Vienus metus dirbęs valstybės valdomoje įmonėje „Lietuvos geležinkeliai“ naujasis įmonės vadovas sako, kad Lietuva stato ne bandelių fabriką, todėl būtina studija, kuri leistų įvertinti alternatyvas ir pasirinkti geriausią variantą. Šiuo metu Estija, anot jo, remiasi AECOM studija, kurią reikia atnaujinti, rašo dienraštis „Lietuvos rytas“.
„Rail Baltica 2“ be sostinės Vilniaus keleivių susisiekimo atrodytų gana keistai“, – interviu sako D.Budrys.
– Kaip atėjote į „Rail Baltica statybos“ vadovo poziciją? Su kokiais projektais teko susidurti „Lietuvos geležinkeliuose“?
– Mano kandidatūrą į „Rail Baltica statybos“ vadovo postą pasiūlė „Lietuvos geležinkelių“ valdyba.
Beveik metus dirbau „Lietuvos geležinkelių“ Plėtros departamente ir antrinės įmonės Geležinkelio tiesimo centro valdybos pirmininku. Geležinkelio tiesimo centras dalyvauja tiesiant beveik visą „Rail Baltica“ europinę vėžę nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno, todėl su projektu esu labai gerai susipažinęs iš vidaus, ne kartą lankiausi statybų aikštelėse, stotyse, kituose objektuose.
– Kai kur žiniasklaidoje minima, kad specialiosios tarnybos, kai buvote pasiūlytas į energetikos viceministro postą, apie jus pateikė neigiamą išvadą.
– Nežinau, kodėl pasklido tokia informacija – apie pažymą, neva gautą ar negautą iš Specialiųjų tyrimų tarnybos. Pirmiausia reikia paneigti – nei tos pažymos buvo, nei ji yra.
Nenoriu būti nepagrįstai šmeižiamas.
Jeigu skelbiama informacija, ji turi būti argumentuota ir patikrinta, o ne paskalų lygio.
– Kuo užsiims įmonė – ar galima pasakyti, kad ji užsiims ir žemės paėmimo klausimais, techninių projektų užsakymu?
– Šiuo metu tai dar nėra apibrėžta, bet pagrindinė užduotis pradinėje įmonės veiklos stadijoje yra užsakyti būtiną studiją „Rail Baltica 2“ projektui pagrįsti ir dalyvauti steigiant ir valdant bendrą Baltijos šalių įmonę.
Dabar kaip tik vyksta tam tikri derybų procesai, yra „Task Force“ grupė, kuri rengia bendros įmonės akcininkų susitarimo projektą.
Vyko ne vienas pasitarimas, yra tam tikrų nesutarimų, bet Lietuvos pusė stengiasi atstovauti nacionaliniam interesui ir jį ginti. Siekiame pačių geriausių sąlygų mūsų valstybei.
– Imatės „Rail Baltica“ projekto, kuris visuomenėje sukelia daug diskusijų.
– „Rail Baltica“ projektas iš Lietuvos pusės yra labai pažengęs. Reikia pabrėžti: dabar labai dažnai žiniasklaidoje painiojami du objektai – pirmoji „Rail Baltica“ ir „Rail Baltica 2“, o tai iš esmės yra du skirtingi objektai.
Pirmoji „Rail Baltica“ – tai nuo Lietuvos sienos iki Kauno greta senosios vėžės statoma 1435 mm pločio europinė geležinkelio linija, kuria bus galima vykti 120 kilometrų per valandą greičiu.
Ji jau yra tiesiama ir Kauną pasieks jau 2015 metais.
Kalbant apie greitąjį keleivių susisiekimą, tai „Rail Baltica 2“, kurioje traukinių greitis sieks 240 km per valandą, be sostinės Vilniaus atrodytų gana keistai.
Nuostata dėl Vilniaus, sakykime, sklandė ir anksčiau, nes pats „Rail Baltica“ principas buvo sujungti Baltijos šalių sostines su Europa. Praėjusiais metais rugsėjo 16 dieną pasirašyta penkių valstybių deklaracija, kurioje paminėtas ir Vilnius.
– Ir vienas iš „Rail Baltica statybos“ tikslų bus atlikti studiją?
– Natūralu, stengsimės tai padaryti nedelsdami ir kuo greičiau. Viena pagrindinių įmonės užduočių bus išsiaiškinti Vilniaus krypties galimybes, atlikti ekonominę analizę, nes AECOM studijoje Vilniaus kryptis, kaip tokia, nepakankamai išanalizuota.
Atsimenu, Seime vyko AECOM studijos, kuria estai dabar bando remtis, pristatymas.
AECOM studijos rengėjų atstovų buvo paklausta, ar su šia studija galima prašyti ir teikti paraišką Europos Komisijai. AECOM studijos rengėjų atstovai pasakė, kad studija dar turėtų būti atnaujinta.
Tai parodė dar daug šio projekto trūkumų ir tai, kad dabartinė AECOM studija, kuria bandoma remtis, turi būti tobulinama.
– Ar teisinga informacija, kad dėl Vilniaus yra du variantai – jungtis nuo Kauno arba lankstas nuo sienos?
– Šie jūsų minimi variantai turėtų būti įvertinti studijoje. Studija bus atlikta bei pateikta Vyriausybei ir Seimui.
– Taip pat baiminamasi, kad stringa tiesimo darbai Lenkijoje, nebus prijungimo prie Europos.
– Prijungimas prie Europos bus, jau šiandien yra tarp Lietuvos sienos iki Šeštokų. Bet klausimas kitas – kokiu greičiu. Jeigu mes nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Augustavo – 60 kilometrų – važiuosime ilgiau nei valandą, natūralu, kad toks greitis keleivių netenkins.
Šiuo metu neturiu jokios konkrečios informacijos, kad „Rail Baltica“ projektas būtų plėtojamas iš Lenkijos pusės.
– Bendra Baltijos šalių įmonė – kada tikimasi sprendimų dėl jos?
– Iš karto, kai tiktai susiderėsime dėl bendros akcininkų sutarties.
– Vienas klausimų svarstant ir alternatyviąsias jungtis – žemės išpirkimas.
Žemės išpirkimas bus finansuojamas Lietuvos biudžeto ar Europos Sąjungos lėšomis?
– Kol kas sunku pasakyti. Galiu tik pakomentuoti, kas buvo AECOM studijoje, kuri viešai pristatyta Seime.
Mane labai nustebino tai, kad nors didžiausia teritorijos dalis eina per Lietuvą, žemės išpirkimo klausimu Lietuvai buvo numatyta tiktai 15 milijonų eurų, o estams – 108 milijonai eurų.
Tai kodėl estų žemė daug brangesnė?
– Ar yra pavojų netekti Europos Sąjungos paramos?
– Apie tai negali būti net kalbos, dėsime visas pastangas, kad visa ES parama, kuri bus skirta, pasiektų „Rail Baltica 2“ projektą.
Dainius Budrys
Gimė 1976 m. rugpjūčio 16 d. Klaipėdoje.
1994 m. baigė Klaipėdos „Varpo“ vidurinę mokyklą.
1994 m. įstojo į Klaipėdos universitetą, baigęs įgijo ekonomikos mokslų bakalauro, o 2000 m. – verslo vadybos magistro laipsnį.
Nuo 1998 m. vasario dvejus metus dirbo bendrovės „Klaipėdos vanduo“ priežiūros planavimo grupės vadovu.
Vėliau dirbo bendrovės „Ekovalda“ (dabar „Rimi Lietuva“) prekybos centrų direktoriumi.
Nuo 2003 m. vasario dirbo tarptautinės kompanijos „Avec Group“ Lietuvos padalinyje – buvo „Avec Lit“ komercijos direktorius.
Iki išrinkimo į Seimą buvo bendrovės „Videozounds“ bendraturtis ir direktorius.
2008 m. lapkritis–2012 m. lapkritis – Seimo narys.
Pastaruoju metu dirbo AB „Lietuvos geležinkeliai“ Plėtros departamento Plėtros skyriaus viršininko pavaduotoju.
