Uostamiesčio meras Vytautas Grubliauskas neslėpė nuostabos, kad toks svarbus projektas įgyvendinamas nepasitarus nei su miesto valdžia, nei su gyventojais.
Ekspertų teigimu, kasmet didindamas krovinių apyvartą Klaipėdos uostas po septynerių metų pasieks savo galimybių ribas, per metus perkraudamas iki 100 mln. tonų jūrinių krovinių.
Manoma, jog jūroje supylus dirbtinę salą ir pastačius išorinį uostą, šis leistų pritraukti daugiau krovinių vežėjų ir atneštų dar didesnę naudą Lietuvos ekonomikai. Jau dabar skaičiuojama, jog per metus iš uosto veiklos gaunama apie pusė milijardo grynojo pelno.
Uostą statys mieste?
Apie galimybę statyti išorinį uostą kalbėta seniai. Išanalizavus visus galimus variantus apsistota ties dviem – uostas bus statomas ties Melnragės gyvenviete arba Būtingėje.
Klaipėdos miesto savivaldybė jau ne kartą viešai išsakė savo poziciją – miesto pašonėje toks stambus pramoninis objektas nėra pageidautinas. Išorinio uosto statyba Klaipėdos teritorijoje nėra numatyta ir iki 2020 metų galiojančiame miesto bendrajame plane.
Tačiau trečiadienį vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto tarybos posėdyje paaiškėjo, kad Uosto direkcija pradėjo parengiamuosius darbus, kuriuos, regis, pamiršo suderinti su miesto valdžia. Naujai rengiamame Lietuvos Respublikos bendrajame plane, kuris apima ir jūrinę dalį, numatyta galimybė statyti išorinį uostą ties Melnrage arba Būtinge. Tai, kad mokslininkai nusprendė neatmesti Melnragės kaip galimos naujojo uosto vietos, dar vasarį papiktino Klaipėdos miesto valdžią. Dokumentą rengę Klaipėdos universiteto mokslininkai tuokart tai įvardijo kaip nesusipratimą, tačiau pamažu aiškėja, kad išorinis uostas greičiausiai bus statomas ne Būtingėje, o ties Melnrage.
„Man kyla klausimas, kiek svarbi miesto bendruomenės nuomonė? Ar jos bus klausiama ir ar ji ką nors reiškia?“, - Uosto tarybos posėdyje sunerimo Klaipėdos miesto meras V. Grubliauskas. Jis pasigedo ir informacijos apie tai, kaip bus užtikrinta, kad miesto gyventojai nepatirtų nepatogumų dėl smarkiai išaugsiančių sunkiojo transporto srautų gatvėse.
Pralaimi konkurentams
Uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus patikino, kad miesto valdžios ir gyventojų nuomonės bus paisoma ir netrukus žadėjo surengti atvirą diskusiją su politikais bei įvairių institucijų atstovais. „Papildomų transporto srautų mieste ir neigiamo poveikio gyventojams mes nenumatome“, - teigė jis.
Tačiau meras džiūgauti neskubėjo: „Nemanau, kad jums pavyks įtikinti politikus, jog pastačius išorinį uostą, Klaipėda nepajus didesnių transporto srautų. Į šiuos klausimus turėtų atsakyti poveikio aplinkai vertinimo programa, bet apie tai reikia kalbėti jau dabar, be išankstinių nuostatų, dėti ant stalo visus skaičius ir faktus. Nes dabar jau viešojoje erdvėje nuskambėjo stulbinantys skaičiai – uostas planuoja ateityje krauti 100 mln. tonų krovinių per metus. Tie kroviniai sraigtasparniais turbūt nebus gabenami? Norime jau dabar išgirsti visus nuogąstavimus, lūkesčius ir argumentus“.
„Dabar potencialūs klientai mūsų pirmiausiai klausia ne kiek jiems kainuos per Klaipėdos uostą gabenti krovinį, bet ar mes pajėgūs jį aptarnauti. Mes atrodome prastai prieš savo pagrindinius konkurentus – Rygos, Ventspilio, Talino, Ust-Lugos uostus, kurie gali priimti Post Panamax klasės laivus. Tai labai svarbus argumentas kalbant apie Klaipėdos uosto perspektyvą ir gebėjimą konkuruoti regione“, - aiškino A. Vaitkus.
Didžiausiems laivams trūksta gylio
Per giliavandenį uostą numatyta gabenti naftą ir jos produktus, suskystintas dujas, konteinerius.
Uosto direkcijos užsakymu šiuo metu atliekama studija dėl galimybės laivybos kanalą išgilinti iki maksimalaus gylio. Nors šią vasarą uosto akvatorija išgilinta iki 14,5 m, to esą neužtenka, norint sėkmingai konkuruoti regione ir padidinti krovos apyvartą.
Studijos rengėjai išanalizavo esamą padėtį ir nupiešė uosto plėtros perspektyvą. Šiuo metu Klaipėdos uostas gali priimti Panamax klasės laivus, kurių grimzlė siekia iki 12,5 m. Tai konteineriniai laivai, tanklaiviai, taip pat dujovežiai, kurie aptarnaus būsimąjį suskystintųjų gamtinių dujų terminalą.
Jau nebe pirmus metus pasaulio laivybos rinkoje pastebima tendencija krovinius gabenti vis didesniais laivais. Šiuo metu didžiausi jūrų krovinių vežėjai priklauso vadinamajai Post Panamax klasei, Šiaurės Europoje ir Baltijos regione dar vadinamai Baltmax klase. Tai laivai, kurių maksimali grimzlė siekia 15,5 m., ilgis apie 360 m, plotis - 50 m.
Tačiau juos aptarnauti gali tie uostai, kurių laivybos kanalo gylis siekia ne mažiau 17 m., plotis – apie 200 m.
Tokius parametrus Klaipėdos uostas, ekspertų teigimu, turi pasiekti iki 2020 metų. Skaičiuojama, jog jeigu uosto krovos apyvarta ir toliau kasmet didės vidutiniškai po 6-7 proc. , po septynerių metų uostas pasieks savo galimybių ribas. Krovos kompanijos jau dabar priverstos atsisakyti kai kurių krovinių, nes uostas nepajėgus aptarnauti didžiausių laivų.
Teks apsaugoti krantus
Išsami studija parodė, kad įgyvendinus šiandien suplanuotus investicinius projektus, uostas galės perkrauti iki 60 mln. tonų per metus, beveik dukart daugiau nei dabar.
„Krovos kompanijos pateikė informaciją, kokį kiekį krovinių jos galėtų aptarnauti, jeigu laivybos kanalo bei akvatorijos prie jų naudojamų krantinių gylis būtų pakankamas. Apibendrinus jų pateiktus skaičius susidaro 90 mln. tonų per metus“, - teigė vienos iš studijos rengėjų bendrovės „Sweco Lietuva“ atstovas Aidas Vaišnoras.
Specialistai studijoje vertino ir maksimalaus laivybos kanalo gilinimo darbų įtaką gamtinei bei socialinei aplinkai.
Laukia nelengvas iššūkis – užtikrinti, kad gilinant uostą į Kuršių marias patektų kuo mažiau sūraus jūros vandens. Kuršių marios yra gėlavandenė lagūna, viena iš Europos Sąjungos saugomų „Natura 2000“ teritorijų. Taip pat teks sutvirtinti ir apsaugoti Kuršių nerijos krantus, nes pagilinus laivybos kanalą sustiprės vandens srovės, o greičiau tekėdamos jos skatina krantų eroziją.
„Klaipėdos uosto pranašumas yra tas, kad jis jau daugelį metų sėkmingai sugyvena su aukščiausios klasifikacijos saugoma teritorija – Kuršių nerija. Kitas privalumas tai, kad pastačius dujų terminalą, uostas galės naudoti patį švariausią laivų kurą - gamtines suskystintas dujas“, - aiškino A. Vaišnoras.
Kroviniams gabenti - nauji keliai
Plėtrą planuojančiam Klaipėdos uostui neišvengiamai teks rasti būdą sutarti su miesto gyventojais. Studijos rengėjai siūlo suskirstyti uostą į teritorijas ir suformuoti jose viešąsias erdves, kuriose prioritetas bus teikiamas miestiečiams. Šie galės netrukdomai prieiti prie vandens. Tokias atviras vietas siūloma palikti ties šiauriniu molu Melnragėje, Danės žiotimis Šiauriniame rage ir kruizinių laivų terminale, taip pat naujai statomą Keleivių ir krovinių terminalo teritoriją bei Naujosios perkėlos zoną.
Taip esą bent iš dalies pavyktų kompensuoti uosto keliamus nepatogumus.
Ekspertai paragino Uosto direkcijos vadovus jau dabar planuoti naujus išvažiavimo iš uosto kelius per pietinę miesto dalį, kad ateityje būtų išvengta konfliktų su gyventojais.
Su parengta uosto plėtros studija netrukus galės susipažinti visi norintys. Joje numatyti sprendimai bus pradėti įgyvendinti juos aptarus su Klaipėdos miesto savivaldybe, aplinkosaugos ir kitomis institucijomis, meisto bendruomene.
