvirtas šalies keliais važiuojantis vilkikas viršija leistiną masę, todėl turime užtikrinti kontrolę ir riboti eismą keliais, kai oro sąlygos yra ekstremalios. Visa tai reikalauja nemažų lėšų, bet jos tikrai atsiperka.

- „Reikia tik priimti tinkamus sprendimus. Būtina suformuoti konkrečias ir realias užduotis, užuot asfaltavus mažo intensyvumo žvyrkelius, ir rimtai, kaip prieš 10 metų, imtis infrastruktūros gerinimo darbų“, – aiškino R.Gradauskas.