Lietuvos oro uostais rūpinsis užsieniečiai?

Prieš metus į vieną įmonę buvo sujungti trys šalies oro uostai – Vilniaus, Kauno ir Palangos.

Dabar Susisiekimo ministerija puoselėja planus perduoti juos prižiūrinčią bendrovę „Lietuvos oro uostai“ į koncesininko rankas. Greičiausiai ji atiteks kuriai nors užsienio kompanijai.

Kuri mintis ministerijai kilo pirma – sujungti tris oro uostus į vieną įmonę ar pasitelkti koncesijos būdą jiems valdyti? Į tai susisiekimo viceministras Arijandas Šliupas nebuvo linkęs tiesiai atsakyti.

„Tiesiog tai būtų logiškas tolesnės oro uostų plėtros etapas. Privataus verslo galimybės plėsti oro uostus ir pritraukti daugiau oro kompanijų yra įvairesnės.

Drauge būtų didinama valstybės kapitalo, įdėto į oro uostus, grąža. Juolab kad valstybės investicijų programos ir ES struktūrinių fondų lėšos oro uostams mažėja“, – sakė viceministras.

Susisiekimo ministerija idėją pateikė Vyriausybės Strateginiam komitetui. Ministrų kabinetas šį siūlymą turėtų svarstyti birželį.

Jei jis būtų palaimintas, 2016-ųjų rudenį galėtų būti skelbiamas konkursas oro uosto valdytojui išrinkti.

Susisiekimo viceministras pabrėžė, kad įmonė, su kuria būtų sukirsta rankomis, turėtų ne tik įsipareigoti pritraukti privačių investuotojų lėšų, bet ir mokėti Lietuvai mokestį už suteiktą valdymo teisę.

Koks galėtų būti tas mokestis? A.Šliupas linkęs remtis užsienio pavyzdžiu.

Vienas naujesnių atvejų – Zagrebo (Kroatija) oro uosto valdymo sutartis.

„Šis oro uostas per metus sulaukia daugiau nei 2 milijonų keleivių.

Fiksuotas mokestis, kurį koncesininkas moka valstybei, siekia tikrai ne vieną milijoną eurų.

Taip pat į biudžetą byra pajamos, kurių dydį lemia oro uosto veiklos rezultatai. O sutartį pasirašiusi įmonė įsipareigojusi per 30 metų pritraukti 300 mln. eurų investicijų“, – pasakojo viceministras.

Pagal ankstesnius planus skaičiuota, jog Lietuvoje į oro uostus iki 2035 metų turėtų būti investuota 250 mln. eurų, kad būtų užtikrinti pajėgumai aptarnauti augantį keleivių skaičių.

Planuojama, kad didžiausias – Vilniaus oro uostas 2017-aisiais priims 3,5 mln. keleivių.

„Tai būtų koncesija, tikrai ne privatizavimas. Oro uostai yra valstybinės reikšmės objektai ir būtų klaidinga juos privatizuoti visiškai ar iš dalies“, – pabrėžė A.Šliupas.

Viceministras neslėpė, kad dėliodama koncesijos planus ministerija pasižvalgė, kas galėtų pretenduoti į oro uostų valdytojus.

Tiesa, kortų jis neatskleidė, tačiau tikino, kad paskelbus konkursą į Lietuvos oro uostų valdytojus pretenduotų bent penkios užsienio bendrovės, turinčios patirties valdant 10 ar net 20 oro uostų, kuriuose keleivių srautas kur kas didesnis nei mūsų šalyje.

Europoje oro uostus valdo įmonės „Fraport“, „Bouygues“, „TRG Concessions“, „Aeroports de Paris“, Tarptautinis Miuncheno oro uostas ir kiti.

Europoje populiarus toks valdymo modelis, o Lietuva, anot A.Šliupo, yra tarp besivejančių šioje srityje.

„Toks modelis veikia Portugalijoje, šiuo keliu eina Ispanija, Kroatija, gerai išplėtotas koncesijos būdas Prancūzijoje, Didžiojoje Britanijoje, taip pat Danijoje, Vokietijoje. Net Rusijoje Sankt Peterburgo oro uostą koncesijos būdu valdo įmonė „Fraport“, plėtojanti ir Frankfurto oro uosto veiklą“, – aiškino A.Šliupas.

Jis taip pat bakstelėjo ir į būsimą Stambulo oro uostą – turkų užmojį pasistatyti didžiausią pasaulyje oro uostą jau įgyvendina koncesininkas.

Tiesa, artimiausi mūsų kaimynai latviai ir estai tokio modelio nediegia.

„Tačiau mes galime būti pirmieji, galime būti regiono lyderiai.

Koncesija ypač tinkama, kai valstybė nebeišgali arba turi kitų sričių, kurioms reikia skirti pinigų“, – teigė A.Šliupas.

Pernai sujungus Lietuvos oro uostus į vieną įmonę, pakito ir valdymo struktūra: bendrą vadovą turi naujasis darinys, padaliniams Vilniuje, Kaune ir Palangoje taip pat vadovauja direktoriai. Kas nutiktų, jei būtų sudaryta sutartis su užsienio koncesininku?

„Kitų šalių patirtis rodo, kad oro uostus valdančios įmonės vertina vietos personalą: taip yra pigiau, be to, jis išmano vietos rinką. Ką ir kalbėti apie aviacijos saugos aerodromų specialistus. Jie visuomet visur reikalingi“, – sakė A.Šliupas.

Simonas Bartkus

Aviacijos ekspertas „Privatūs operatoriai oro uostams teikia nemažai privalumų: efektyvus valdymas, laisvė renkantis komercinės veiklos partnerius, perimama poreikio investicijoms našta iš valstybės. Perduotų privatiems operatoriams oro uostų apstu Vakarų Europoje. Rytuose kai kurie oro uostai perduoti privatiems operatoriams mainais į investicijas į infrastruktūrą (pvz., Gruzijos Tbilisio ir Batumio oro uostai).

Tačiau viena problema yra užkoduota – privataus operatoriaus tikslas yra pelno siekimas. Būtent šita sąlyga lemia, jog privatūs operatoriai nėra suinteresuoti įkainių mažinimu, naujų aviakompanijų pritraukimu ir maršrutų plėtra. Todėl socialinis oro uosto siekis kurti naudą ekonomikai didinant keleivių srautą prieštarauja pamatiniam privataus operatoriaus siekiui – gauti grąžą. 

Kita problema mažesnė, ji gali būti išspręsta tinkamai parengus sąlygas operatoriui – šalies oro uostų tarpusavio subsidijavimas. Ne paslaptis, jog regioniniai maži oro uostai dažnai būna nuostolingi, o didesni, centriniai oro uostai uždirba grąžą. Ši problema vidutinėje ir ilgalaikėje perspektyvoje aktuali ir Lietuvai – natūralu, jog mažesni Kauno ir Palangos oro uostai užsidarius ES investicijų programoms turės būti „išlaikomi“ Vilniaus oro uosto sąskaita.“