Šalies susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius „Rail Baltica“ projektą prilygino automagistralės A1 svarbai, kai ši prieš kelis dešimtmečius sujungė Vilnių ir Kauną, o po to Kauną ir Klaipėdą, ir neatmetė galimybės, kad ateityje Europinės vėžės geležinkelis pasieks ir uostamiestį. Jis tikisi į europine vėže riedantį traukinį sėsti jau šį rudenį.
Šiuo metu projektuojama ir tiesiama 123 kilometrų ilgio europinės vėžės atkarpa nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos, pro Mockavą, Šeštokus, Marijampolę, Kazlų Rūdą iki Kauno.
Kliūtys nesutrukdys
„Projektą turėtume baigti šiemet ir, nepaisant įvairių kliūčių, terminų laikysimės. Projektuojant „Rail Baltica" trasą ne viską buvo galima numatyti, kaip antai trasoje nuo karo laikų likusių sprogmenų ir net kapavietė, apie kurią nežinojo net vietiniai gyventojai.
Galvojome ir apie žmones – naujas geležinkelis neturi pabloginti žmonių gyvenimo sąlygų, tad projektuotojams teko ieškoti sprendimų – keisti šalia geležinkelio įsikūrusių gyventojų namų langus, numatyti garsą izoliuojančias sieneles“, – pasakojo R.Sinkevičius.
Visi „Rail Baltica" trasos įrengimo darbai nuo šalies sienos su Lenkija iki Kauno kainuos apie 370 mln. eurų.
Vienas didžiausių iššūkių buvo suprojektuoti geležinkelį taip, kad dviejų standartų vėžės įsitektų viena šalia kitos nekeičiant Lietuvos geležinkeliams priskirtos žemės sklypo ribos ir atitiktų aukštus europinius reikalavimus.
Rusiško standarto vėžė taip pat atnaujinama, o kai kur sugretinama su europine vėže. Trasoje suprojektuoti 18 tiltų, 4 viadukai, 34 pervažos, numatyta rekonstruoti 6 geležinkelio stotis. Paskaičiuota, kad „Rail Baltica" trasoje bus panaudota 30 tūkst. tonų plieno, 800 tūkst. tonų skaldos.
Laikosi europinių reikalavimų
Lietuvoje iki šiol buvo išvystytas tik rusiško standarto 1520 mm pločio vėžės geležinkelio tinklas. Priėmus sprendimą tiesti pirmąją Baltijos šalyse europinio standarto – 1435 mm pločio vėžę projektuotojų laukė nemažai iššūkių.
„Europinė vėžė nuo rusiškosios skiriasi ne tik pločiu. Kitokia yra trasos geometrija, apkrovos, pabėgių išdėstymas, naujas skaldos balastas. Kitas ne mažiau svarbus dalykas – gyventojų komforto ir aplinkosaugos reikalavimai turi atitikti Europos standartus.
Projektuotojai naudojasi specialia įranga, kuri padeda modeliuoti triukšmo lygį. Siekiant, kad gyventojai nepajustų nepatogumų, „Rail Baltica" trasoje tiesiami ilgabėgiai, kurių sandūros yra kas 300 – 400 metrų, o ne kas 25 metrus, kaip iki šiol.
Lietuvoje pirmą kartą geležinkelis bus aptvertas, kad prie jo negalėtų patekti stambūs žvėrys, jiems suprojektuotos specialios pralaidos, taip pat prie geležinkelio iki šiol nebuvo statoma tiek daug garsą izoliuojančių sienelių“, – vardijo „Rail Baltica“ projekto direkcijos vadovas Antanas Zenonas Kaminskas.
Šiuo metu jau pradedamas rengti europinio standarto geležinkelio linijos nuo Kauno iki šalies sienos su Latvija specialiojo plano strateginis pasekmių aplinkai vertinimas. Ataskaitai pasiūlymus gali teikti ir visuomenė. Parengus ataskaitą gyventojai su ja bus supažindinti laikantis numatytų procedūrų.
Mato didelę naudą
Trasa, kurią numatoma užbaigti šiemet, yra įžanga į kur kas didesnį „Rail Baltica II“ projektą, apimantį visas tris Baltijos šalis ir sujungiantį Varšuvą, Kauną, Vilnių, Panevėžį, Rygą, Taliną ir Helsinkį.
Paraišką finansavimui gauti trijų Baltijos šalių įsteigta bendrovė „RB Rail“ Europos Komisijai pateikė vasarį. Susisiekimo ministerija skaičiuoja, kad visam projektui Lietuva iš savo biudžeto turėtų skirti 800 mln. eurų. Numatyta, kad projektas bus įgyvendintas maždaug per 10 metų.
„Tai, žinoma, didelė suma, tačiau šis projektas Lietuvai labai reikšmingas. Didžiausia nauda – geresnės gyventojų susisiekimo bei krovinių pervežimo galimybės ir netgi tikslas kada nors europine vėže pasiekti tiek Minską, tiek Kijevą.
Greitasis geležinkelis konkuruoja su aviacija. Neretai investuotojai skundžiasi dėl prasto Lietuvos pasiekiamumo. „Rail Baltica“ šią problemą turėtų išspręsti. Be to, tai ir šalių nacionalinio saugumo interesas“, – tvirtino R.Sinkevičius.
