Šią savaitę jau du kartus rytais rūkas trukdė skrydžiams į šalies
sostinę, o didžiausias chaosas buvo kilęs 2006-ųjų lapkritį, kai oro
uostas normaliai negalėjo dirbti net tris paras iš eilės.
Pasak Civilinės aviacijos administracijos (CAA) direktoriaus pavaduotojo
Alvydo Šumsko, taip atsitinka dėl piečiau Vilniaus oro uosto esančio
didelio durpyno.
Esant tam tikroms oro sąlygoms jame susikaupusi drėgmė virsta rūku ir
atslenka iki orlaivių nusileidimo tako. Palankiausios rūkui susidaryti
sąlygos - saulėtos dienos ir vėsios naktys. Nuo durpyno iki oro uosto
- vos 3-5 kilometrai.
Normaliam Vilniaus oro uosto darbui rūkas trukdo apie 10 dienų per metus
- dažniausiai rudenį ir pavasarį. O štai Palangos oro uostą rūkas
dažniau apgaubia žiemą, mat jam susidaryti padeda lėtai šąlantis jūros
vanduo ir gerokai didesnis šaltis žemės paviršiuje.
Palangoje skrydžiams trukdo ir šoninis vėjas, mat nusileidimo takas
nutiestas išilgai pakrantės. Daugelyje Europos šalių, kuriose net
nebūna tokių stiprių vėjų, takas statmenai remiasi į jūrą.
„Meteorologinės sąlygos mažiausiai įtakos turi Kauno oro uosto veiklai“,
- įsitikinęs vienas CAA vadovų A. Šumskas.
Kai visi kaimyniniai oro uostai būna uždaryti, Kaunas dažniausiai gali
priimti orlaivius. Itin dažnai čia nukreipiami Rygoje negalintys
nusileisti lėktuvai. Kauno privalumas - ir ilgiausias šalyje
nusileidimo takas.
Tiek Vilniaus, tiek Kauno oro uostuose situacija smarkiai pagerėjo
įrengus CAT II sistemą. Ši sistema - tai orlaivių ir oro uosto įrangos
kompleksas, kuris padeda lėktuvams nusileisti nepalankiomis sąlygomis.
CAT II sudaro galimybes orlaiviams leistis, kai vertikalus matomumas yra
tik 30 metrų, o nusileidimo tako matomumas - 350 metrų. CAT I sistema
tinka, kai vertikalus matomumas yra didesnis kaip 60 metrų, o
nusileidimo tako - 550 metrų.
Beveik visi šiuo metu į Lietuvą skraidantys orlaiviai yra aprūpinti CAT
II įranga, tačiau kartais ja negalima pasinaudoti dėl pernelyg menkos
pilotų patirties.
A. Šumskas mano, kad diegti dar šiuolaikiškesnę CAT III sistemą Lietuvoje
būtų neracionalu dėl pernelyg didelių kaštų ir menko jos poreikio.
Jeigu orlaivis negali nusileisti Vilniuje, dažniausiai jis pasuka link
Kauno, Rygos arba grįžta į išskridimo oro uostą.
Pastarasis scenarijus itin nepatinka keleiviams, tačiau jie turėtų
suprasti, kad nukreipus orlaivį į atsarginį oro uostą, sugaištama daug
laiko ir smarkiai sujaukiamas kitų skrydžių tvarkaraštis.
Keleiviai dažnai piktinasi ir dėl to, kad lėktuvas skrenda į Rygą užuot
nusileidęs Kaune.
„Atsarginį nusileidimo oro uostą visada pasirenka ne skrydžių vadovas,
bet orlaivio įgula, o tai priklauso nuo oro bendrovės sutarčių,
instrukcijų, aptarnavimo galimybių. Tai nėra taip paprasta, kaip
kartais atrodo keleiviams“, - aiškino A. Šumskas.
Štai Vokietijos oro bendrovė „Lufthansa“ Kauno į atsarginių oro uostų
sąrašą anksčiau nebuvo įtraukusi tik todėl, kad kauniečių turima gaisrų
gesinimo įranga neatitiko bendrovės reikalavimų.
˙
