– Pone ministre, pasirodo, kai labai norim – galim. Skeptikų, kad viską pavyks padaryti laiku, buvo turbūt daugiau negu optimistų.
R. Masiulis: Kai yra didesni, sudėtingesni projektai, visad būna daugiau skeptikų, o tie žmonės, kurie nuoširdžiai dirba, kiekvieną dieną planuoja ir stengiasi – viską padaro. Jau ne pirmas projektas Lietuvoje, kuris, nors ir yra sudėtingas, komplikuotas, bet padaromas laiku. Gal tai mūsų žmonių skiriamoji savybė, kad mes, lietuviai, kai reikia, susiimam ir padarom.
– Bet yra ne vienas ir ne du pavyzdžiai, kai visi terminai būna viršyti, bet darbas dar nebaigtas. Kur čia ta sėkmė? Kad labai daug užsieniečių padėjo šį darbą atlikti, ar reikalavimai buvo labai griežti?
R. Masiulis: Manau, kad buvo gerai pasiruošta. Vadovybė turėjo planą, jį vykdė nuosekliai ir įdėjo daug pastangų. Tas pats Kauno oro uostas – iš Vilnius pervažiavo beveik 200 žmonių, taigi beveik tie patys Vilniaus oro uosto darbuotojai dirbo ir Kaune. Reikia pripažinti, kad ir kauniečiai gerai padirbėjo, ir Kauno oro uosto vadovai gerai atliko savo darbą.
– Vakar [sekmadienį – LRT.lt] Vilniaus oro uoste nusileido bandymų lėktuvas, kuris iki šiandien testavo atnaujintas nusileidimo sistemas. Kokios pagrindinės sistemos testuotos ir kokie rezultatai, pone Almantai?
G. Almantas: Testavimas yra baigtas. Lėktuvas atskrido iš Didžiosios Britanijos vėluodamas vieną dieną, nes gamta mums tikrai nepadeda šią vasarą. Buvo testuoti signaliniai žiburiai, taip pat navigacinė sistema, vadinama ILS. Iš principo tai reiškia, kad kliūčių atsidaryti oro uostui nebėra.
– Vis dėlto tam tikrų nesklandumų buvo. Pasaulinėse skrydžių rezervavimo sistemose Vilniaus kryptis nebuvo pakeista į Kauną. Turiu omenyje, kad jeigu, pavyzdžiui, nori skristi iš Londono, Paryžiaus į Vilnių, tai rezervacija nenukreipdavo į Kauną, o rodydavo, kad skrydžių tiesiog nėra. Kodėl nebuvo padarytos korekcijos sistemose, pone Almantai?
G. Almantas: Kiekvienas oro uostas turi savo unikalų kodą, kuris suteikiamas pagal įvairias klasifikacijas. Šiuo atveju mes pusę metų bandėm įtikinti aviakompanijų asociaciją IATA, kad jie šalia Kauno kodo įvestų Vilniaus kodą. Tai reiškia, kad kai žmonės ieško skrydžių, įvedus Vilnių jiems rodytų Kauną, bet jiems mūsų šalis neatrodė daug dėmesio verta tam vieno mėnesio laikotarpiui. IATA lygmeny pasirinkimas buvo neįvesti to papildomo kodo. Tuo tarpu atskiros aviakompanijos rinkosi individualiai ir vienos rezervacinėje sistemoj keitė kryptis, kitos paliko kaip buvo iki tol.
– Kai kurios aviakompanijos daug anksčiau nutraukė skrydžius ir jos daug vėliau pradės skrydžius į Vilnių, o ne nuo penktadienio. Kiek tokių skrydžių bus pavėlinta į rugsėjo mėnesį?
G. Almantas: Iš esmės tik viena „Ryanair“ aviakompanija nutraukė skrydžius liepos mėnesio pradžioje, nors oro uostas veikė iki liepos vidurio, ir pilnai grįžta į Vilnių tik nuo rugsėjo mėnesio. Kitos aviakompanijos sumažino dažnius, t. y. kiek kartų jos skraido ir kokiais lėktuvais skraido į Lietuvą. Bet iš karto po grįžimo į Vilnių atsistato senas režimas.
– Pone Ambrozaiti, kokią įtaką turizmo srautams turėjo tas mėnuo, kai neveikė Vilniaus oro uostas?
K. Ambrozaitis: Be abejo, turėjo. Tiems keleiviams, kurie keliavo su kelionių organizatorių pagalba, pasikeitimų praktiškai nebuvo: kelionių organizatoriai perkėlė skrydžius į Kauną, mes organizavome transportą. O su savarankiškais keleiviais buvo įvairiai. Pagal turimus duomenis matome, kad šiek tiek sumažėjo tų keliautojų, kurie individualiai planuojasi keliones. Jie, matyt, buvo sutrikę dėl rezervacijos sistemų neaiškumo: Vilnius – nepasiekiamas, Kaunas yra nežinomas, kodėl aš turiu keliauti kažkur į nežinomą vietą.
– Pone Masiuli, gal po šio mėnesio, kai Kaunas tikrai viršijo lūkesčius, tai nebeturėtų būti nežinomas oro uostas? Gal reikėtų galvoti apie panašų srautų paskirstymą tarp Vilniaus ir Kauno?
R. Masiulis: Buvo malonu stebėti, kaip visos transporto organizacijos ir bendrai mūsų žmonės, greitai prisitaikė prie Kauno, kaip laikino pagrindinio šalies oro uosto. Manau, tai tikrai bus postūmis Kauno oro uostui, gal daugiau žmonių pasirinks.
Aviacijoje yra įprasta, kad daugiausia turistų srautų pritraukia sostinė. Taigi atsidarius Vilniaus oro uostui, natūralu, kad dauguma skrydžių grįš. Kauno oro uostas parodė profesionalumą ir mes turime nemažai planų šiam oro uostui. Planuojame jame vykdyti aviacijos remonto veiklą. Norime, kad tiek Kauno LEZ`e, tiek pačiame oro uoste steigtųsi daugiau darbo vietų. Pavyzdžiui, turime vieną aviakompaniją, kuri norėtų steigti orlaivių remonto bazę Kaune ir planuoja jau pačioje pradžioje įdarbinti apie 500 žmonių. Tikimės, kad Kauno oro uostas savo nišą išsikovos.
– Pone Almantai, turbūt reikėtų kalbėti apskritai apie tolesnę Lietuvos oro uostų viziją. Akivaizdu, kad Kaunas gali susitvarkyti ir su didesnėmis apkrovomis, Vilnius – atsinaujinęs. Jie per maži ir per arti vienas kito, kad būtų tarpusavyje konkurentai, jie kartu turėtų būti konkurentai pasauline prasme?
G. Almantas: Lietuvoje turime trijų oro uostų sistemą, jie veikia kaip viena įmonė ir vienas kitą papildo nekonkuruodami. Konkurencinė kova tarp šių oro uostų nepasiteisino. Šis procesas vyko dar prieš sujungiant oro uostus ir buvo matyti, kad mažesni oro uostai – Kaunas ir Palanga – akivaizdžiai pralaimi Vilniui. Natūralu, kad didžiausias žaidėjas pasiima didžiausią rinkos dalį. Kaunas ir Vilnius tikrai yra kaip faktiškai vienas nuo kito per 100 kilometrų nutolę terminalai, bet tai yra atskiri oro uostai ir veiks kaip atskiri oro uostai, nes vienos valandos atstumas vis tiek yra pakankamai didelis, kad, pavyzdžiui, keleiviai atskristų į Vilnių ir persėstų Kaune.
– Tai gal mums ir kitoms mažoms šalims yra problema? Juk nusileidus daugelyje Vakarų Europos sostinių iki galutinio tikslo reikia važiuoti dar keliasdešimt minučių ar tą pačią valandą ir niekas nemato didelės problemos.
G. Almantas: Žmonės tikrai kelia mums didelius lūkesčius, ypač Vilniaus gyventojams. Jie nori atvažiuoti į oro uostą ir praeiti visą patikrą bei pasiekti vartus per pusvalandį iki skrydžio ar šiek tiek ilgiau. Tai yra mums gyventojų keliamas lūkestis ir mes jį turime patenkinti.
R. Masiulis: Mūsų siekis yra vystyti susisiekimą ir per Kauno oro uostą, bet, kaip minėjau, natūralios turizmo, verslo kryptys, yra sostinė. Tačiau turime įvertinti labai svarbų faktą, kad Vilniaus oro uostas labai stipriai auga. Jis auga taip greitai, kaip mes nesitikėjome, kad augs, ir po truputį jam darosi ankšta tame savo rūbe, kuriame dabar yra. Mes su oro uosto vadovybe, galbūt ir vyriausybėje svarstysime, kaip galima būtų plėsti Vilniaus oro uostą, kad jis sugebėtų paimti visus tuos srautus, kurie tikrai labai greitai auga.
– Galbūt dabar, kai Vilniaus oro uostas atsinaujino, galime kalbėti ir apie didesnių tradicinių avialinijų pritraukimą? Kad ir tie patys „British Airways“, apie kuriuos dabar kalbama.
R. Masiulis: Ir paskutinėmis dienomis matome naujų pranešimų apie atsirandančius skrydžius. Mūsų rinka tikrai auga labai intensyviai. Per paskutinius keletą metų turime apie 15 proc. augimą. Kaimyninėse šalyse augimas yra vienženklis: Rygos oro uoste jis apsiriboja 5 proc., Talino oro uoste yra netgi mažesnis. Mūsų rinka yra labai aktyvi.
Pagrindinis augantis segmentas yra pigių skrydžių bendrovės. Šis segmentas auga visoje Europoje, tradicinių aviakompanijų rinka traukiasi visose šalyse. Mes labai anksti perėjome prie to modelio, kad pradėjome dirbti su pigių skrydžių bendrovėmis neturėdami savo nacionalinio vežėjo, kurio interesai būtų vienaip ar kitaip proteguojami. Mes iš karto įėjome į rinkos sąlygas ir tai yra rezultatas. Aš nebūčiau toks drąsus teigdamas, kad dabar pamatysime ateinant naujas, tradicines aviakompanijas. Tradicinės aviakompanijos mano, kad Europoje jiems nelabai yra ką veikti ir jos orientuojasi į ilgų distancijų skrydžius.
– Ministre, kilimo – tūpimo tako rekonstrukcija baigta, kada galima tikėtis paties pastato rekonstrukcijos? Jis irgi turbūt nelabai atitinka Vakarų Europos sostinių standartus.
R. Masiulis: Rekonstrukcija tęsis daug metų. Skirtingi segmentai bus remontuojami, plečiami iki 2020 m. Pagrindinis akcentas turės būti kuo didesnis aptarnaujamų klientų kiekis. Bus keičiama priėmimo, diržų sistema, patikros sistema bus šiek tiek plečiama – tiek, kiek mes galime praplėsti, nes esame įsprausti į tą seną 1950 m. statybos pastatą.
