Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija (LJKKA), kuri vienija visas 14 uoste veikiančių krovos įmonių, mano, jog artimiausią dešimtmetį galvoti apie antrą uostą neverta. Preliminariais skaičiavimais, pastatyti išorinį uostą Būtingėje kainuotų apie 2 mlrd. litų. Pasak A. Kuzmarskio, Klaipėdos uoste kompanijų iki šiol sukurta terminalų, infrastruktūros ir įrangos vertė gerokai viršija šią sumą, tad statyti antrąjį uostą neišnaudojus esamo potencialo, būtų neprasminga.
Uosto direkcija iki šiol svarsto dvi alternatyvas – uosto plėtrą Klaipėdos miesto teritorijoje arba Šventosios-Būtingės zonoje.
2011 metais patvirtintoje Klaipėdos uosto plėtros galimybių studijoje prioritetinė giliavandenio uosto statybos vieta numatyta Būtingėje. Tačiau mokslininkų parengta koncepcija, viešai pristatyta šių metų sausį, teigia ką kita. Joje neatmetama ir galimybė uostą plėsti Klaipėdos teritorijoje, nors Klaipėdos miesto bendrajame plane iki 2020 metų toks objektas nėra numatytas. Tai vėl įžiebė diskusijas dėl to, ar uostas turėtų plėstis į miesto pusę, ar priešingai – tolti nuo gyvenamosios aplinkos.
Uosto verslininkų teigimu, šiandien Klaipėdos uostas per metus gali aptarnauti 50-55 mln. tonų krovinių, tai maždaug pusė jo pajėgumo. Po dešimties metų šis skaičius esą turėtų viršyti 60 mln. tonų.
„Kol Klaipėdos uosto pajėgumai nebus išnaudojami daugiau kaip 75 proc., ieškoti būdų, kur ką statyti, nereikia. Būtingės uosto statyba yra ekonomiškai nepagrįsta ir nereikalinga. Melnragėje taip pat. Todėl nereikėtų gąsdinti ir piktinti žmonių“, - įsitikinęs A. Kuzmarskis.
Jo nuomone, užuot dabar svarsčius apie naujo uosto statybą, derėtų sutvirtinti šiaurinį ir pietinį molus, išgilinti uosto akvatoriją – iki 16-17 metrų gylio įplaukos kanale ir 14-14,5 metrų prie krantinių, rekonstruoti krantines. Tai esą padėtų padidinti uosto terminalų pajėgumus, o investicijos kur kas greičiau atsipirktų.
Pasak V. Šileikos, tolimesnę uosto plėtrą nulems krovinių srautai. Išorinis uostas būtų reikalingas naujiems kroviniams – angliai ar naftos produktams krauti. Anglies Klaipėdos uostas šiuo metu nekrauna. Krovos kompanijos abejoja, ar šio krovinio verta vaikytis.
„Anglis sudaro beveik pusę Rygos uosto krovinių apyvartos. Tačiau anglis gana pigus krovinys. Ar tos milijardinės investicijos, kurios būtų skirtos išoriniam uostui statyti, garantuotų mums konkurencingumą? Juk investicijas reikės grąžinti“, - kalbėjo V. Šileika.
Rusijos anglies pardavėjams patogiau krovinį gabenti per Rygos uostą, nes šis yra arčiau. „Tai suteikia latviams pranašumą. Mes turime kitą pranašumą – baltarusiškus krovinius“, - pabrėžė A. Kuzmarskis.
Didžiąją dalį Klaipėdos uosto apyvartos sudaro tranzitiniai kroviniai, Lietuvos pramonės pagaminta produkcija – tik apie 4-5 proc. Tad krovos kompanijų vadovų manymu, Vyriausybė ir Seimas turėtų siekti kaip įmanoma gerinti santykius su Rytų kaimynais. Baltarusija ir Rusija šiuo metu yra pagrindinės krovinių į Klaipėdos uostą tiekėjos. Baltarusiški kroviniai sudaro apie trečdalį, o rusiški – kiek daugiau nei dešimtadalį Klaipėdos uosto krovinių apyvartos.
