Vienas pagrindinių Lietuvos užsienio reikalų politikos vairininkų Gabrielius Landsbergis, regis, savomis rankomis pasiryžęs ardyti mūsų šalį su Rytais vis dar jungiančią senąją geležinkelio vėžę.
Apie tai konservatorių vedlys prakalbo ir opozicijos jam paskelbtos interpeliacijos metu. Šią savaitę atsakinėdamas į Seimo narių klausimus ministras ryžtingai pakartojo turįs didelių dvejonių, ar ši rusiška vėžė vis dar atitinka nacionalinio saugumo interesus.
Dešiniųjų politikas įsijautęs aiškino, kad Lietuvos geopolitinė orientacija turi būti į jūras ir iš Šiaurės į Pietus: „Jeigu mes norime būti kokiu nors jungiamuoju tranzito kraštu, tai ne iš Rytų į Vakarus, ši era ar ši svajonė, kiek ji dar buvo reali, turi visiškai baigtis.“
Vis dėlto dabartinė realybė yra daug pilkesnė nei rožinės G.Landsbergio svajonės. Lietuvą su Rusija ir kitomis buvusiomis sovietų respublikomis vis dar jungia ne tik plačiajuostis (1520 mm) geležinkelis, kurio išardyti dar niekas nesiruošia.
Lietuvoje taip pat stengiamasi garsiai nekalbėti, kad visi per mūsų šalį judantys krovininiai traukiniai kontroliuojami Maskvoje.
Rusams užtektų paspausti vos kelis mygtukus, ir visas Lietuvos geležinkelių transportas gali atsidurti aklinoje zonoje.
Viskas – kaip ant delno
Gerai informuotų „Lietuvos ryto“ šaltinių teigimu, taip yra atsitikę ne vieną sykį.
Pastarąjį kartą nuo prieigos prie Maskvoje valdomos Rusijos krovinių vežimo informacinės sistemos „Lietuvos geležinkeliai“ be jokio įspėjimo esą buvo atjungti spalio 10-ąją.
Geležinkelių transportą gerai išmanantys specialistai „Lietuvos rytui“ aiškino, kad likus be prieigos prie Rusijos geležinkelių įmonės valdomos automatizuotos krovininių vagonų duomenų bazės prekiniai vagonai esą negalėtų nei įvažiuoti į Lietuvą, nei išvykti į trečiąsias šalis.
Tiesa, nesutariama, ar tai nesutrikdytų ir viso geležinkelių eismo mūsų šalyje. Taip yra dėl to, kad Lietuvoje jau kelis dešimtmečius naudojama Operatyvioji krovinių vežimo kompiuterinė informacinė sistema (OPKIS) vis dar yra glaudžiai susieta su analogiška sistema Rusijoje.
Paprastai kalbant, į šią sistemą lietuviams įvedus duomenis apie kurioje nors prekių stotyje pakrautą krovinį, informacija apie jo tikslų maršrutą, vagono turinį, jo siuntėjus bei gavėjus iš karto tampa žinoma ir Maskvoje.
Beje, prieigą prie OPKIS turi ir Lietuvos kariuomenė. Taip kariškiai gali stebėti į Lietuvą atvykstančių potencialiai karinės paskirties krovinių judėjimą.
Butaforinė nepriklausomybė
Dar prieš kelis dešimtmečius „Lietuvos geležinkeliai“ gyrėsi pirmieji iš buvusių Sovietų Sąjungos geležinkelių administracijų sukūrę savo nepriklausomą informacinę sistemą.
Geležinkelininkai tikino, kad sukurti technologiniai sprendimai leis bendrovei visiškai kontroliuoti duomenis, susijusius su prekinių traukinių judėjimu, ir užtikrinti efektyvesnį krovinių vežimo valdymą.
Buvo skelbiama, esą OPKIS leis stebėti prekinių traukinių bei krovinių judėjimą realiuoju laiku. Teigta, kad anksčiau tokius duomenis „Lietuvos geležinkeliai“ gaudavo iš Rusijoje sukurtos ir jos eksploatuojamos sistemos.
„Buvome tik duomenų vartotojai, todėl negalėjome patys nuspręsti, kokią informaciją ir kokia forma turime gauti.
Antra vertus, visą informaciją apie krovinių judėjimą Lietuvos teritorijoje matydavo ir kitų šalių geležinkelių administracijos – tai mums irgi nebuvo priimtina“, – 2006 metais kalbėjo tuometis bendrovės IT centro vadovas.
Tačiau iš anuomet bendrovės atstovų ypač akcentuoto sistemos savarankiškumo dabar kai kurie „Lietuvos rytą“ konsultavę specialistai atvirai juokiasi.
Pašnekovų teigimu, Rusija mato visus „Lietuvos geležinkelių“ vykdomus gabenimus, o tuo metu sistemos vartotojai Lietuvoje greičiausiai gali matyti tik tuos duomenis, kuriuos parodo sistemą Maskvoje valdantys dispečeriai.
Galėjo pasiekti ir Krymą?
Negana to, visi „Lietuvos geležinkelių“, taip pat ir privačių bendrovių įsigyti (dažniausiai iš Rusijos gamyklų) prekiniai vagonai yra registruojami ne Lietuvoje, bet Maskvoje esančiame 1520 mm pločio geležinkelio bėgių vagonų registracijos centre.
Ekspertų teigimu, Lietuvai neatliekant vagonų teisinės registracijos, visi duomenys apie Lietuvoje eksploatuojamus krovininius vagonus, jų būklę bei ridą nugula tiesiai į duomenų saugyklas Maskvoje.
Kitaip tariant, įsigytą motorinę valtį ar priekabą lengvajam automobiliui, taip pat ir įvairią tik į laukus išriedančią žemės ūkio techniką Lietuvoje registruoti yra privaloma, o traukinio vagono – ne.
Ar dėl to reikėtų nerimauti? Kalbinti ekspertai tvirtino, kad iki aktyvių Rusijos veiksmų Ukrainoje dėl to Lietuvoje niekas sau galvos nesuko ir panašių klausimų nekėlė.
Bet jau 2020 metų pavasarį kai kurie specialistai mėgino atkreipti mūsų institucijų dėmesį į tai, kad Rusija turi tiesioginį susisiekimą 1520 mm pločio geležinkelio vėže su šios šalies okupuotomis Ukrainos teritorijomis ir Lietuvos vagonų parkas taip pat gali būti panaudojamas karinei technikai gabenti į Krymą, Donecką ar Luhanską.
Ekspertai nuogąstavo, kad, Lietuvai nevaldant vagonų registro, jie gali būti plačiai išsibarstę po Rusiją ir naudojami neaiškiems tikslams.
Pavyzdžiui, vagonai ar geležinkelio platformos galėjo būti panaudoti gabenant uždraustus ar nelegalius krovinius į okupuotas teritorijas, taip pažeidžiant JAV ir Europos Sąjungos taikytas sankcijas.
Į perspėjimus nesureagavo
Įdomu tai, jog jau prieš dvejus metus mūsų valdžios institucijos buvo įspėtos, kad dėl to Lietuvai gali būti padaryta ne tik politinė ar reputacinė, bet ir finansinė žala.
Jau tuomet buvo kilę įtarimų, kad ir mūsų šalies vagonų parke gali atsirasti technikos, kuri yra pagaminta Rusijoje veikiančiose dvigubos paskirties karinėse gamyklose, kurios pačios ar jų savininkai yra įtraukti į JAV ir ES sankcijų sąrašus.
Ekspertų teigimu, Lietuvai nevykdant naudojamų vagonų registracijos ir visus duomenis apie juos kaupiant Maskvoje esą galėjo būti nesudėtinga apeiti sankcijas. Anot jų, Maskva galėjo būti suinteresuota nuslėpti tokią informaciją.
Tiesa, nežinia, kiek tokių dvigubos paskirties ar į sankcijas patekusių savininkų valdomose gamyklose pagamintų vagonų ar jų dalių galėjo atkeliauti į Lietuvą.
Bet kokiu atveju Krašto apsaugos ministerija, kurią, „Lietuvos ryto“ žiniomis, dar 2020-ųjų gegužę kai kurie ekspertai buvo įspėję ir apie tai, kad Rusija gali disponuoti duomenimis apie Lietuvoje vykstančius krovinių, taip pat ir karinių, vežimus, jų maršrutus, galines geležinkelio stotis, jų pakrovimą bei iškrovimą, taip pat ir būdus apeiti sankcijas, ypatingai nesureagavo.
Šaltinių teigimu, tuometė ministerijos vadovybė atsakė, kad vagonų registravimo procedūros neturi poveikio nacionaliniam saugumui, ir nurodė kreiptis į Susisiekimo ministeriją.
Lietuvos ir Rusijos geležinkelius siejanti bambagyslė, panašu, nerūpėjo ir Susisiekimo ministerijai, kuriai tuo metu vadovavo Jaroslavas Narkevičius. Šios ministerijos specialistai į perspėjimus dėl galimų grėsmių irgi nesureagavo.
Keista, bet nė kiek nemažėjanti geležinkelių transporto priklausomybė nuo Rusijos neišgąsdino ir tuometės valdžios kritikų.
„Lietuvos ryto“ šaltinių tvirtinimu, mėginta prisibelsti ir į kai kurių tuomet opozicijoje buvusių konservatorių duris (redakcijai šių politikų pavardės žinomos. – Red.), bet juos nuo domėjimosi padėtimi „Lietuvos geležinkeliuose“ esą galėjo atbaidyti jų liaupsinto buvusio ministro Roko Masiulio su šia įmone bei jos vadovais buvę ryšiai.
Sustabdė pradėtas karas
Akivaizdžios „Lietuvos geležinkelių“ sąsajos su Rusija, taip pat ir su Baltarusija šios bendrovės vadovus ir valdžios įstaigas ėmė gąsdinti tik prasidėjus karui Ukrainoje.
Valstybei priklausančios įmonių grupės atstovai „Lietuvos rytui“ pranešė, kad „LTG Cargo“ savo platforminių vagonų nuomą Rusijos ir Baltarusijos kryptimis sustabdė kovo pradžioje.
Anot įmonės atstovų, nuo kovo 7 dienos bendrovės platforminiai vagonai negali būti gabenami tiek tiesiogiai į Rusiją ar Baltarusiją, tiek tranzitu į kitas šalis, išskyrus Latviją ir Estiją.
Toks sprendimas buvo padarytas reaguojant į Rusijos pradėtą karą prieš Ukrainą.
„Šiuo sprendimu siekiama apriboti galimybes platforminius vagonus Rusijoje ir Baltarusijoje panaudoti kariniais tikslais“, – nurodė LTG ryšių su visuomene vadovė Laura Gabrilavičiūtė.
Bendrovė taip pat tikino sustabdžiusi visų jai priklausančių bendram naudojimui skirtų vagonų teikimą pakrovai ir gabenimą tiek į Baltarusiją ir Rusiją, tiek ir tranzitu per šias šalis.
„Vagonus, kurie yra ilgalaike nuoma išnuomoti klientams, jie valdo savo nuožiūra. Jei tokie vagonai vyksta per Rusijos teritoriją, visą atsakomybę dėl galimo jų praradimo prisiima klientai“, – teigė įmonės atstovė.
L.Gabrilavičiūtė „Lietuvos rytui“ aiškino, kad dažniausiai šie vagonai per Rusiją vyksta į Vidurinę Aziją ir yra naudojami Kazachstane ar kitose šalyse.
Negražu, bet patogu?
Tačiau įmonė pripažino, kad vis dar naudojasi GTT (Geležinkelių transporto tarybai) priklausančia informacine sistema, nes taip esą buvo patogu.
Šiai tarybai, kurios nustatytos taisyklės reglamentuoja darbą plačiosios vėžės – 1520 mm – tinkle, priklauso ne tiktai NVS šalys, bet ir Lietuva, Latvija, Estija, Suomija ir Bulgarija.
Nepatvirtintomis žiniomis, pavyzdžiui, Suomija nesinaudoja rusų kontroliuojama informacine sistema, į kurią patenka visi duomenys apie plačiosios vėžės tinkle naudojamus riedmenis ir jais gabenamus krovinius.
Kodėl Lietuva tai daro iki šiol ir net Rusijai užpuolus Ukrainą nieko negirdėti apie ketinimus nuo sistemos atsiskirti?
Anot LTG, naudojama sistema GTT priklausančioms bendrovėms suteikia galimybę keistis statistine informacija, pavyzdžiui, gauti faktinius duomenis apie vagonų panaudojimą.
„Ši informacija būtina norint užsitikrinti atsiskaitymus už suteiktas paslaugas, taip pat ir tranzitą į Kaliningradą“, – aiškino L.Gabrilavičiūtė.
Daugelį metų kroviniai iš Rusijos bei Baltarusijos sudarė pagrindinį prekinių krovinių srautą. Pavyzdžiui, dar 2018 metais jie sudarė atitinkamai 45 ir 44 proc. visų tarptautiniais maršrutais vežtų krovinių kiekio.
Bet, anot įmonės atstovų, ieškoma naujų krypčių.
Strateginiuose bendrovės planuose esą numatyta diversifikuoti veiklą bei paslaugas, vis dėlto pripažįstama, kad posūkis nuo kelis dešimtmečius plėtotų krypčių reikalauja ne vienų metų įdirbio.
Rizikas mato ir patys
Vis dėlto LTG atstovai tikino, kad tiek darbą Rusijos ir Baltarusijos rinkose, tiek ir narystę GTT įmonė vertina kaip keliančius riziką.
Anot L.Gabrilavičiūtės, siekiant suvaldyti šias rizikas esą įdiegti reikalingi saugumo sprendimai: „Esant poreikiui taip pat įsijungia papildomi procesai, kuriais užtikrinama, kad jautri informacija apie krovinių judėjimą nepasiektų GTT. Pavyzdžiui, šios organizacijos nepasiekia duomenys apie karinių krovinių judėjimą.“
LTG miglotai užsiminė ir apie planus atsijungti nuo Rusijos krovinių gabenimo sistemos, tiesa, tai nebus paprasta ir greita. L.Gabrilavičiūtės teigimu, OPKIS esą gali veikti ir savarankiškai, bet atsijungus nuo centralizuotos duomenų bazės Maskvoje jos veikimas būtų apsunkintas.
„Taigi tam, kad būtų galima atsijungti nuo šios sistemos, būtų reikalingi atskiri susitarimai dėl apsikeitimo reikalinga informacija apie riedmenų ir krovinių judėjimą, taip pat ir tai padaryti šalims leidžiančios sistemos. LTG aktyviai svarsto visus galimus žingsnius ir apie juos informuos“, – tikino įmonės atstovė.
LTG taip pat nurodė, kad uždaro ir įmonės atstovybes Rusijoje bei Baltarusijoje: „Jos buvo skirtos bendradarbiauti ir ieškoti naujų ryšių su verslo partneriais šiose šalyse, bet jokių galimybių tokiems ryšiams nebeliko – atstovybių uždarymas yra būtinas žingsnis.“
Kelia didesnius tikslus
O kaip Lietuvos geležinkelių priklausomybę nuo Maskvos vertina Susisiekimo ministerija? Ar jos kabinetuose vyksta svarstymai, kaip ją sumažinti?
Ministerijos atstovai tiesiai neatsakė, ar jau ėmėsi kokių nors konkrečių veiksmų, kad bent OPKIS nebūtų informacijos šaltiniu Maskvai. „Tai daug platesnis nei atsijungimo klausimas“, – pabrėžė ministro Mariaus Skuodžio patarėja Gabrielė Vasiliauskaitė.
Esą vienas esminių ministerijos tikslų – bet kurių priklausomybių nuo nedemokratinių, politiškai veikiamų rinkimų susisiekimo srityje mažinimas, maksimaliai užtikrinant Lietuvos nacionalinio saugumo interesus.
„Todėl LTG keliama užduotis – ne tik kuo sparčiau atsijungti nuo visų su Rusija susijusių sistemų, bet ir pereiti nuo plačiosios vėžės tinklo prie europinės vėžės.
Geležinkelių transporto srautų ir krypčių diversifikavimas ir perorientavimas priklauso ne tik nuo vienos konkrečios sistemos, bet ir nuo buvimo tam tikrame tinkle. Dėl to aktyviai dirbama ir su Europos Komisija“, – aptakiai aiškino G.Vasiliauskaitė.
Nepaisant šių ministerijos deklaruojamų pastangų, panašu, kad atsijungimas nebus greitas. Ministro patarėja įvardijo, kad mūsų geležinkelius apraizgiusios rusiškos informacinės sistemos bus tiesiog savaime neaktualios, kai Lietuva ir kitos Baltijos šalys perlips į europinio standarto vėžes.
Vyriausybėje – dar tyla
Tačiau tuo, kad Lietuvai pavyks greitai išardyti rusiškus bėgius, netiki net ir konservatorių lyderis G.Landsbergis. Jis pripažino, kad tai galėtų tapti ilgalaikiu šalies tikslu.
Bet ar įmanoma sumažinti dabartinę priklausomybę ir ar tuo keliu mėginama eiti?
„Plačių debatų šiuo klausimu Vyriausybėje dar nėra buvę. Atskiros ministerijos gal ką nors ir svarsto, bet man apie tai nėra žinoma“, – pripažino užsienio reikalų ministras, paklaustas, ar Vyriausybės lygiu būta kokių nors svarstymų dėl galimo atsijungimo nuo Rusijos krovinių vežimo informacinės sistemos.
G.Landsbergis nesiėmė vertinti, ar Lietuva galėtų tai įgyvendinti ir kaip greitai, bet kalbėdamas su „Lietuvos rytu“ pabrėžė, kad priklausomybės mažinimas nuo Rytų turėtų tapti prioritetu: „Visiškai aišku, kad susisiekimas yra strateginė sritis, ir mūsų priklausomybė, kad ir kokia ji būtų, prieštarauja mūsų nacionaliniams interesams ir reikia ieškoti būdų, kaip nuo to atsirišti.“
Konservatorių vadovas taip pat teigė domėjęsis Lietuvos galimybėmis pereiti nuo rusiškos prie europinės vėžės.
Anot G.Landsbergio, tai labai tolimas ir daug investicijų reikalaujantis kelias. „Bet mes vis tiek turime siekti sinchronizacijos su Europos geležinkelių sistema“, – įsitikinęs ministras.
Kažkas vėl laukia rusų?
Tačiau kol kas nuo Rusijos itin priklausoma Lietuvos geležinkelių sistema labiau panaši ne į europinę, bet į carinę. Tokių panašumų įžvelgė Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkas konservatorius Kazys Starkevičius.
Politiko nuomone, Lietuvos geležinkeliai toliau buvo pažengę net tarpukariu: „Turbūt tada buvome labiau atsiskyrę nuo carinės Rusijos geležinkelio, nei sugebėjome tai padaryti per šiuos tris dešimtmečius. Toks įspūdis, kad gal kažkas vis dar laukia grįžtant rusų, todėl ir neskuba nieko keisti.“
Seimo komiteto vadovo teigimu, apgailėtina, kad Lietuvai priešiška valstybė vis dar tiesiogiai gauna duomenis apie mūsų vykdomus krovinių gabenimus.
„Jeigu taip yra, tai labai blogai. Rusai neturėtų gauti iš mūsų informacijos nė apie vieną toną grūdų – nei iš kur, nei kur ji vežama.
Skandalinga, kad Rusija žino, kur ir kam geležinkeliais per Lietuvą keliauja cementas, nebūtinai ginklai. To neturi būti“, – kalbėjo K.Starkevičius.
Naujiena politikui buvo ir tai, kad Lietuvai priklausantys krovininiai vagonai iki šiol yra registruojami ne Lietuvoje, bet Maskvoje. „Tai – košmaras“, – stebėjosi konservatorius.
Mįslė dėl vagonų
Beje, didelę nuostabą Ekonomikos komiteto pirmininkui kelia ir vis pasigirstantys skundai apie krovininių vagonų trūkumą.
Anot K.Starkevičiaus, pastaruoju metu yra iškilęs didelis poreikis geležinkelių transportu iš Šiaurės į Pietų Lietuvą pervežti „Via Baltica“ rekonstrukcijos darbams reikalingą skaldą, bet aiškinama, kad trūksta krovininių vagonų.
Todėl parlamentaras daro prielaidą, kad prasidėjus Rusijos ir Ukrainos karui dalis vadinamajam bendram naudojimui skirtų krovininių vagonų tiesiog negrįžo į Lietuvą.
„Kur tie vagonai staiga išgaravo, jei „Lietuvos geležinkeliai“, kaip sako, sustabdė jų nuomą Rusijai ir Baltarusijai? O gal dar nesugrįžo? Manau, kad taip ir atsitiko, tik nereikėtų vengti to atvirai pripažinti“, – „Lietuvos rytui“ kalbėjo K.Starkevičius.
LTG pateiktais duomenimis, šiuo metu bendrovės „LTG Cargo“ vagonų parką sudaro maždaug 7 tūkst. vagonų – apie 1,5 tūkst. jų yra išnuomoti klientams, o likusieji priklauso vadinamajam bendrajam parkui ir yra naudojami konkretiems gabenimams įgyvendinti.
Kariškiai niekuo dėti
Kaip jau minėta, prie OPKIS sistemos yra prisijungę ir Lietuvos kariškiai, kurie taip pat turi galimybę stebėti, kokie duomenys apie krovinius ir geležinkelio riedmenų parką pasiekia agresore įvardijamą Rusiją.
Ar normalu, kad ši informacija vis dar yra lengvai prieinama Maskvai? Ar Lietuva neturėtų ieškoti būdų, kaip šiuos duomenis apsaugoti? Ar dėl to nekyla papildomų grėsmių nacionaliniam saugumui?
Apie tai „Lietuvos rytas“ paklausė Krašto apsaugos ministerijos.
Tačiau ji atsakė, kad šalies kelių, geležinkelių, oro, vandens transporto, pašto ir elektroninių ryšių sektoriaus veiklą koordinuojanti institucija yra Susisiekimo ministerija: „Jei Susisiekimo ministerija kreiptųsi į Krašto apsaugos ministeriją dėl tokių grėsmių, mes tikrai tai įvertintume.“
