„Elektromobilis šiuo metu yra viena ekologiškiausių transporto priemonių. Žinoma, nėra taip, kad jis būtų absoliučiai „švarus: juk gamindamos elektros energiją elektrinės taip pat į orą išmeta CO2. Bet vis tik, už elektromobilį kol kas švaresnės transporto priemonės nėra, – sako VGTU Saugaus eismo laboratorijos vedėjas ir vienas iš elektromobilio projekto organizatorių Vidas Žuraulis.
Be to, tai taip ir labai finansiškai taupi transporto priemonė. Skaičiuojama, kad 100 km. kelionė šia mašina kainuotų vos porą eurų.
Universiteto elektromobilio variklio galia 32,3 kW., maksimalus greitis – jau apie 130 km/h. O vienu įkrovimu jis gali nuvažiuoti apie 50 km. „Aišku, kilometražas priklauso nuo to, kokios baterijos sumontuotos“, – mašinos galimybes komentuoja V.Žuraulis.
Konstruktoriai pasakoja, kad šiais globaliais laikais ir jų elektromobilis nėra šimtu procentų lietuviškas produktas: kėbulo detalės – iš Anglijos, baterijos, kurios sudaro didžiąją automobilio svorio dalį, – iš Kinijos, elektros variklis – iš Bulgarijos.
VGTU darbuotojai savo elektromobiliui suteikė sportinio „Lotus Super 7“ išvaizdą. Šie automobiliai praėjusio amžiaus šešiasdešimtaisiais metais buvo gaminami Didžiojoje Britanijoje. V.Žuraulis pasakoja, kad mechaninės elektromobilio dalies kūrybos darbuose naudojo savo žinias ir darbavosi patys, o tuo tarpu elektrinę dalį patikėjo šios srities specialistams.
Elektromobiliai – dar per brangūs
Taigi, lietuviškas elektromobilis yra. Tad ar galima panaudoti šią patirtį tolimesniems kūrybiniams ir komerciniams tikslams?
„Kuriant šį elektromobilį, pagrindinė mintis ir tikslas buvo parodyti, kad mūsų katedroje studentai gali išbandyti ir įgyvendinti realius projektus. O dėl šio kūrinio komercinimo, tai, žinoma, ta konkreti elektros pavara, kurią sukūrėme, ji pakankamai sklandžiai gali būti diegiama į standartinius automobilius“, – sako V.Žuraulis. Tačiau kol kas tokia praktika nėra populiari. Anot pašnekovo, to priežastis – kaina.
„Perdarymui yra reikalingos tam tikros išlaidos: reikia ir programavimo darbų, valdymo bloko, baterijų. Kainuoja ir patys pertvarkymo darbai, – skaičiuoja V.Žuraulis. – Ši technologija nėra tokia ekonomiškai greitai atsiperkanti. Buvo keletas kreipimųsi į mus: verslininkai sugalvojo, kad daliai jų automobilių galima vidaus variklio pavarą perdaryti į elektrinę, tačiau paskaičiavo, kada tai atsipirks ir projektą atidėjo“.
Vis tik, pasak V.Žuraulio, piniginis klausimas nėra netikėta kliūtis – aukštesnės elektromobilių kainos problemos nesugebėjo išspręsti netgi didieji pasaulio mašinų gamintojai. „Pasaulyje elektromobilių kaina gerokai didesnė už automobilių, netgi elektromobilius gaminant pramoniniu būdu. Be to, vis dar neišspręsti keli elektromobilių populiarumą stabdantys klausimai: vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas nėra didelis. Miestui tokia mašina gerai, bet, jeigu norėtumei nuvažiuoti iki Palangos, jau būtų problematiška, nes pakeliui kelias valandas reikėtų krauti elektromobilio bateriją“, – kalba mokslo darbuotojas.
Nepaisant to, jis sako, kad sprendžiant įvairius techninius klausimus universiteto darbuotojai ir studentai vis tik bendradarbiauja su verslo įmonėmis. „Pavyzdžiui, yra tokia įmonė, kuri naujus automobilius perdaro pagal klientų poreikius. Jiems kartais iškyla projektavimo klausimų ir jie neprieštarauja, kad tam tikromis idėjomis prie sprendimų prisidėtume ir mes. Jie taip pat sėkmingai pradeda dirbti su elektros pavaros perdarymu, tad mes kartu galime spręsti kylančias problemas. Tokiu būdu mūsų studentai gali daryti kursinių darbų projektus ar kitus jiems reikalingus tyrinėjimus“, – teigia pašnekovas.
