Pastaraisiais metais aviacijos industrijoje vyksta nemažai pokyčių. Jei norime pamatyti, ko ilgainiui sulauksime Europoje – galime žvilgtelėti į Ameriką.
Verda konkurencija
Šiuo metu ten vyksta stipri konsolidacija. Jungtinėse Amerikos Valstijose trys didieji vežėjai užima 75 proc. rinkos.
Tokia situacija susidarė per keletą XXI a. įvykusių susijungimų – „American Airlines“ susijungė su TWA ir „US Airways“, „Delta“ jungėsi su NWA, „United“ su „Continental Airlines“, o šiuo metu dar vyksta „Virgin America“ prisijungimas prie „Alaska Airlines“. Europoje konsolidacija taip pat vyksta, tačiau gerokai atsilieka: per krizę tam tikrą supirkėjo vaidmenį užėmė „Lufthansa“ – nusipirko ir išgelbėjo šveicarų, austrų avialinijas, dabar dar galutinai prisijungė „Brussels Airlines“.
Po truputį judėjo ir IAG (angl. International Airlines Group) koncernas, kuriam priklauso „British Airways“, – prisijungė „Iberia“, „Vueling“ aviakompanijas, greičiausiai prisijungimų ateityje planuos ir daugiau. Trys didžiosios aviakompanijų grupės Europoje per pastaruosius 15 metų padidino rinkos dalį nuo 21 proc. iki 31 proc., tačiau Europa išlieka mažiausiai konsoliduotu regionu. Jei į Europą ateis ekonominė krizė, manau, galime pamatyti labai didelių ir net visiškai netikėtų susijungimų.
Atsižvelgiant į kitą šių laikų aviacijos tendenciją – tai, kad keleivių patirtys skrendant skirtingomis avialinijomis vienodėja, žemų sąnaudų skrydžių bendrovės sparčiai vejasi ir pradeda tiesiogiai konkuruoti su didžiosiomis.
Apie nemokumą jau paskelbė rinkos senbuvė „Air Berlin“ . „Alitalia“ taip pat išgyvena sunkumus – jos dydis ir reikšmė pamažu mažėja.
Sunku prognozuoti, kokia ateitis ilguoju laikotarpiu laukia bendrovių, kurios neturi unikalių nišų, pavyzdžiui, „SAS Scandinavian Airlines“. Jų produktai galiausiai bus tokie patys, kaip „Ryanair“, tačiau pastarąją bus sunku pasivyti žemų kaštų prasme. SAS turi profsąjungas, per keliasdešimt metų susikaupusią aibę įsipareigojimų, diversifikuotą orlaivių parką ir daug kitų niuansų. Palyginimas būtų paprastas – tarsi pasportavęs boksininkas susitiktų su storu, senu ir lėtu. Už kurį statytume, turbūt nekiltų nė diskusija.
Pilotus „susiurbia“ Azija
Šiuo metu Europos avialinijoms kur kas aštresnė problema – pilotų trūkumas, o atsitiko taip dėl to, kad aviacijos augimas yra kur kas didesnis, nei analitikai prognozavo prieš 5-erius metus. Ypač sparčiai auga Pietryčių Azija, Kinija, kurios tiesiog siurbia visus pilotus iš Europos.
Nors šiai problemai spręsti susibūrė daugybė šalių ir institucijų, prireiks dar bent kelerių metų, kol dabar vykstantys procesai duos rezultatų. Paprastai kalbant – nuo tos dienos, kai būsimas pilotas ateina į mokyklą, iki kol tampa kapitonu, gali praeiti ir 10 metų. Šiuo metu organizuojamos ir įvairios kadetų programos, kur priimami pradedantys antrieji pilotai ir kuriems pažadamas visas karjeros kelias, jei pakeliui nebus pridaryta klaidų.
Tad galiu drąsiai sakyti, kad šiandien piloto profesija – ypač „patogi“, nes daug kuo pasirūpina darbdavys, įskaitant ir perkvalifikavimą. T. y. jeigu į aviakompaniją nori ateiti pilotas, skraidantis „Boeing 737“, ji savo lėšomis organizuoja mokymus, kad pilotas išmoktų skraidyti su būtent jų turimo tipo orlaiviais. Be to, natūraliai auga ir pilotų atlyginimai.
Aviacijos plėtrą riboja infrastruktūros stoka
Kita pasauliniu mastu reikšminga problema – perkrauti oro uostai. Tai ne tik Europos bėda – tas pats jaučiama ir Honkonge, ir Singapūre, Bankoke, Tokijuje, ir daugelyje kitų megapolius aptarnaujančių oro uostų. Tačiau skirtumas tas, kad ten imamasi veiksmų. Didžiausias iššūkis tenka Europai, nes pastatyti pakilimo taką, atsižvelgiant į visus teisinius apribojimus, susitarimus su bendruomenėmis ir kitus įvairius derinimus, trunka dešimtmečius.
Štai Londono Hitrou oro uoste dar 1992 m. pradėtas trečiojo tako projektas ir tik dabar tarsi galutinai susitarta, kad jį tikrai statys. Ir tai – tik susitarimas, ne statybų pradžia. Europai tokie procesai – labai didelis nuostolis, o juk aplinkui turime visai veiksmingų pavyzdžių, – kad ir Stambulą. Ten toje vietoje, kurioje norėta tiesti pakilimo takus, buvo nacionalinis miškas, saugoma teritorija ir kt. ribojimai, tačiau priėmus sprendimą, jog naujas oro uostas yra būtinas šaliai, per pusę metų išrauti visi medžiai ir štai dabar ten tiesiami 8 pakilimo takai.
Kalbant apie kasdienį keliavimą ir keleivių patirtis, panašu, kad ateityje skraidysime vis didesniais lėktuvais, ypač trumpų nuotolių skrydžiais. Tai matome ir iš savo patirties: jei 2008–2010 m. atostogų kryptimis dar buvo normalu skraidyti 150 vietų lėktuvais, šiuo metu naudojame daugiausiai 180 vietų lėktuvus, tačiau praėjusiais metais papildėme parką „Airbus 321“ su 220 vietų. Industrija akivaizdžiai eina didesnių lėktuvų ir aukštesnės utilizacijos keliu.
1995 m. vidutiniškai skraidėme 160 vietų lėktuvais, kurie buvo užpildyti 68 proc., o 2015 m. lėktuvai „paaugo“ iki 172 vietų ir yra užpildyti 80 proc. Šalia to, aviakompanijos lėktuvus išnaudoja vis labiau – prieš 20 metų vidutinis lėktuvas praleisdavo 7,6 val. per parą ore, o dabar jau 8,6 val. Didesni lėktuvai ir aukštesnė utilizacija yra aviakompanijų atsakas į ribotą infrastruktūrą ant žemės.
