Po dvejų metų (1974 m.) prie gamyklos ėmė veikti Skraidymų bandymų stotis. Jos pirmuoju viršininku tapo Vytautas Šliumba, patyręs sklandytojas, laimėjęs ne vieną Lietuvos ir SSRS pirmenybių medalį, buvęs SSRS rinktinės narys.
Jis prisimena, kaip V.Pakarskas pavakaryje paspaudė jam ranką, įteikė suklerusio „Moskvičiaus“ raktelius ir pasakė, kad rytoj 8 val. būtų darbe. Ir prasidėjo darbas, tiksliau – juodas darbas ir tempas. Gamykliniai, valstybiniai bandymai, visokiausios komisijos.
„Atrodo lakūnas bandytojas – tai o ho ho! Bet tai yra sunkus ir pavojingas darbas. Didžiąją darbo dalį užima pasiruošimas žemėje.
Žmonės sukuria skraidantį aparatą, tu jį pakeli į orą, o ten gali atsitikti velnias žino kas! Mūsų misija – patikrinti sklandytuvo charakteristikas, perduoti konstruktoriams pastabas, ruošti pilotavimo instrukcijas“, – prisiminė V.Šliumba.
Bandytojų darbo stažas buvo skaičiuojamas dvigubai – metai už dvejus. Atlyginimas buvo geras. Aviacinės pensijos sulaukdavo pradirbę 12,5 metų ir ji buvo dvigubai didesnė negu tuo laiku inžinieriaus vidutinis uždarbis.
Medicininiai patikrinimai – pirmoji grupė, kaip profesionalaus piloto. Kvalifikacija – visi buvo baigę įvairius mokslus, skraidė aviacijos klubuose, bet profesionalių lakūnų bandytojų nebuvo. Todėl žinių bagažą teko muolatos papildyti bendradarbiaujant su Maskvos bandomųjų skraidymų institutu.
Nors Prienų ESAG nebuvo „tikrų“ lakūnų bandytojų, atvykę iš Maskvos lakūnai profesionalai atlikdavo sklandytuvų valstybinius bandymus nemokšiškai.
Buvo atvejis, kai lakūnas bandytojas, kuris savo sąskaitoje turėjo „pažabojęs“ tokius didžiulius orlaivius kaip „Mrija“, „Ruslanas“, Pociūnų aerodrome kildamas iš 2–3 m aukščio tėškėsi į žemę ir skraidymo aparatą sulaužė nepataisomai. Ačiū, Dievui, pats liko gyvas!
Protingesni „nusileisdavo ant žemės“ ir savo darbą patikėdavo Lietuvos bandytojams, o patys geriau maukdavo Lietuvišką midų.
Nuo 1980 metų pradžios Jonas Bagdonas iš Kauno akrobatinio skraidymo klubo viršininko pareigų perėjo į lakūnų bandytojų gretas. Skraidymų bandymo stotyje tuo metu vyravo draugiški santykiai, gera nuotaika, visi buvo entuziastai.
„Jis buvo inteligentiškas, jautrus, santūrus, bet visuomet turėdavo savo nuomonę“, – pabrėžė V.Šliumba ir juokdamasis pridūrė: „Jis turėjo motorolerį „Viatka“, kurį vadindavome kiaule, nes motoras žviegdavo it pjaunama kiaulė.“
Atėjo pavasaris, po to – vasara ir J.Bagdonas sklandytuvu LAK-12 „Lietuva“ (gamyklinis Nr. 602) birželio 2-osios rytą pakilo maždaug į 2500 m aukštį atlikti numatyto bandymų komplekso. Oras buvo idealus: giedra, ramu, artėjo šaltasis frontas, bet jis buvo gana toli ir bandymams netrukdė. Maždaug 1000 m aukštyje per radiją jis pranešė, kad „602 darbą baigė“.
Po kurio laiko informavo, kad neišsileidžia sklandytuvo važiuoklės ratukas. Netrukus paprašė skraidymų vadovo, kad leistų padaryti sklandytuvo perkrovą, tai yra padidinti sklandytuvo greitį, o po to vairalazdę patraukti į save, kad atsiradusios teigiamos perkrovos padėtų pilotui išstumti ratuką.
Bandymų inžinierius Kęstutis Gečas, tuo metu buvęs aerodrome ir nuo žemės atidžiai stebėjęs skrydį, prisimena: „Maždaug 500 m aukštyje sklandytuvas pradėjo žemėti, įgaudamas greitį, po to išsilygino. Staiga pasigirdo lyg šūvio pokštelėjimas ir netrukus pamačiau, kaip dešinysis sparnas pradėjo kilti, atsistojo, atsiskyrė nuo sklandytuvo ir kaip lapas ėmė kristi. Maždaug 30 m aukštyje virš medžių nulėkė gaubtas, bet piloto nebuvo matyti.“
Tuo metu laikrodis rodė 9 val. 20 min. ryto. Nubėgęs į Skraidymų bandymų stoties štabą, kuris buvo šalia aerodromo, Kęstutis pranešė, kad įvyko nelaimė!
Skraidymų bandymų stoties viršininkas V.Šliumba, pakilęs lėktuvu „Wilga“, virš nelaimės vietos suko ratus. Darbuotojai į įvykio vietą nubėgo pėstute.
Pakilę į kalnelį pamatė kraupų vaizdą: laukuose gulėjo sukiužęs sklandytuvo liemuo ir sulaužytas kairysis sparnas, o už maždaug 10 metrų piloto kūnas. Šalia gulėjo atsidariusi parašiuto kuprinė ir nespėjęs išsiskleisti parašiuto kupolas. Atbėgusios gydytojos pagalbos jau neprireikė...
Faktiškai J.Bagdonas numesti gaubtą ir išlipti iš sklandytuvo bei išskleisti parašiutą turėjo pakankamai aukščio, bet dėl kokių priežasčių jis to neatliko – niekas nenustatė.
„Viena iš versiju – ore lūžus sparnui, įvyksta didelis perkrovimų diapazonas ir pilotas gali laikinai prarasti sąmonę. Kaip sakė liudytojai, nuo sklandytuvo gaubtas nulėkė, kai liko maždaug 30 m iki žemės, todėl parašiuto kupolas nespėjo išsiskleisti“, – mąstė V.Šliumba.
Į dienos pabaigą atskridusi Maskvos komisija su generolu priešakyje, nieko neišsiaiškinusi, pradėjo svaidytis griausmais, reikšti pretenzijas, kodėl tokiame ore skraidoma ir t. t. (tuo metu, kai jie atskrido, buvo užėjęs šaltasis frontas, padvelkė vėjas, žemas debesuotumas, krituliai, pasidarė blogas matomumas). „Gamyklėlės“ darbuotojus užgriuvo kaltinimų laviną, ypač jautriai išgyveno bandymų inžinierius K.Gečas.
Sunku pasakyti, kokias katastrofos priežastis nustatė Maskvos komisija (iš kalbintų asmenų niekas neprisimena, kad būtų tekę su jomis susipažinti, o archyvų nėra) – greičiausiai visą kaltę suvertė bandytojui, kad jis viršijo perkrovimus, nes vykdyti bandymų neuždraudė. Dėl katastrofos iš darbo nieko nepašalino, tik dėl „ramaus miego koeficiento“ pridėjo aibę skrydžių saugos reikalavimų.
„Gamyklėlėje“ pleveno tyli versija, kad sklandytuvo sparnų lonžeronų lentynos buvo nekokybiškai suklijuotos. Klijavimo egzemplioriai buvo perspaudžiami, tai yra prasta darbo kultūra, bet tai buvo tik gandų lygis.
Bandymų inžinieriaus K.Gečo tai netenkino ir po J.Bagdono katastrofos jis pasinėrė į priežasties ieškojimų verpetą, kuris truko 6 metus. Per tą laiką buvo pagaminti net 59 sklandytuvai LAK-12 „Lietuva“. Juos įsigijusiems aviacijos klubams išsiųsti specialūs raštai apie skraidymų apribojimus.
Po kiek laiko sparnai lūžo dar dviem sklandytuvams. Abu pilotai išsigelbėjo parašiutais. Dar vienas sklandytojas spėjo nusileisti žemėn: iki sparno lūžio buvo likę labai nedaug.
K.Gečas ištyrė visų įvykių aplinkybes, apklausė pilotus, susivežė lūžusius sparnus, pjaustė, lygino, bandė. Visų trijų įvykių priežastis buvo vienoda – tarp anglies sluoksnių prasislinkusi lonžerono lentyna. Palyginimui buvo pjaustomi suomiško sklandytuvo PIK-20, vertinamo kaip labai patikimo, sparnai, nustatomos anglinio lonžerono medžiagų charakteristikos.
Tada kilo idėja atlikti sklandytuvo LAK-12 „Lietuva“ sparno nuovargio bei šlyties bandymus, kurie anksčiau nebuvo atliekami. Paaiškėjo, kad lonžeronui naudotos medžiagos neatlaiko ilgalaikių apkrovų. Vėliau sparnų lonžeronus pradėjo gaminti iš kitokio anglies pluošto, kurio charakteristikos buvo kur kas geresnės, ir viskas atsistojo į savo vietas.
Sakoma, kad K.Gečui nustatyti priežastį padėjo atsitiktinumas. Kai susimąstęs baigė rymoti ir dar kartą žvilgtelėjo į sulaužyto sparno lonžeroną, tuo metu saulė švietė tam tikru kampu ir jam pasimatė milimetro dydžio atplaišėlės, nors paviršius turėjo būti lygus it stiklas!
Greitai pasiėmė didinamąjį stiklą ir suprato, kad jos atsirado dėl to, kad toje vietoje dėl kažkokių priežasčių lonžeronas nebuvo gerai susiklijavęs su sparno kevalu ir dėl sąlyčio vietoje atsiradusio „burbulo“ lonžeronas skridimo metu visą laiką į jį (kevalą) brūžinosi.
Praėjus metams po J.Bagdono mirties, gamyklos bendruomenė nusprendė pastatyti žūties vietoje atminimo paminklą: du sklandytuvo sparnus, propelerį, bronzinę lentą su užrašu ir pasodino du medelius.
„Pagrindinį paminklo statymo darbą organizavo Gintautas Nekrašius. Gal Dievas pamatė ir įvertino jo darbą, nes jis du kartus ore laimingai iš sulūžusio sklandytuvo išsigelbėjo!“ – užbaigė V. Šliumba.
Šiais metais birželio 2 d. lygiai 9 val. 20 min. buvę kolegos susirinks prie paminklo ir paminės J.Bagdono žuvimo 40-metį.
P.S.
a) sklandytuvo, kurį bandė J.Bagdonas, gamyklinis Nr. 602;
b) sparnas lūžo 6 mėn. 02 d.;
c) J.Bagdono piloto licencija (svidetelstvo letčika) prasideda skaičiais Nr. 026… (skaičių kombinacija 6 ir 02)!
