Daugiau nei 120 kilometrų ilgio geležinkelio linija nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno kainavo daugiau nei 300 mln. eurų. Dalį lėšų skyrė Europos Sąjunga, kitus – mūsų valstybė ir „Lietuvos geležinkeliai“.
Briuselis taip pat nusiteikęs toliau finansuoti visą „Rail Baltica“ projektą, kuris ateityje turėtų tapti geležinkelio arterija tarp Baltijos ir Šiaurės jūrų.
Tačiau pastaruoju metu kritikos pažėrė prezidentė Dalia Grybauskaitė, pasipiktinusi, kad delsiama pateikti projektus, todėl kyla grėsmė netekti ES paramos.
Kai kurie Briuselio pareigūnai irgi aiškino, kad mūsų šalis neva pateikusi prašymą finansuoti vos 2,5 kilometro ilgio liniją nuo Kauno į Latvijos pusę.
– Ar iš tiesų mūsų šalis nusiteikusi kitu finansiniu laikotarpiu nutiesti vos pustrečio kilometro bėgių? Atrodo, mažoka, nes iki sienos su Latvija – keliolika kartų toliau? – „Lietuvos rytas“ pasiteiravo susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus.
– Dėl to pustrečio kilometro – sunku įsivaizduoti, kaip galima išpešti tokius skaičius. Jau numatyta tiesti europinės vėžės bėgius dviejuose 11 kilometrų ruožuose: nuo Rokų iki Palemono, tarp kurių yra 8,5 kilometro, ir dar toliau. Tai gal čia kažkas ir surado tuos likusius 2,5 kilometro.
Pirmiausia visiems reikėtų suvokti, kas ir kaip finansuoja šį projektą. ES yra sukūrusi Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP). Pagal ją, 2014–2020 metais visoms šalims narėms numatyta skirti 26,2 milijardo eurų, iš jų transporto projektams sanglaudos šalyse – 11,3 mlrd. eurų.
Iš šių lėšų gali būti finansuojama iki 85 proc. projektų vertės. Tačiau kiekviena valstybė turi savo vadinamąjį nacionalinį voką. Mūsiškiame – 365 mln. eurų.
Pernai Europos Komisija paskelbė pirmąjį kvietimą teikti paraiškas šiai paramai gauti. Buvo galima pretenduoti net į visą valstybei numatytą sumą, nors tuo metu buvo dalijama 4,3 mlrd. eurų, arba trečdalis paramos.
Mes pateikėme visą „nacionalinį voką“. Paraiška buvo pripažinta teisinga ir tinkama, tačiau nuspręsta, kad kai kurių numatomų projektų pridėtinė vertė ES mastu nepakankama, nors patys projektai yra tinkami.
Iš visų valstybei numatytų lėšų pirmojo kvietimo metu mums buvo skirti 46 procentai. Likusi dalis – 197 mln. eurų – bus panaudoti teikiant paraiškas per planuojamą antrąjį ES kvietimą.
– Bet ar nepradings ši suma, jei nepavyko jos gauti iškart?
– Tokie svarstymai išvis laužti iš piršto. Juk net ir „Rail Baltica“ ruožo nuo Lenkijos iki Kauno atidarymo metu eurokomisarė Violeta Bulc pripažino, kad pirmasis paraiškų teikimo etapas Lietuvai buvo sėkmingas.
2016 metų vasarį Europos Komisija turėtų skelbti antrąjį kvietimą teikti paraiškas. Jam mes jau dabar esame pasirengę ir tikimės sulaukti pritarimo visai likusiai „nacionalinio voko“ lėšų daliai.
Tiesą sakant, čia labiau skaičių kalba, nes šiuo metu net ir negalėtume realiai panaudoti visų pinigų: dar turės būti atliktos žemės paėmimo visuomenės reikmėms procedūros, projektavimo ir kiti darbai. Tad kaip galėtume samdyti ir pasiųsti buldozerius stumdyti sankasų?
– Tačiau kodėl mūsų šaliai nepavyko visos siekiamos paramos gauti vienu kartu?
– Priežastis labai paprasta: mes norėjome ne tik toliau tęsti „Rail Baltica“ tiesimo darbus, bet ir pasinaudoti EITP lėšomis ir elektrifikuoti geležinkelio liniją tarp Vilniaus ir Klaipėdos.
Šiuo metu ja važinėjantys šilumvežiai baigia pasenti, nes jų eksploatavimo terminas – 30 metų – tuoj baigsis. Elektrifikavus šį ruožą, įsigijus ir pradėjus eksploatuoti naujus elektra varomus lokomotyvus krovinių ir keleivių gabenimo sąnaudos sumažėtų 20–30 procentų.
Jei ne, tada mums reikia naujų šilumvežių, tačiau juos pirktume vėl kelioms dešimtims metų, o per tiek laiko daug kas gali pasikeisti. Tad investicija greičiausiai būtų laikoma labai trumparegiška.
Iš esmės mūsų paraiška buvo pripažinta teisinga, tik nurodyta, kad geležinkelio tarp Vilniaus ir Klaipėdos elektrifikavimo pridėtinė vertė visos ES mastu nėra pakankama, nors tai ir labai reikalingas projektas.
Kitaip tariant, Europos Komisija aiškiai pasakė, kad EITP lėšos daugiausia turi būti naudojamos „Rail Baltica“ tiesti.
Mes pabandėme pateikti savo nuomonę, tačiau dabar darysime būtent taip, kaip norima: tolesni projektai bus susiję tik su „Rail Baltica“.
– Vis dėlto ar mūsų valstybė neatsiliks nuo kitų kaimynų tiesdama „Rail Baltica“?
– Pažiūrėkime objektyviai – mes jau turime daugiau nei 120 kilometrų trasą. Veikiančią. Europinę vėžę su bėgiais.
Tuo metu latviai ir estai daugiausia investuoja į infrastruktūrą – stotis, tiltus. Latvijoje išvis ketinama spręsti persikėlimo per Dauguvą problemą. Tačiau bėgių ten, kur ateityje turi driektis „Rail Baltica“, pas juos – dar nė kilometro.
– Jau pasigirdo pažadų, kad dar šįmet gali būti atidaryta geležinkelio linija tarp Kauno ir Balstogės. Ar tai realu?
– Taip ne tik gali, bet ir turi būti. Juk jau dabar mūsų žmonės keliauja pas kaimynus įsigyti pigesnių maisto ar kitokių produktų, o ir lenkai neatsisakytų lengviau atvykti pas mus.
Suderinti tvarkaraščius ir kainas galima visai nesunkiai. Yra didesnių bėdų – linija nuo sienos iki Balstogės jau pasenusi, kai kur traukinys gali važiuoti vos 40 kilometrų per valandą greičiu. Lenkija šiuo metu svarsto, į kuriuos ruožus verta investuoti.
Galbūt ir Europos Komisija patars, jog būtų greičiau atnaujinta linija nuo mūsų iki Balstogės, o toliau – ir iki Varšuvos, kad traukinių greitis čia siektų iki 160 kilometrų per valandą.
Kad ir kaip būtų, dabar pagrindinis tikslas – pradėti vežti jau atidaryta „Rail Baltica“ trasa tiek keleivius, tiek krovinius. Kas anksčiau pritrauks klientų, tas vėliau turės pranašumą.
– Kada tikimasi baigti visą „Rail Baltica“ trasą ir ar ji užsuks į Vilnių?
– Nuo Varšuvos iki Talino europinė vėžė turėtų būti nutiesta iki 2025 metų. Daug ką lems kitas finansinis laikotarpis, prasidėsiantis 2020-aisiais. Jei bus skirta pakankamai lėšų, įmanomas ir dar optimistiškesnis scenarijus.
O dėl Vilniaus, tai penkių valstybių – Lenkijos, Lietuvos, Latvijos, Estijos ir Suomijos – susisiekimo ministrų deklaracijoje aiškiai numatyta, kad trasa „Rail Baltica“ turi pasiekti ir mūsų sostinę.
Juolab kad „Aecom“ atlikta studija parodė, jog dėl to viso „Rail Baltica“ projekto ekonominiai rodikliai tik pagerėtų.
Tačiau bet kuriuo atveju ruožas iki Vilniaus – ateities darbas. Dabar mums svarbiausia nutiesti vėžę nuo Kauno iki Latvijos.
