Pirmasis įspūdis, išvydus naujojo traukinio „Italo” lokomotyvo nosį, – gražus. Tiesa, jis panašesnis į lėktuvą, o ne į traukinį.
Elegantiškas raudonojo vyno spalvos „Italo” pričiuožia prie Romos Tiburtinos geležinkelio stoties perono tylutėliai, tarsi elektromobilis, o ne šimtus tonų sveriantis sąstatas.
Pirmoji Europoje privati geležinkelio bendrovė NTV, matyt, turėjo atsirasti būtent Italijoje. Juk geležinkelis įkūnija tai, kas šioje šalyje veikia blogai arba labai blogai. Amžinai vėluojantys, seni, netvarkingi ir nesaugūs itališki traukiniai tapo pačių italų pajuokos objektu.
Atsidūręs greta „Italo” norom nenorom pamiršti barškančius valstybinės „Trenitalia” vagonus. Čia jau kitas geležinkelio pasaulis, nors bėgiai tie patys – valstybiniai.
L.Cordero di Montezemolo pakvietė „Lietuvos ryto” žurnalistą išmėginti savo traukinį ir pariedėti juo maršrutu Roma–Neapolis–Roma.
Moka net rusų kalbą
Prie sustojusio traukinio zuja NTV stiuardai – liežuvis neapsiverčia elegantiškai vilkinčių darbuotojų vadinti traukinio palydovais. Ką jie šnekasi su keleiviais? Tai ne tiek svarbu. Svarbu, kokia kalba šneka.
Amžinoji Italijos valstybinės geležinkelio bendrovės bėda – užsienio kalbos. Darbuotojai tik retais atvejais į užsieniečių klausimą atsako angliškai.
NTV palydovai su keleiviais kalba ne tik angliškai, bet ir vokiškai, prancūziškai, ispaniškai. Yra netgi ir vienas kitas mokantis rusų kalbą.
Vietoj klasių – aplinka
„Kai norėsi pasakyti „traukinys”, sakysi „Italo”. Tai NTV geležinkelio bendrovės rinkodaros šūkis, su kuriuo ji šturmuoja transporto rinką.
Ką jis reiškia? NTV visais įmanomais būdais stengiasi parodyti savo klientams, kad ji yra privati, o ne valstybinė.
Šis atkaklus noras išsiskirti, parodyti, kad „mes esame kitokie”, iš pradžių gali sukelti šypseną. Bet „Italo” kūrėjus galima suprasti. Ne tik Italijoje, bet ir daugelyje kitų Europos šalių žodis „traukinys” sukelia minčių apie savotišką išnykusio socializmo atgyveną.
Europoje viskas gali būti privatu: mokyklos, ligoninės, greitkeliai. Gali būti privatizuotos nacionalinės oro susisiekimo, laivybos bendrovės. Valstybinė lieka tik kariuomenė ir geležinkelis.
Taip buvo tol, kol neatsirado italų NTV.
Privati geležinkelio bendrovė kitaip žvelgia į savo keleivius.
Valstybinio geležinkelio darbuotojai savo klientus sodina į skirtingais skaitmenimis žymėtus vagonus – pirmosios arba antrosios klasės.
„Italo” vengia socialinio skirstymo į „pirmokus” ir „antrokus”.
Čia vietoj įprastinio žodžio „klasė” vartojamas „ambiente” (išvertus iš italų kalbos – aplinka).
„Italo” traukinyje yra trijų tipų vagonai su skirtingai įrengta aplinka, jie žymimi demokratiškais pavadinimais: „Smart” aplinkoje bilietai pigiausi, „Prima” – brangesni, „Club” – patys brangiausi.
Naudotis telefonu – draudžiama
Skirtumas tarp „Smart” ir „Club” aplinkos iš pirmo žvilgsnio nematomas. Tie patys minkštos odos krėslai, nemokamas belaidis internetas, specialus interneto portalas „Live Italo”, mandagūs palydovai.
Tiesa, „Prima” ir „Club” siūlo kur kas daugiau: pradedant nemokama taure šalto „Prosecco” ar sulčių, tikros „Illy” espreso kavos puodeliu ir baigiant naujausiu dienraščiu, 9 colių televizoriaus ekranu, filmais.
Ir, žinoma, išskirtiniu privatumu. „Club” vagonai išdėstyti sąstato pradžioje ir gale, kad pašaliniai smalsuoliai nevaikščiotų ir be reikalo netrukdytų.
Pageidaujantys visiško privatumo gali įsitaisyti keturvietėse svetainėse. Yra ir kino vagonas, kuriame, panašiai kaip ir tolimųjų skrydžių lėktuvuose, rodomi naujausi filmai.
Yra ir specialus vagonas „Prima Relax”, kuriame draudžiama naudotis mobiliuoju telefonu.
Taupo keleivių laiką
Išvykęs iš Romos Tiburtinos stoties „Italo” po truputį greitėja. Šalia greitkeliu važiuojančių automobilių srautas pradeda beviltiškai atsilikti.
Žiūriu į vagono informacinę švieslentę. Joje keičiasi traukinio greitis: 200, 230, 250, 280 km per valandą. Didžiausias „Italo” greitis – 360 km per valandą. 230 kilometrų atstumą tarp Romos ir Neapolio traukinys įveikia per 1 valandą 8 minutes.
NTV geležinkelio tinklas jungia 9 Italijos miestus: Florenciją, Turiną, Milaną, Boloniją, Paduvą, Veneciją, Romą, Neapolį ir Salerną. Populiariausias maršrutas driekiasi iš Romos į Milaną. 600 kilometrų tarp dviejų mados sostinių „Italo” nulekia per 3 valandas 11 minučių, sustodamas Florencijoje ir Bolonijoje.
Ar greitasis traukinys gali varžytis su automobiliu arba lėktuvu? Žinoma. Kas bent kartą važiavo iš Romos į Milaną, žino: pragariškos spūstys, pavojingi kalnų tuneliai ir 6–7 valandos nuovargio prie vairo.
Lėktuvas? Ore kelionė užtrunka beveik valandą, tačiau nuvažiuoti į oro uostą, registruotis reikia mažiausiai pusantros valandos.
Brangu, bet įkandama
Privati bendrovė NTV, pastačiusi ant bėgių „Italo”, metė iššūkį nacionalinei oro susisiekimo bendrovei „Alitalia” ir valstybinei geležinkelio bendrovei „Trenitalia”.
Pastarosios pasididžiavimas – greitasis traukinys „Eurostar” – greičiu ir kelionių dažnumu kol kas lenkia „Italo”.
Valstybiniai traukiniai iš Romos į Milaną lekia kas valandą ir be sustojimų, kelyje užtrunka 2 valandas 59 minutes. Tačiau komforto, aptarnavimo kokybės prasme privataus ir valstybinio traukinio neverta lyginti.
Privataus ir valstybinio traukinių kainų politika irgi gerokai skiriasi.
Prabangusis „Italo” iš Romos į Milaną nuveža ir už 30 eurų (103 litus). Tokia akcinė bilieto kaina pigiausiame „Smart” vagone.
Perkant įprastinį bilietą iš anksto, galima tikėtis įsigyti už 45–55 eurus (151–189 litus), o išvykimo dieną teks mokėti 88 eurus (303 litus).
Vieta „Prima” vagone kainuoja nuo 88 iki 118 eurų (224–407 litus), „Club” – 130 eurų (448 litus).
Neseniai teko važiuoti valstybiniu „Eurostar” traukiniu iš Romos į Florenciją: už triskart trumpesnę kelionę valstybinė „Trenitalia” pareikalavo 63 eurų (217 litų).
Valstybė bijo „Italo”
Elegantiškasis „Italo” vis dėlto turi vieną esminį trūkumą, lyginant su valstybiniu „Eurostar”. Jis nevažiuoja į centrines miestų geležinkelio stotis – tarkime, Romos Terminio ir Milano Centrinę.
„Sukurti privačią geležinkelio bendrovę mes nusprendėme, kai ES liberalizavo transporto rinką, – „Lietuvos rytui” sakė „Italo” kūrėjas L.Cordero di Montezemolo. – Tačiau tai, kas ant popieriaus atrodė teisiškai paprasta, vėliau pasirodė labai sudėtinga.”
Juk geležinkeliai Italijoje, kaip ir daugelyje kitų Europos šalių, bet kokiai privataus kapitalo konkurencijai neįveikiama teritorija.
„Kuriant NTV bendrovę nebuvo išleista nė vieno valstybės ar ES paramos euro”, – išdidžiai sako buvęs „Ferrari” lenktyninių automobilių koncerno vadovas. Beje, kiek kainuoja sukurti privatų traukinį?
Su tokiais pinigais, kokius išleido L.Cordero di Montezemolo ir pagrindiniai projekto investuotojai (draudimo bendrovė „Generali” ir bankas „Intesa”), būtų kur kas paprasčiau sukurti vieną ar dvi oro susisiekimo įmones.
„Mes investavome 650 milijonų eurų (2 mlrd. 242 mln. litų) į projektą ir traukinio kūrimą. Šiuo metu turime 25 „Italo” sąstatus”, – pasakojo verslininkas.
Dar 90 milijonų eurų (310 mln. litų) teko investuoti steigiant „Italo” transporto bazę ir remonto įmonę, formuojant NTV darbuotojų komandą. Joje šiuo metu dirba 800 žmonių.
Tačiau kuriant privataus geležinkelio tinklą pats sudėtingiausias darbas buvo susitarti su valstybe dėl bėgių nuomos. Italijos valstybinių įmonių biurokratai, garsėjantys nenoru dirbti, NTV projektą lėtino, o kai kuriais atvejais ir skandinte skandino.
L.Cordero di Montezemolo neprašė valstybinių bėgių nemokamai: „Per metus už greitojo susisiekimo geležinkelio trasų nuomą valstybei sumokėsime nemažus pinigus – 112 milijonų eurų (386 mln. litų). Tačiau esame ramūs dėl „Italo” ateities. Šiuo metu tai moderniausias traukinys Europoje.”
