Lietuvos kelių būklė kelia susierzinimą: ar dar ilgai turėsime laužyti savo automobilių pakabas dėl to, kad kažkas neatlieka savo darbo? Kai valdžia pirštu beda į kelininkus, kurie tampa tarsi atpirkimo ožiu, reikia paaiškinti, kur iš tiesų slypi bėdos.
Prieš kurį laiką džiaugdavomės turėdami geresnius kelius nei latviai ir lenkai. Tačiau Lenkijoje pastarųjų metų permainos matomos plika akimi, o Lietuvos keliuose – vis daugiau įtrūkimų ir duobių. Kurį laiką tarsi ieškome kaltų vykdytojų, užuot sutelkę dėmesį į sistemines problemas: darbų planavimą, kompetenciją, viešuosius pirkimus.
Naujai nutiesti keliai, jeigu jie tinkamai prižiūrimi, turi tarnauti 20 metų. Tačiau Lietuvoje nemažai tokių kelių, kurie buvo nutiesti dar sovietmečiu, o Nepriklausomybės laikais buvo tik lopomi. Tos pasekmės, kurias matome šiandien, yra neatliktų darbų ar neatsakingos priežiūros per pastaruosius 10–15 metų rezultatas.
Dangos kapitalinis remontas turi būti atliekamas kas 15 metų. Turime 21 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių ir daugiau nei 40 tūkst. km vietinės reikšmės kelių ir gatvių. Kasmet reikėtų kapitaliai remontuoti 1400 km valstybinės reikšmės kelių ir 2700 km vietinės reikšmės kelių.
Po 2008 metų krizės kasmet suremontuojama iki 300 km valstybinės reikšmės kelių ir iki 600 km vietinės reikšmės kelių: beveik puspenkto karto mažiau nei reikėtų. Štai ir dabar jau pilna duobėtų gatvių, be žvyro dangos likusių žvyrkelių ir sulopytų – kuo sunku patikėti – automagistralių.
Tyrimai rodo, kad vien nuo 2007 iki 2013 metų, pirmuoju ES lėšų skyrimo periodu, geros būklės magistralinių kelių ilgis tik traukėsi. Krašto keliuose situacija dar dramatiškesnė. Tai jaučia visi vairuotojai.
Pastaruoju metu nuskambėjęs vadinamasis kelių „ploninimo“ skandalas neturi nieko bendra su kelių būkle, kuri mus erzina šiandien.
Daugelis kelių Lietuvoje rekonstruojami paviršutiniškai. Paprastai tariant, „nuskutamas“ susidėvėjęs asfaltas, asfalto pagrindas išlyginimas ir užklojama nauja danga. Ir tikimasi, kad, kad tokiu „nauju“ keliu važiuosime ilgai ir patogiai.
Tačiau daugelis kelių Lietuvoje buvo nutiesti sovietmečiu, jų pagrindas pritaikytas mažesnėms apkrovoms nei šiandien, o anuomet nebuvo nei medžiagų, nei techninių galimybių tinkamai sutankinti gruntą, suformuoti tinkamus nuolydžius, naudoti tinkamas medžiagas ir konstrukcijas. Šių bėdų nauju asfaltu neužklosi, o kelio pagrindas rekonstruojamas retai.
Problemų gal ir nebūtų buvę, jeigu būtume ėmę pavyzdį iš vokiečių, kurie atitarnavusius kelius ne lopo, o ardo iki sankasos ir, galima sakyti, tiesia naują kelią. Tai – geras pavyzdys Lietuvai. Mėgindami taupiai sulopyti kelius per ilgą laiką patiriame daugiau sąnaudų nei nutiesę naują kokybišką kelią. Naujo kelio tiesimas – nepigus, tačiau efektyvus ir užtikrina kokybę, o ilgalaikėje perspektyvoje – atsiperka. Tačiau šykštus moka du kartus.
Kelių infrastruktūros viešųjų pirkimų konkursų nugalėtojais pripažįstamos mažiausią kainą pasiūliusios bendrovės, kurios randa būdų, kaip atitikti tik minimalius kvalifikacijos ar kokybės reikalavimus. Tokias paslaugas valstybė su atsakingų institucijų palaiminimu perka ne visada įvertindama, kad svarbus ir projekto įgyvendinimo laikotarpis, modernūs inžineriniai sprendimai.
Ką daryti, kad situacija pasikeistų? Automobilių skaičius šalies keliuose nuosekliai augo ir augs. Dėl to reikės stiprinti esančių kelių konstrukciją, ir kartu tiesti naujus kelius, aplinkkelius, statyti tiltus ir viadukus. Tam reikės papildomų investicijų ne tik kelių kokybei išlaikyti, bet ir jų tinklui gerinti.
Didžiulės permainos jau laukia „Via Baltica“ magistralės, Vilniaus-Kauno magistralė taip pat prašosi rekonstrukcijos (ypač Kauno aplinkkeliu vadinamame Islandijos plente).
Vilnius taip pat formuoja savo aplinkkelių tinklą, o kelias Vilnius-Utena prašosi kapitalinio remonto. Tačiau jau dabar žinoma, kad ES lėšų 2014-2020 metais užteks tik ruožui Kaunas-Marijampolė ir Panevėžio aplinkkeliui „Via Baltica“ trasoje sutvarkyti. Iš kur reiks paimti pinigų kitiems objektams? Nereiktų pamiršti ir nuolatinės kelių priežiūros ir vietinės reikšmės kelių.
Taip pat būtų verta pažiūrėti kone prieš dešimt metų priimtus kelių kokybės standartus ir reikalavimus kelio dangų konstrukcijoms. Į tai turėtume žvelgti vakarietiškai: turėtų būti įvertintos ne tik dangos storio paklaidos, kurios iš esmės priklauso nuo kelininkų turimos technikos galimybių, bet ir reikalavimai kelio konstrukcijai, jos storiui, kokybei, atsparumui išaugusiems eismo srautams.
Lietuva yra tranzitinė valstybė ir sunkiasvorių vilkikų eismo srautas intensyvus. Būtent jie turi didžiausią įtaką kelių dėvėjimuisi.
Skaičiuojama, kad kas ketvirtas šalies keliais važiuojantis vilkikas leistiną masę viršija, todėl turime užtikrinti kontrolę ir riboti eismą keliais, kai oro sąlygos yra ekstremalios. Būtina peržiūrėti ir mokesčius už naudojimąsi automobilių keliais.
Ar ne laikas įvertinti sąstingį transporto infrastruktūroje? Būtina suformuoti konkrečias ir realias užduotis, užuot asfaltavus mažo intensyvumo žvyrkelius. Lopant lopą po lopo galime netekti ir to, ką turime.
Rimvydas Gradauskas yra asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas
