„Rail Force One“ – naktinis traukinys, kuriuo JAV prezidentas Joe Bidenas vasarį leidosi į diplomatinę odisėją iš Pietų Lenkijos pasienio miesto Peremislio į Kijevą prieš pat pirmąsias Rusijos įsiveržimo į Ukrainą metines.
Dešimties valandų naktinė kelionė buvo visiškai slaptas, didelio saugumo reikalaujantis iššūkis bendrovei „Ukrzaliznycia“ – valstybiniam Ukrainos geležinkelių tinklo operatoriui. Bet tai nebuvo pirmas toks atvejis.
Traukiniu į Kijevą vyko daug kitų pasaulio šalių lyderių, tarp jų Kanados ministras pirmininkas Justinas Trudeau, Jungtinės Karalystės premjeras Rishi Sunakas, Prancūzijos prezidentas Emmanuelis Macronas ir Italijos vyriausybės vadovė Giorgia Meloni. Paskutinis iš G7 lyderių Ukrainą kovo pabaigoje geležinkeliu aplankė Japonijos ministras pirmininkas Fumio Kishida.
Karo laikotarpiu Ukrainą tik kartais paliekantis Volodymyras Zelenskis savo retoms diplomatinėms misijoms į užsienį irgi naudojasi geležinkelių tinklu.
Apraizgė visą šalį
Prezidentų ir premjerų kelionės traukiniais atkreipė dėmesį į platų Ukrainos geležinkelių tinklą, kuris yra dvyliktas pagal dydį pasaulyje. Jo ilgis – daugiau nei 24 tūkst. kilometrų.
Pagal keleivių vežimą geležinkeliais „Ukrzaliznycia“ pasaulyje užima 6-ąją vietą, pagal krovinių gabenimą – 7-ąją.
Pradėtas tiesti tarpukario laikais, geležinkelių tinklas daugiausia susideda iš plačiųjų vėžių – tokių kaip ir Lietuvoje, o ne siauresnių, kuriomis naudojasi didžioji dalis Europos.
Nors vykstant agresijai ukrainiečiai išardė tarpvalstybines jungtis su Rusija, geležinkelių tinklas vis dar susietas su kitomis šalimis, bet dėl skirtingo pločio vėžių traukiniai paprastai negali kirsti sienos. Siekdamas išspręsti šią problemą per pastaruosius metus Kijevas atstatė anksčiau neveikusius geležinkelių ruožus į kaimynines valstybes, įskaitant Moldovą, Lenkiją ir Rumuniją.
Sutvarkyta 11 pasienio punktų infrastruktūra.
Taip siekiama ne tik palengvinti keleivių gyvenimą, bet ir yra labai svarbu kroviniams, ypač Ukrainos žemės ūkio produkcijai, gabenti: pernai geležinkeliais transportuota 28,9 mln. tonų grūdų.
Iš viso per 2022-uosius „Ukrzaliznycia“ tolimojo susisiekimo traukiniais pervežė 17,1 mln. keleivių.
„Prieš karą kelionėms turėjome lėktuvus, automobilius, autobusus ir traukinius, – pasakojo buvęs „Ukrzaliznycia“ generalinis direktorius Oleksandras Kamyšinas. – Dabar lėktuvai neskraido, o mes esame didelė šalis. Tad norint iš Kijevo nuvykti į Vakarų, Pietų ar Rytų Ukrainą, geriausias būdas tai padaryti yra miegamieji traukiniai.
Vėlų vakarą sėdate į vagoną, keliaujate visą naktį, o ryte būnate pasiekęs savo kelionės tikslą. Prieš karą tai buvo patogu, o dabar ne tik patogu, bet ir saugu.“
„Ukrzaliznycia“ teigia, kad 2022 m. padėjo 4 milijonams nuo karo bėgančių ukrainiečių pasiekti saugų prieglobstį, iš jų ketvirtadalis buvo vaikai.
Kai kurie traukiniai taip pat buvo pertvarkyti į medicinos įstaigas: žmonės taip buvo evakuojami gydyti.
Visa tai buvo didžiulė atsakomybė O.Kamyšinui, kuris pradėjo dirbti bendrovėje likus vos pusmečiui iki Rusijos įsiveržimo.
„Prisijungiau su tikslu plėtoti bendrovę, uždegti žalią šviesą naujiems projektams, atnaujinti traukinius. Tačiau pernai vasarį teko persiorientuoti į karo padėtį ir bėgius naudoti karinei paskirčiai“, – pasakojo jis.
Kiekvieną Ukrainos gyventoją palietęs karas palieka skaudų pėdsaką ir „Ukrzaliznycia“: pernai žuvo 319 geležinkelio darbuotojų, 703 buvo sužeisti. Bendrovė pradėjo programą „Geležinė šeima“, skirtą jų artimiesiems paremti.
Karas nesujaukė judėjimo
JAV prezidento vizitas į Ukrainą atskleidė, kaip sklandžiai veikia „Ukrzaliznycia“.
Pats O.Kamyšinas tviteryje atsiprašė, kad dėl sudėtingos J.Bideno kelionės tą dieną tik 90 proc. traukinių važiavo pagal grafiką. Jungtinėse Valstijose, kur bendrovė „Amtrak“ garsėja vėluojančiais keleiviniais traukiniais, tai sukėlė tikrą juoką.
Naujausi „Amtrak“ duomenys rodo, kad vidutiniškai tik penktadalis traukinių visose JAV neatsiliko nuo grafiko.
Jungtinėje Karalystėje, kuri į Kijevą geležinkeliu siuntė du ministrus pirmininkus, laiku važiuoja vos 68 proc. traukinių.
Pačių ukrainiečių nestebina „Ukrzaliznycia“ punktualumas. Kijevietė Ala Penalba sako, kad ši paslauga visada buvo puiki: „Po Ukrainą nuolat keliaudavau traukiniu. Tai patogu – vakare įlipi, o ryte jau esi priešingoje šalies pusėje. Iki 2014 m. (tada Rusija aneksavo Krymą. – Red.) iš Kijevo net į Krymą buvo patogiau važiuoti geležinkeliu. Kelionė trukdavo 20 valandų, bet neprailgdavo – vos įsėsdavai ir eidavai miegoti.“
A.Penalba tikina, kad dėl to, jog pigių skrydžių bendrovės į Ukrainą įžengė vėliau nei į likusią Europą, šalis išsaugojo naktinių traukinių tinklą, o vietinių oro reisų buvo nedaug.
Net ir tada, kai atsirado nebrangių avialinijų, ji skrydžiais nesusigundė: „Galėjau į Odesą iš Kijevo skristi, bet vis tiek galvojau: man reikia nuvykti į oro uostą dvi valandos iki skrydžio, o jei gyveni kitoje Kijevo pusėje, kelionė gali užtrukti valandą – taigi tai trys papildomos valandos ir dar pats skrydis.
Galiausiai patogiau stotyje miesto centre 23 val. sėsti į traukinį, išsimiegoti ir atvykti 7 val. ryto.“
Rusijos pradėto karo antrąją dieną A.Penalba su šeima iš Kijevo išvyko į Prancūziją, iš kur kilęs jos vyras. Pernai vasarą ji parvyko viena, kad sutvarkytų asmeninius reikalus ir įsitikintų, ar saugu grįžti visiems.
Pakeliui į Ukrainą ji lėktuvu pasiekė Lenkiją, o tada autobusu nuvažiavo į Kijevą.
„Baisi patirtis, nekenčiu ilgų kelionių autobusu“, – guodėsi moteris, keliaudama atgal Lenkiją pasiekusi naktiniu traukiniu.
Rugpjūtį A.Penalba su vyru ir dviem vaikais grįžo į Kijevą iš Lenkijos traukiniu antros klasės keturių miegamųjų vietų kupė. Vienintelis jų patirtas stresas buvo tik dėl to, kad lenkiškas traukinys vėlavo tris valandas, priešingai nei ukrainietiškas.
Iš Kijevo pasiekti Lenkiją kainuoja apie 50 eurų už lovą keturių asmenų kupė.
Vietiniais maršrutais važiuoti dar pigiau – 15–30 eurų antrąja klase ir apie 40 eurų – pirmąja.
Net karas nesujaukė sklandaus „Ukrzaliznycia“ mechanizmo. Pasak buvusio įmonės vadovo O.Kamyšino, vienintelis pokytis per pastaruosius metus – dabar traukiniai važiuoja kiek mažesniu greičiu: „Mes juos sulėtinome sąmoningai, kad būtų saugiau, jei kas nors nutiktų.“
Diplomatiniai signalai
Žinoma, Vakarų politikai į Kijevą nekeliauja paprastuose vagonuose. O.Kamyšinas neatskleidė detalių apie ypatingiems asmenims teikiamas paslaugas, tačiau sakė: „Geležinės diplomatijos svečiai paprastai daugiau laiko praleidžia traukinyje nei mieste. Todėl tai, kaip su jais elgiamės, yra labai svarbu.“
Traukiniai, anot O.Kamyšino, taip pat suteikia galimybę ukrainiečiams perduoti savotiškas žinutes atvykstantiesiems.
Vaza su vilkdalgiais, geriau žinomais kaip irisai, buvo pastatyta Vokietijos prezidentą Franką Walterį Steinmeierį į Kijevą vežusiame traukinyje – būtent vokiečiai apsisprendė Ukrainai tiekti priešlėktuvinės gynybos sistemą „Iris-T“. Kitą politiką traukinyje aptarnavęs personalas dėvėjo leopardų kailio rašto aksesuarus, taip primindamas tankus „Leopard-2“, kurių Ukraina prašė iš Vokietijos.
Tapo gelbėjimo ratu
Koenas Berghuisas, specializuotos kelionių traukiniais svetainės „Paliparan“ redaktorius, yra didelis geležinkelių gerbėjas. Rumunijoje gyvenantis olandas per mėnesį keliauja 5–6 tolimaisiais ar naktiniais traukiniais, o prieš karą daugiau nei 10 kartų vyko į Ukrainą ir mano, kad kitos šalys turi ko pasimokyti iš „Ukrzaliznycia“.
„Pagrindinis skirtumas, palyginti su kitomis Europos šalimis, yra Ukrainos mastas“, – pabrėžė K.Berghuisas.
2022-ųjų pradžioje jis važiavo miegamuoju traukiniu iš Vakarų Ukrainos miesto Rachivo į pietryčiuose esantį Mariupolį – ilgiausiu Ukrainos keleiviniu maršrutu iki Rusijos įsiveržimo. 1806 kilometrų ilgio kelionė truko kiek mažiau nei 29 valandas, kertant net 12 šalies sričių.
„Iš esmės tai buvo tas pat, kaip keliauti iš Amsterdamo į Lisaboną ar Atėnus arba iš Niujorko į Kanzasą, – palygino olandas. – Keleiviai tokiais maršrutais paprastai skrenda lėktuvu. Tačiau Ukrainoje yra kitaip ir milžiniškas geležinkelių tinklas visada buvo tarsi gelbėjimo ratas – tai labai svarbi infrastruktūros dalis.“
Štai kodėl ukrainiečiai skuba imtis veiksmų, jei Rusijos bombardavimais pažeidžiama kuri nors bėgių dalis. Kai buvo išlaisvintas Chersonas, jau po aštuonių dienų traukiniai vėl važiavo į šį Pietų Ukrainos miestą.
„Tai neįtikėtina. Ukrainiečiams nepaprastai svarbu, kad šalis išliktų vieninga, kad žmonės galėtų aplankyti artimuosius ir draugus, kad būtų galima gabenti krovinius ir paštą. Jie naudoja traukinius netgi pensijoms pristatyti, – kalbėjo K.Berghuisas. – Taip yra ir dėl viešųjų ryšių, kurie labai svarbūs karo metu. Ukrainiečiai parodo Rusijai: „Ei, net ir tokiomis aplinkybėmis mes sugebame eksploatuoti traukinius. Net jei nėra elektros, nesvarbu – galime naudoti dyzelinius ar garvežius.“
K.Berghuisas tvirtina, kad Ukraina yra puikus naktinių traukinių tinklo pavyzdys.
Paprastai miegamajame traukinyje yra trys klasės, o kiekvienas vagonas turi savo palydovą. Jie duoda keleiviams patalynę, priima užkandžių ir arbatos užsakymus ir užtikrina, kad žmonės įliptų ir išliptų reikiamose stotyse. Maža to, palydovai rūpinasi ir saugumu – tai ypač svarbu, kai važiuojama bendrame vagone, kur yra 50 miegamųjų vietų.
Taip, apie pusšimtį – tiek keleivių važiuoja trečios klasės vagonuose, kuriuose dviaukščiai gultai dieną naudojami kaip sėdimosios vietos.
K.Berghuisas sakė: „Trečios klasės vagonai yra dalis linksmybių, žmonės mielai dalijasi maistu ir istorijomis.“
Parengta pagal CNN inf.
