Šią autobiografiją išleido leidykla „Briedis“. Pateikiame jos ištrauką.
* * *
1921 metų gegužės 31-ąją „Ford Motor Company“ pagamino penkiamilijonąjį automobilį. Jis stovi mano muziejuje šalia benzininės brikelės, kurią pradėjau kurti prieš trisdešimt metų ir kuri gana neblogai ėmė važiuoti 1893 metų pavasarį. Ja jau važinėjau, kai į Dirborną grįžo ryžiniai trupialai, o šie paukščiai visada parskrenda balandžio 2-ąją.
Šių dviejų automobilių išvaizda skiriasi kaip diena ir naktis, taip pat skiriasi konstrukcija ir medžiagos, bet jų abiejų principas panašus, išskyrus kelias senosios brikelės gudrybes, kurių šiuolaikiniame automobilyje nepanaudojome.
Tas pirmasis automobilis, arba brikelė, nors teturėjo du cilindrus, galėjo pasiekti 20 mylių (32 km) per valandą greitį ir nuvažiuoti 60 mylių (apie 100 km) su trimis galonais (11 l) degalų. Jis iki šiol veikia taip pat gerai, kaip ir tądien, kai buvo surinktas. Gamyba ir medžiagos keitėsi labiau nei pagrindinė konstrukcija.
Visa konstrukcija buvo ištobulinta; dabartinis fordas, t. y. T modelis, turi keturis cilindrus ir automatinį starterį: visais aspektais tai daug patogesnė ir geriau važiuojanti transporto priemonė. Ji paprastesnė už pirmąjį automobilį. Pokyčiai apėmė gamybą, o ne pagrindinius principus. Mano manymu, tai svarbus faktas, rodantis, jog, turint gerą mintį iš pat pradžių, geriau dėmesį sutelkti į jos tobulinimą, o ne vaikytis naujų idėjų. Ištobulinti galima tik vieną idėją tuo pačiu metu.
Gyvenimas ūkyje mane paskatino sukurti geresnių transporto priemonių. Gimiau 1863 metų liepos 30 dieną ūkyje prie Dirborno Mičigane. Mano pirmieji prisiminimai – čia per daug darbo ir per menki rezultatai. Taip iki šiol manau apie ūkininkavimą. Sklando legenda, kad mano tėvai buvo vargingi, o vaikystė sunki. Jie išties buvo ne turtuoliai, bet ir ne vargšai. Palyginti su Mičigano ūkininkais, buvome pasiturintys. Namas, kuriame gimiau, vis dar stovi ir kartu su ūkiu yra dabartinių mano valdų dalis.
Tuo metu ir mūsų, ir kituose ūkiuose buvo per daug sunkaus rankų darbo. Dar ankstyvoje vaikystėje supratau, kad daug ką galima daryti geriau. Štai kuo mane patraukė mechanika, nors motina visada sakydavo, kad esu apsigimęs mechanikas. Turėjau net savotiškas dirbtuvėles, kur galėjau žaisti su įvairiausio metalo likučiais. Tomis dienomis neturėjome šiuolaikinių žaislų; visi daiktai buvo savadarbiai. Mano žaislais tapo įrankiai, ir vis tebėra! Kiekvienas mechanizmo gabalėlis buvo tikras lobis.
Didžiausias tų ankstyvųjų dienų nutikimas – vieną kartą pakeliui į miestą pamatyta garo mašina maždaug už aštuonių mylių (13 km) nuo Detroito. Tada buvau dvylikos. Antras nutikimas – dovanų gautas laikrodis. Tai įvyko tais pačiais metais.
Pamenu tą bearklę mašiną, lyg tai būtų buvę vakar, nes iki tol buvau matęs tik arklio traukiamus vežimus. Ji buvo skirta kuliamosioms mašinoms ir gateriams tampyti. Tai buvo paprasčiausias kilnojamasis variklis ir katilas ant ratų su vandens talpykla ir anglių vežimu, pritaisytu gale.
Tokių mašinų, traukiamų arklių, jau buvau matęs galybę, bet ši turėjo grandinę, jungiančią variklį ir užpakalinius į vežimą panašaus rėmo, prie kurio pritaisytas katilas, ratus. Variklis buvo įtaisytas virš katilo, o už jo ant platformos stovintis žmogus sėmė anglis, valdė droselį ir vairavo. Mašiną pagamino „Nichols, Shepard & Company“ iš Batl Kriko. Tai netrukus pats sužinojau. Mašina sustojo praleisti mūsų arklių, o aš iššokau iš vežimo ir ėmiau kalbėtis su inžinieriumi, tėvui net nespėjus susivokti.
Inžinierius viską mielai paaiškino, nes didžiavosi savo agregatu. Parodė man, kaip nuo varomojo rato nusiima grandinė, o ant kito mechanizmo uždedamas diržas. Jis papasakojo, kad variklis padaro du šimtus sūkių per minutę, o grandinę galima atkabinti ir taip sustabdyti garo mašiną neišjungus variklio. Ši ypatybė, nors ir kitokia, būdinga ir šiuolaikiniams automobiliams. Tai buvo nesvarbu garo varikliams, mat juos lengva paleisti ir sustabdyti, tačiau benzininiams varikliams tai itin reikšminga.
Garo mašina pastūmėjo mane automobilių link. Mėginau pagaminti kelis modelius ir po kelerių metų surinkau vieną, kuris važiavo tikrai gerai. Bet nuo to laiko, kai dvylikos pamačiau garo mašiną, iki pat šių dienų mane labiausiai domina kurti kelionines mašinas. Važiuodamas į miestą, kišenėse visada turėdavau galybę niekučių: veržlių, poveržlių ir mechanizmų likučių. Dažnai pasiimdavau sugedusį laikrodį ir stengdavausi sutaisyti.
Kai buvau trylikos, pirmą kartą sutaisiau, ir jis vėl ėmė tinkamai rodyti laiką. Penkiolikos galėjau sutaisyti jau beveik bet kokį laikrodį, nors mano įrankiai buvo patys primityviausi. Išmoksti tikrai daug vien krapštinėdamasis su daiktais. Iš knygų to neįmanoma išmokti, o norint būti tikru mechaniku, reikia žinoti, kaip viskas padaryta. Mašina mechanikui yra tas pats, kas knygos rašytojui. Taip jį aplanko idėjos, o jei turi galvą ant pečių, ras, kur tas idėjas pritaikyti.
Nuo pat pradžių ūkio darbai manęs labai netraukė. Norėjau krapštytis su mechanizmais. Tėvui mano polinkis į mechaniką ne itin patiko. Jis manė, kad turiu būti ūkininkas. Kai septyniolikos mečiau mokyklą ir įsidarbinau pameistriu „Drydock Engine Works“ dirbtuvėse, buvau laikomas beviltišku. Mokiausi gana spėriai – kvalifikuotu mechaniku tapau nesibaigus trejų metų terminui. Kadangi buvau linkęs į kruopštų darbą ir mėgau laikrodžius, naktimis dirbau juvelyrikos parduotuvėje. Vienu metu tomis ankstyvosiomis dienomis turėjau turbūt tris šimtus laikrodžių.
Maniau galįs surinkti patvarų laikrodį maždaug už trisdešimt centų ir vos nepradėjau savo verslo. Tačiau taip nepadariau, nes išsiaiškinau, kad laikrodžiai nėra tokia būtinybė, be kurios žmonės neišsiverstų, tad jų daug nenupirks. Tačiau kaip priėjau prie šios stebinančios išvados, pasakyti negaliu.
Man nepatiko įprastas juvelyro ar laikrodininko darbas, išskyrus sunkius išbandymus. Net tada norėjau gaminti ką nors masiškai. Kaip tik tuo metu buvo pereita prie standartinio geležinkelių laiko. Iki tol gyvenome pagal saulę, ir geležinkelių laikas skyrėsi nuo vietinio. Taip dabar būna ir tomis dienomis, kai pereiname prie vasaros laiko. Man tai nedavė ramybės, todėl surinkau laikrodį, kuris rodė abu laikus. Jis turėjo du ciferblatus ir aplinkinėse vietovėse sulaukė nemažai dėmesio.
1879-aisiais, maždaug po ketverių metų, kai pirmą kartą pamačiau „Nichols & Shepard“ garo mašiną, gavau progą viena tokia pavažiuoti. Baigęs mokslus, dirbau su Skenektadžio „Westinghouse“ bendrovės vietiniu atstovu – surinkdavau ir taisydavau jų garo mašinas. Jų mašina buvo beveik tokia pati kaip ir „Nichols & Shepard“, tik variklis priekyje, katilas gale, o užpakalinius ratus suko juosta.
Ši mašina keliu galėjo važiuoti 12 mylių (19 km) per valandą greičiu, nors greitis nebuvo pagrindinis dalykas. Kartais jos būdavo naudojamos vietoj traktorių ir traukdavo sunkius krovinius, o jei savininkas dar turėjo ir kuliamąją, ją ir kitus reikmenis prikabindavo prie variklio ir keliaudavo iš ūkio į ūkį. Man nepatiko garo mašinų svoris ir kaina. Jos svėrė porą tonų ir buvo pernelyg brangios, tad jas galėjo įsigyti tik daug žemės turintys ūkininkai. Garo mašinas nuomodavosi dažniausiai žmonės, vertęsi kūlimu, turėję gaterių ar kitokių staklių, kurioms reikėjo kilnojamojo variklio.
Dar kiek anksčiau man kilo mintis sukurti kokį nors lengvą garinį automobilį, kuris pakeistų arklius, ypač traktorių, ir galėtų palengvinti itin sunkų arimo darbą. Kaip dabar blankiai atsimenu, toptelėjo, kad tą pačią mintį galima pritaikyti ir karietai ar vežimui. Karieta be arklių buvo paplitusi idėja.
Žmonės jau seniai apie ją kalbėjo, – tiesą sakant, nuo tada, kai buvo išrastas garo variklis, – bet iš pradžių toks sumanymas man pasirodė nepraktiškas. Labiau traukė variklis, kuris galėtų palengvinti sunkų darbą ūkyje. Iš visų ūkio darbų arti buvo sunkiausia. Mūsų keliai prasti, o įpročio keliauti neturėjome. Viena nuostabiausių automobilio savybių – jis paįvairindavo ūkininko gyvenimą. Buvo paplitusi nuomonė, kad, nesant skubių reikalų, į miestą keliauti nėra reikalo. Manau, retai kada važiuodavome kartą per savaitę. Blogu oru net tiek nekeliaudavome.
Buvau patyręs mechanikas ir ūkyje turėjau geras dirbtuves, todėl buvo lengva surinkti garo mašiną ar traktorių. Pamaniau, kad galbūt ja būtų galima važiuoti ir keliais. Buvau tikras, jog arklių turėti neapsimoka, turint omenyje jų priežiūrą ir pašaro išlaidas. Buvo akivaizdu, kad reikia sukurti ir surinkti garo variklį, kuris būtų gana lengvas ir galėtų traukti įprastą vežimą arba plūgą.
Maniau, svarbiau pagaminti traktorių. Atsisakyti ūkyje rankų darbo ir pereiti prie plieno bei motorų buvo nuolatinis mano siekis. Štai tokios aplinkybės mane pastūmėjo į automobilių gamybą. Galiausiai supratau, kad žmones labiau domina priemonė, kuria galima važiuoti keliais, o ne dirbti ūkyje. Tiesą sakant, manau, jei automobiliai lėtai, bet užtikrintai ūkininkams nebūtų atvėrę akių, lengvasis traktorius ūkyje vietos nebūtų radęs. Bet užbėgu už akių. Tuo metu maniau, kad ūkininkus labiau sudomins traktorius.
Pagaminau veikiančią garo mašiną. Turėjau žibalu šildomą katilą, galios buvo daug, o sumanus valdymas droseline garo sklende lengvas ir sklandus. Tačiau katilas – pavojingas daiktas. Norint išgauti reikiamą galią, neturint pernelyg didelio ir sunkaus variklio, reikėjo didelio slėgio. Tačiau sėdėti ant didelio slėgio garo katilo nemalonu. Norint bent pakenčiamo saugumo, reikėjo daugiau svorio, tačiau taip niekais nueidavo didelio slėgio teikiama nauda. Dvejus metus eksperimentavau su įvairiausiais katilais – variklio ir valdymo problemos buvo gana paprastos, o tada galiausiai atsisakiau garu varomo kelioninio automobilio minties.
Žinojau, kad Anglijoje garo mašinos važinėja keliais ir tempia priekabų vilkstines, taip pat nebuvo bėdų sukurti ir didelį garinį traktorių, kuris galėtų būti naudojamas dideliame ūkyje. Bet mūsų keliai tada tikrai nebuvo tokie kaip Anglijoje; juose būtų užklimpęs ir į gabalus išlakstęs net galingiausias ir sunkiausias traktorius. Be to, didelių traktorių, kuriuos galėtų įsigyti vos keli turtingi ūkininkai, gamyba man atrodė neverta dėmesio.
Tačiau minties sukurti bearklę karietą neatsisakiau. Darbas su „Westinghouse“ atstovu tik patvirtino mano nuomonę, kad garo variklis lengvoms transporto priemonėms netinka. Štai kodėl su šia bendrove dirbau tik metus. Iš didžiųjų garinių traktorių ir variklių daugiau nieko išmokti nebegalėjau, be to, nenorėjau švaistyti laiko dalykams, kurie manęs niekur nenuves.
Prieš kelerius metus, kai dar buvau mokinys, angliškame žurnale „World of Science“ skaičiau apie „tylųjį benzininį variklį“, kuris tuo metu pasirodė Anglijoje. Regis, tai buvo Otto variklis. Jis varomas apšvietimo dujomis, turėjo didelį cilindrą, tačiau veikė su pertrūkiais, todėl reikėjo itin sunkaus smagračio.
Svoris buvo didelis, tad variklis neprilygo garo variklio teikiamai galiai vienam svarui (0,45 kg) metalo, o kadangi naudojamos apšvietimo dujos, tad dingo net menkiausia galimybė šį variklį naudoti kelyje. Jis buvo įdomus tik todėl, kad mane domino visa mechanika.
Angliškuose ir amerikietiškuose žurnaluose, kurių turėjome dirbtuvėse, skaičiau apie variklio tobulinimą, tačiau labiausiai ieškojau užuominų, ar nesirengiama apšvietimo dujų pakeisti dujomis, kurios susidaro garuojant benzinui. Benzininių variklių idėja buvo tikrai nenauja, tik šįkart stengiamasi paleisti juos į rinką. Į šiuos variklius labiau žvelgta su susidomėjimu, o ne su entuziazmu.
Nepamenu nė vieno žmogaus, kuris būtų manęs, jog vidaus degimo variklį kada nors būtų galima pritaikyti plačiai. Visi protingieji tikino, kad toks variklis negali varžytis su gariniu. Jiems net netoptelėjo, jog jis gali išpopuliarėti. Štai kaip viskas vyksta su tais išminčiais – jie tokie protingi ir praktiški, kad visada tiksliai žino, kodėl viena ar kita yra neįmanoma; jie visada žino ribas. Štai kodėl niekada nesamdau ekspertų pačiame jėgų žydėjime.
Jei kada nors norėčiau negarbingai sužlugdyti varžovus, nusamdyčiau jiems ekspertų minią. Jie sulauktų tiek daug gerų patarimų, kad, esu tikras, neturėtų net kada dirbti.
* * *
Henry Ford. Mano gyvenimas ir veikla. Iš anglų kalbos vertė Rima Čeliauskaitė. – Vilnius: Briedis. – 328 p. iliustr.
Mano idėjos esmė – išlaidumas ir godumas užkerta kelią suteikti geras paslaugas. Ir išlaidumas, ir godumas yra nereikalingi dalykai. Nuostolių dažniausiai atsiranda arba dėl nežinojimo, ką reikia daryti, arba dėl neatsargumo dirbant. Godumas – paprasčiausias trumparegiškumas.
Leidykla „Briedis“ pristato naują seriją „Titanai“ ir pirmąją jos knygą – automobilių kompanijos „Ford Motor Company“ įkūrėjo Henry Fordo autobiografiją „Mano gyvenimas ir veikla“. Čia jis pasakoja, kaip ėmė gaminti automobilius, atskleidžia verslo kūrimo patirtį, kuri jam padėjo ne tik tapti turtingu ir įtakingu žmogumi, bet ir pelnyti didelę verslo kolegų, daugybės paprastų amerikiečių pagarbą.
H. Fordas gimė 1863 m. Detroito apylinkėse, emigrantų iš Airijos šeimoje. Jis anksti susidomėjo mechanika, tačiau ūkininkas tėvas netikėjo sūnaus pašaukimu ir spaudė jį sekti savo pėdomis. Būdamas vos trylikos metų paauglys savarankiškai sutaisė laikrodį, sulaukęs 17-kos metė mokyklą ir įsidarbino pameistriu vienoje Detroito įmonių. Tačiau menkos eilinio inžinieriaus pareigos jo nedomino. H. Fordas svajojo apie pasaulį pakeisiančius funkcionalius ir patikimus variklius, užgimstančią perspektyvios transporto priemonės – automobilio – erą.
Varganoje Baglio gatvėje išsinuomojęs pašiūrę, laisvalaikiu ir net naktimis konstravo pirmąją savo 4 arklio galių benzinu varomą brikelę, kuri visuomenei buvo pristatyta 1893 m. Kadangi įmonė, kurioje dirbo H. Fordas, jo darbais ir atradimais nesusidomėjo ir net pasiūlė užsiimti naudingesne veikla, mechanikas nusprendė imtis nuosavo verslo. Tai buvo kompanijos „Ford Motor Company“ pirmieji žingsniai ir jos įkūrėjo kelio į pasaulinę šovę pradžia. Per kelis dešimtmečius mažytė bendrovė tapo ištisa pramonės imperija, gaminančia ne tik automobilius, bet ir traktorius, valdančia geležinkelius, turinčia savo laivus ir ligonines. H. Fordas nuodugniai pasakoja, kaip viso to pasiekė.
Visą gyvenimą H. Fordas laikėsi principo, kad verslas turi būti sąžiningas, o nuoširdus rūpestis darbuotojais – viena pagrindinių sėkmės formulių. Jis teigė, kad paslaugos visuomenei yra svarbiau nei pelnas, o teikiant kokybiškas paslaugas, pelno atsiranda savaime. „Jei žmogus užsidirbo duonos, jis turi teisę į tą duoną“, – rašė H. Fordas. Knygoje nagrinėjami verslo organizavimo, atsakingo požiūrio į produkto kokybę, darbuotojams priimtinų darbo sąlygų sukūrimo klausimai, todėl ji gali būti pelnytai vadinama modernaus požiūrio į verslą vadovėliu.
Autorius nesibaido ir platesnių pamąstymų ne tik buitinio, bet ir valstybinio lygmens temomis. Rusijoje užgimusį bolševizmą H. Fordas jau tada, XX a. pirmojoje pusėje, vadino niekada efektyviai neveiksiančia, todėl anksčiau ar vėliau žlugsiančia, nenatūralia ir amoralia, visišku neišmanymu paremta sistema. Ir jis buvo teisus!
H. Fordo knyga labai aktuali ir mūsų dienomis. Joje naudingos informacijos ras ir verslininkas, ir istorijos mėgėjas, ir smalsus skaitytojas. H. Fordas – žmogus, pakeitęs JAV verslo istoriją savo triūsu ir tuo, kad tikėjo užsibrėžtu tikslu.
