852 gyvybes 1994 m. rugsėjo 28-ąją nusinešusi „Estonia“ tragedija Baltijos jūroje, 41 km nuo Suomijai priklausančios Utės salos, yra viena didžiausių laivybos nelaimių XX amžiuje. Gyvi liko tik 137 kelte buvę žmonės.
1997 m. buvo paskelbta oficialios tarpvalstybinės Estijos, Švedijos ir Suomijos komisijos tyrimo išvada: avarijos priežastimi tapo atitrūkę kelto priekiniai vartai, kurie išjudino prie jų pritvirtintą rampą ir taip vanduo pateko į automobilių denį. Kartu apribotas patekimas į katastrofos vietą, kad daugiau niekas netrikdytų žuvusiųjų amžinojo poilsio vietos.
Bet 2020 m. parodytas švedų dokumentinis filmas „Estonia“: atradimas, kuris keičia viską“ atskleidė, kad kelto korpuse žioji 4 m ilgio ir 1,2 m pločio skylė.
Ši informacija paskatino atlikti naują tyrimą, kas įvyko lemtingą naktį audringoje jūroje.
Kitokių išvadų nebus?
Praėjusį mėnesį Estijos, Švedijos ir Suomijos tyrėjai beveik savaitę dirbo katastrofos vietoje Baltijoje povandeniniais aparatais tyrinėdami automobilių denį, korpusą ir kitas laivo vietas.
Nardymo robotai gilino jūros dugną aplink 12 tonų sveriančią automobilių rampą. Tada ji ankstyvą liepos 22-osios rytą buvo iškelta į paviršių ir ant mokslinių tyrimų laivo „Viking Reach“ denio nuplukdyta į Estijos Paldiskio uostą.
Estijos saugos incidentų tyrimo biuro vadovas Martas Otsas po pirminės iškeltos rampos apžiūros sakė nemanantis, kad ekspertai nustatys ką nors kita, nei buvo patvirtinta prieš pusmetį paskelbtoje naujoje oficialioje ataskaitoje.
Atitrūkę kelto priekiniai vartai buvo iškelti į paviršių dar 1994 m., praėjus porai mėnesių po tragedijos. Bet tarptautinės komisijos oficialios išvados netenkino aukų artimųjų ir likusių gyvų per katastrofą.
Sklandė įvairios sąmokslo teorijos apie katastrofos priežastis, o prieš trejus metus dokumentiniame filme parodžius „Estonia“ korpuse esančias skyles Švedija, Estija ir Suomija ėmėsi papildomo kelto nuolaužų tyrimo. Tam skirta 2,2 mln. eurų.
Ankstesnių ekspedicijų prie nuskendusio laivo metu buvo pastebėtas nedidelis tarpas tarp priekinės rampos ir likusios korpuso dalies. Tačiau pastaraisiais metais rampa atitrūko nuo kelto ir gulėjo šalia maždaug 80 m gylyje. Dėl to transporto priemonių denis liko visiškai atviras.
Šiemet sausio mėnesį paviešinta naujo tyrimo išvada: sertifikuojant „Estonia“ nebuvo laikomasi visų taisyklių ir todėl pražiūrėti kelto priekinio skydo konstrukcijos trūkumai.
Jeigu jie būtų buvę užfiksuoti, laivas nebūtų pripažintas tinkamu plaukioti maršrutu Talinas–Stokholmas.
Paneigdami ekspertų, kurie dokumentinio filmo kūrėjams teigė, kad priekinio skydo deformaciją galėjo sukelti tik didžiulė išorinė jėga, nuomonę, tyrėjai pranešė, kad nėra jokių sprogimo priekinės dalies srityje ar susidūrimo su laivu ar plūduriuojančiu objektu įrodymų.
Skylė korpuse greičiausiai atsirado laivui atsitrenkus į jūros dugną, o ne nulėmė skendimą – plyšio forma atitiko jūros dugne esančios uolos formą.
Tada pranešta, kad prieš paskelbiant galutinius tyrimo rezultatus iš Baltijos dugno bus iškelta rampa ištirti pažeidimus joje, paimti mėginiai iš korpuso srities, apžiūrėtas laivo vidus ir dar kartą apklausti likusieji gyvi per katastrofą.
Estijos pasididžiavimas
Šį keltą Vokietijos bendrovė „Meyer Werft“ baigė statyti 1980 m. Kai jį 1993-iaisiais įsigijo bendra Estijos ir Švedijos įmonė „Estline“, beveik 16 tūkst. tonų talpos „Estonia“ tuo metu buvo vienas didžiausių ir šiuolaikiškiausių laivų Baltijos laivininkystės istorijoje.
Dešimties denių keltas buvo 157 m ilgio, 24 m pločio, grimzlė siekė 5,6 m, jį varė keturi 24 tūkst. arklio galių dyzeliniai varikliai.
Plaukiojęs su Estijos vėliava ir simbolizavęs šalies nepriklausomybę bei jūrinę stiprybę keltas „Estonia“ atrodė tarsi plaukiojantis miestas, kuriame tilpo 1200 keleivių ir 460 automobilių.
Iki lemtingosios nakties laivas jūroje buvo praleidęs beveik 20 500 valandų.
„Estonia“ kas antrą dieną iš Talino išplaukdavo 19 val., o kitą rytą 9 val. pasiekdavo Stokholmą.
Iš Švedijos sostinės išvykdavo 17 val. 30 min. ir į Taliną grįždavo 9 val. ryto.
Taline automobiliai ir kitokie kroviniai būdavo pakraunami pro priekinę rampą, o Stokholme išleidžiami pro dvi užpakalines.
Atstumas tarp šių dviejų uostų nedidelis – 417 km, tad apie rimtesnes grėsmes nebūdavo mąstoma.
Didelis laivo variklių galingumas užtikrindavo, kad kelionė vyktų sklandžiai ir pagal grafiką.
Nugrimzdo itin greitai
Per paskutinį savo reisą keltas paliko Taliną rugsėjo 27 d. 19 val. 15 min.
Jūra buvo audringa, bet ne tiek, kad keltų pavojų tokio dydžio laivui. Apie 1 val. 20 min. nakties per garsiakalbius pasigirdo tylus estiškai kalbančios moters balsas: „Häire, häire, laeval on häire“ („Aliarmas, aliarmas, laive aliarmas“).
Kelte kilo visuotinė panika: pusnuogiai žmonės, jau snūduriavę savo kajutėse, puolė į koridorius, trankėsi vieni į kitus ir į sienas, trypė pargriuvusiuosius, raudojo, šaukė – nebuvo organizuotos evakuacijos ir jokio filmuose matomo didvyriškumo.
Dalis netgi neturėjo šansų likti gyvi – laivas greit pakrypo 45 laipsnių kampu, todėl prasibrauti ant denio tapo faktiškai neįmanoma.
Laiptų turėklai lūžo, žmonės krito vieni ant kitų. Keleivius pražudė ir tai, kad dauguma jau miegojo.
Tyrimo komisijos duomenimis, 650 iš dingusiųjų be žinios tiesiog liko įkalinti į dugną grimztančiame laive. Palikti keltą sugebėję žmonės tam turėjo apie 20 minučių.
Neįtikėtina, bet nemažai išsigelbėjusių buvo iš apatinių aukštų. Jie pirmieji pastebėjo į laivą besiveržiantį vandenį. Tiesa, dalis tiesiog nespėjo pakilti iki viršutinio denio.
Labiau pasisekė tiems, kurie dar buvo užsilikę laivo restorane ar viršutiniuose aukštuose.
Įstengusieji pasiekti aukštutinį denį iš įgulos narių gavo gelbėjimosi liemenes. Tikėdamiesi nepaskęsti jie turėjo šokti į šaltą (10–12 laipsnių), nakties tamsos gaubiamą audringos jūros vandenį. Bangų aukštis tuo metu buvo nuo 6 iki 10 metrų, o gylis toje vietoje – 80 metrų.
Tik nedaugelis sugebėjo pasiekti jūroje išmėtytus pripučiamuosius plaustus, kurie susidarius kritinei situacijai automatiškai krinta į vandenį, prisipučia ir mirksint lemputei plūduriuoja.
Tačiau ne vienas į plaustus patekti sugebėjęs žmogus mirtinai sušalo.
Dauguma išsigelbėjusių buvo jauni, fiziškai stiprūs vyrai.
„Estonia“ grimzdo nešama vėjo ir bangų, kol Suomijos radaro operatorius lakoniškai pranešė, kad 1 val. 55 min. keltas dingo iš lokatoriaus ekrano.
Gelbėjimas – nesklandus
Baltijos jūroje vienu metu dažnai būna net apie 2000 laivų. Nelaimės atveju per valandą gali atskubėti ne tiktai kiti laivai, bet ir sraigtasparniai.
Šios aplinkybės puikiai veikė bėdai ištikus mažesnius laivus. Vis dėlto masyvaus kelto „Estonia“ skendimą ženklino nesusipratimų virtinė.
Pirmasis iš penkių į pagalbą skubėjusių laivų – keltas „Mariella“ nelaimės vietoje atsidūrė per keliasdešimtį minučių, tačiau pavojaus signalas pagrindinį pagalbos centrą pasiekė tik apie pusę trijų nakties, „Estonia“ jau seniai nugrimzdus į dugną.
Laivai išgelbėjo 34, sraigtasparniai – dar 104 keleivius. Atskubėję penki keltai sunkiai galėjo dalyvauti gelbėjimo operacijoje, nes neturėjo pakankamai reikiamos technikos, kuri padėtų surasti jūroje jau išsibarsčiusius vis dar gyvus „Estonia“ keleivius.
Ataskaitą kritikavo
Jau kitą dieną po katastrofos Suomijos mieste Turku susitiko Estijos, Suomijos ir Švedijos premjerai, „Estonia“ žūties priežastims nustatyti sukurta jungtinė tarptautinė komisija, kuri iškart energingai kibo į darbą ir jau 1995 m. balandį buvo paskelbtas pirminis pranešimas. Jame iš esmės nagrinėti tiktai techniniai avarijos aspektai.
Nustatyta, kad pagrindinė katastrofos priežastis – silpni priekinių vartų, pro kuriuos į keltą įvažiuoja transporto priemonės, užraktai.
Jiems sulūžus buvo nuplėštas išorinis skydas, o per atsivėrusią skylę ėmė veržtis vanduo.
Bet kodėl šie pažeidimai atsirado – dėl prastos priežiūros ar kitų priežasčių?
Tyrėjai dirbo kelerius metus, tempas lėtėjo, kai kurie komisijos nariai keitėsi, kol pagaliau po 38 mėnesių darbo 1997 m. gruodį buvo pasirašyta pagrindinė ataskaita.
Ji sukėlė daug diskusijų, kritikos ir paliko laisvės įvairioms sąmokslo teorijoms.
Nebuvo visai aišku, kodėl neatlaikė iš pažiūros tvirtos laivo konstrukcijos, kelti klausimai dėl įgulos sprendimų.
Dar labiau situaciją jaukė tyrimo metu pasklidę gandai apie sprogimą laive ir neaiškų krovinį, kuris nebuvo pažymėtas oficialiuose kelto dokumentuose.
Nemaža dalis išsigelbėjusių „Estonia“ keleivių pasakojo prieš katastrofą girdėję vieną stiprų smūgį arba sprogimą, dalis jų tikino girdėję net du sprogimus, antrą – stipresnį nei pirmąjį.
Tokią versiją parėmė ir kai kurie ekspertai.
Pasak jų, pirmoji komisija turėjo vaizdo įrašą, kuriame vienas naras tvirtino, esą kelios dienos po nelaimės dirbdamas katastrofos vietoje ant kelto dešinio borto aptiko sprogimo paliktų žymių.
Komisija šią išvadą atmetė, tačiau sprogimo teorijos šalininkai tikino, kad jų argumentus patvirtina metalo fragmentai, kuriuos 2000 metais neteisėtai iškėlė JAV narai.
Tais pačiais metais Vokietijos ir JAV laboratorijose buvo ištirti du metalo gabalai, atpjauti nuo kelto priekyje esančios automobilių rampos.
Pasak ekspertų, ant šių liekanų buvo aptikta požymių, rodančių, kad prieš keltui nuskęstant korpusą pažeidė sprogimas.
Vis dėlto vėliau, įvertinę metalo pavyzdžius iš kelto pirmagalio, Berlyno medžiagų tyrimo instituto mokslininkai pareiškė neaptikę jokių sprogimo pėdsakų.
Galutinėse komisijos išvadose remtasi būtent šiuo tyrimu, tačiau abejonių buvo paskleista.
Dirva sąmokslo teorijoms
Po sudėtingo oficialios komisijos darbo atsirado daug nepriklausomų tyrėjų, kurie bandė aiškintis kelto tragedijos aplinkybes.
Nuskendusios „Estonia“ liekanas daug metų tyrinėjo Vokietijos televizijos prodiuserė Jutta Rabbe, padedama JAV milijonieriaus Greggo Bemiso.
Pasak J.Rabbe, kelto korpuse esanti skylė rodo, kad jis buvo pažeistas sprogmenimis.
Žinomas Švedijos politikas Oddas Engströmas 1998 metais irgi žadėjo kalbėti apie tikrąsias laivo katastrofos priežastis, bet buvo rastas negyvas interviu išvakarėse.
Pranešta, kad 57-erių politiką pakirto širdies smūgis.
Dar 1997 metais kelto aukų šeimoms atstovaujantys teisininkai pareiškė, kad keltą galėjo nuskandinti Rusijos povandeninis laivas, turėjęs sutrukdyti į Vakarus išvežti slaptą rusų karinę technologiją.
Knygoje „Viza į gelmę“ katastrofą aprašė Maratas Kalandarovas.
„Kiekvienas laivų statybos instituto pirmakursis pasakys: jeigu būtų atsidarę priekiniai vartai, būtų buvęs apsemtas automobilių denis ir vanduo toliau nebūtų patekęs.
„Estonia“ būtų išsilaikiusi ant vandens mažiausiai aštuonias valandas.
Per tą laiką būtų buvę galima išgelbėti žmones, – svarstė knygos autorius. – Aš kalbėjausi su daugeliu žymių specialistų laivų statytojų. Visi jie vienu balsu tvirtina: kad toks laivas kaip „Estonia“ nuskęstų per 40 minučių, reikia, kad jo korpuse būtų ne mažesnė kaip 4 kvadratinių metrų skylė.“
M.Kalandarovo teigimu, tuo metu Talinas buvo tikras kontrabandininkų rojus: „Uostą saugojo aukščiausi vyriausybės valdininkai ir ministrai. Šios mafijos krikštatėvis – tuometis Estijos premjeras.
Uoste susitiko viena nuo kitos visiškai nepriklausomos nusikalstamos grupuotės, oligarchai, kariškiai, žvalgybų žmonės ir kiekvienas norėjo pasiimti savo dalį.
Vyko milžiniško masto kontrabanda: strateginės žaliavos, narkotikai, ginklai, naujausių priešlėktuvinės gynybos sistemų pavyzdžiai. „Estonia“ nepasisekė“, – teigė rašytojas.
Estijos valstybinis prokuroras Margusas Kurmas, kurį laiką vadovavęs „Estonia“ katastrofos priežasčių tyrimo komisijai, vėliau stebėjosi aplaidumu: „Kodėl taip nekokybiškai patikrintas laivo korpusas?“ Jis irgi neatmetė versijos, kad keltu į Švediją buvo gabenami ginklai, atitekę Estijai iš pasitraukusios Rusijos kariuomenės, o tai savo ruožtu galėjo tapti „Estonia“ žūties priežastimi.
Pasak M.Kurmo, norint įrodyti sąmokslo teorijų nepagrįstumą, reikėjo nuodugniai ištirti laivo nuolaužas.
Tačiau nardyti masine kapaviete paskelbtoje „Estonia“ nuskendimo vietoje buvo uždrausta ir vienintelė pripažįstama liko oficiali Estijos, Suomijos ir Švedijos tarpvyriausybinės komisijos išvada, kad katastrofos priežastys buvo laivo konstrukcijos trūkumai ir nepalankios meteorologinės sąlygos.
Švedija ir Estija buvo sudariusios specialias komisijas susprogdinimo tikimybei ištirti, bet įrodymų tam pagrįsti nerasta. (LR)
Pavyko išsigelbėti vieninteliam lietuviui
Baltijos jūra amžinojo poilsio vieta tapo „Estonia“ plaukusiems trims lietuviams: Vilkaviškio gyventojai Vitalijai Gudaitienei (40 m.), pas švedų medikus lydėjusiai dukterį Gintarę Gudaitytę (14 m.), taip pat vilniečiui Vytautui Miliauskui (44 m.), tolimųjų reisų vairuotojui, vykusiam darbo reikalais.
Vienintelis iš lietuvių gyvas likęs kitas tolimųjų reisų vairuotojas Artūras Tamašauskas (nuotr.), tada 29 metų panevėžietis, vėliau išvykęs gyventi į JAV, po katastrofos sulaukė nemenko dėmesio.
„Esu gimęs su marškinėliais, – yra sakęs A.Tamašauskas, kuris laiku pastebėjo į laivą besiveržiantį vandenį. – Gerai, kad tada nepanikavau. Nors buvo tokių, kurie sustabarėjo, ant galvos užsidėjo pagalvę ir nieko nedarė, tokių, kurie negalvodami šoko į ledines bangas, tokių, kurie blaškėsi ir nežinojo, ką daryti.“
Žemiausioje kelto vietoje kajutėje lemiamu momentu buvęs A.Tamašauskas iš skęstančio laivo sugebėjo išsikapanoti ant gelbėjimosi plausto, ilgai ten šalo, bet buvo išgelbėtas. Jo ir kitų likusių gyvų „Estonia“ žūties liudininkų prisiminimuose užfiksuota, kad pirmuosius keisto dunkstelėjimo ir žvangesio garsus žmonės išgirdo tuoj po vidurnakčio.
Laivų tragedijos gąsdina aukų skaičiais
Didžiausia pagal aukų skaičių tragedija vandenyje taikos metu įvyko 1987 m. Filipinuose. Perkrautas keltas, plaukęs į sostinę Manilą, susidūrė su naftą gabenančiu tanklaiviu. Nuskendo arba liepsnose žuvo 4386 žmonės. Tik 24 kelto keleiviai ir du tanklaivio įgulos nariai liko gyvi.
Neabejotinai žymiausias skenduolis – „Titanikas“. 1912-aisiais tų laikų technikos pasididžiavimu laikytas milžiniškas keleivinis laivas plaukdamas į JAV rėžėsi į ledkalnį ir nuskendo, su savimi nusinešdamas 1517 gyvybių.
1993 m. Haityje į keltą „Neptune“, kuriame tilpo tik 650 keleivių, sugebėta sugrūsti 2000 žmonių. Jiems suplūdus į vieną denio pusę jis įlūžo. Dalį apačioje buvusių keleivių prispaudė milžiniškos konstrukcijos, dalis žuvo keltui pradėjus skęsti. Po katastrofos paaiškėjo, kad laive beveik nebuvo reikalingos gelbėjimosi įrangos.
2006 m. per tūkstantį aukų pasiglemžė tragiškas Egipto kelto „Al Salam Boccaccio 98“ reisas į Safagos uostą. Iš 1408 laivo keleivių ir įgulos narių tik 388 liko gyvi. Tokį žūčių skaičių lėmė ir chaotiškai vykusi gelbėjimo operacija.
2014 m. Pietų Korėjoje nuskendo keltas „Sewol“. Dauguma iš 476 keleivių buvo moksleiviai, keliavę iš Inčono miesto į Čedžu. 304 žmonės nuskendo ar dingo be žinios.
Didžiausia katastrofa karo metais įvyko 1945 m. Baltijos jūroje, kai nuskendo sovietų povandeninio laivo torpeduotas vokiečių laivas „MV Wilhelm Gustloff“, plukdęs daugiausia karo pabėgėlius. Žuvo apie 9400 žmonių.
1955 m. laivo tragedija įvyko tuometėje Sovietų Sąjungoje. Apie 1 val. nakties netoli kranto buvusiame kariniame laive „Novorosijsk“ (anksčiau priklausė Italijai) nugriaudėjo milžiniškas sprogimas. 608 įgulos nariai žuvo sprogimo metu arba nuskendo su laivu. Oficialioje tyrimo ataskaitoje skelbta, kad sprogimą sukėlė nuo Antrojo pasaulinio karo likusi vokiečių mina, nors sąmokslo teorijoje teigiama, kad laivą paskandino italų koviniai narai, keršydami už jo perdavimą Sovietų Sąjungai.
Viena seniausių laivo katastrofų – 1120 m. įvykusi „Baltojo laivo“ („White Ship“) tragedija. Laivas, gabenęs Anglijos sosto paveldėtoją ir Normandijos kunigaikštį, visiškai girtos įgulos buvo paskandintas. Liko gyvi tik du žmonės iš 300 juo keliavusių asmenų.
2012 m. keltas „Costa Concordia“ nuskendo prie Italijos krantų. Tyrimas parodė, kad laivo katastrofa įvyko dėl kapitono, nusprendusio atlikti rizikingą manevrą ir taip pasipuikuoti prieš savo kompaniją, kaltės. Žuvo 32 keleiviai.
