Vilniuje Nerimi plaukiojo „S. Nėris“, „Kijevas“, „Taškentas“, bet juos supjaustė kaip metalo laužą

Panašiu metu be variklio likusį „Kijevą“ nusipirko privatūs asmenys ir norėjo nuplukdyti pasroviui į Kauną, tačiau užplukdė ant seklumos prie Medžio plaušo gamyklos Žemuosiuose Paneriuose. Ten jis prastovėjo gal metus, gal pusantrų, kol pakilęs potvynis nenunešė jo iki Mėsos kombinato, kur jis irgi buvo supjaustytas“, – knygoje „Istoriniai Vilniaus reliktai 1944–1990“ („Kitos knygos“) rašo Darius Pocevičius.

Pateikiame ištrauką iš knygos apie tai, kodėl Vilnius netapo upės miestu.

* * *

Dažnas garbingo amžiaus vilnietis nostalgiškai prisimena tuos laikus, kada Nerimi plaukiodavo ne vienas senas, o trys nauji baltutėliai laivai, kuriais už keliolika kapeikų būdavo galima nuplaukti į Valakampius, Verkius ar net Turniškes, gamtoje praleisti visą poilsio dieną, pasimėgauti upės vėsuma, pasikaitinti saulėje, paspardyti kamuolį, pagerti alaus, o vakare grįžti į karščio ir dulkių nualintą miestą. 

Senjorų širdys šiandien suspurda pamačius seną nuotrauką su Neries krantinėje prisišvartavusiais net keturiais (!) laivais arba jų trijule, ramiai sau snūduriuojančia žiemos uosto užutekyje už dabartinio Šilo tilto.    

1954-ųjų birželį Kaune pastatytas ir po dešimties metų Vilniun atplukdytas motorlaivis „Ryga“ iki šiol išlieka bene romantiškiausias netolimos praeities reliktas. Tačiau patyrinėjus Vilniaus upių laivyno istoriją romantika ima sklaidytis. Ji atmiešta sūriu upeivių prakaitu, nelogiškais valdininkų sprendimais, stebėtinu neūkiškumu ir net sveiko proto stoka. 

Per 1944–1990 m. upių laivyba padarė didžiulį šuolį, buvo pradėta kurti upės integravimo į miestą infrastruktūra, tačiau ji taip ir nesukurta: nepastatytos prieplaukos, apleistos remonto dirbtuvės ir žiemos uostas, pragaišinta plaukiojančio restorano idėja. Galiausiai nepasipriešinta visa naikinančiam metalo laužo bumui, pasiglemžusiam beveik visus motorlaivius. Taigi Vilnius taip ir netapo Neries miestu, kuriam upė ne kliudytų, o teiktų pagalbą ir atgaivą, taptų natūralia miesto landšafto dalimi. 

Tarpukario pabaigoje Nerimi nuolat plaukiojo trys garlaiviai: K. Borowskio „Sokół“ („Sakalas“), H. Janowicziaus „Kurier“ („Kurjeris“) ir „Śmigły“ („Vikrusis“). 1940-ųjų pavasarį juos perėmusi Lietuvos valstybinė laivininkystės kompanija iš Kauno atplukdė dar du, tačiau karo metu abu atvykėliai buvo grąžinti atgal ir Vilniuje liko tie patys trys vilniškiai garlaiviai. 

Jie išliko sveiki per 1944 m. liepos mūšius. Ilgametis prieplaukos sargas po kelerių metų liudijo, kad garlaiviai buvo išplaukę į Turniškes ir ten tyliai pralaukė, kol nurims karo audra. Šiai versijai prieštarauja 1944 m. žinutė „Tiesoje“, kurioje sakoma, kad tų metų rugpjūtį karinis statybininkų dalinys gavo įsakymą per 24 val. išardyti N tiltą, praleisti upe 3 garlaivius ir vėl jį atstatyti. 

Kokį greitai išardomą tiltą karinė „Glavlito“ cenzūra užkodavo N raide? Greičiausiai kalbėta apie laikiną pėsčiųjų tiltą, liepos pabaigoje nutiestą už šimto metrų prieš srovę nuo Žaliojo tilto liekanų. Taigi garlaiviai turbūt slėpėsi ne Turniškėse, o priešingoje pusėje – kokiame nors užutekyje už Vingio parko.  

Vėlų 1944-ųjų rudenį sprogdinant buvo pašalintos navigacijai ir ledonešiui trukdžiusios Vermachto sunaikintų Žaliojo ir Antakalnio tiltų liekanos. Nors Antakalnio geležinkelio tilto griuvėsiai visiškai išvalyti tik 1949-aisiais, tačiau praplaukti Valakampių link jie nebetrukdė ir navigacija prasidėjo jau 1945-ųjų pavasarį.

Du senieji garlaiviai pakeitė pavadinimus, tad 1945–1952 m. Nerimi plaukiojo 140 keleivių talpinęs „Sakalas“, tokios pat talpos „Komjaunuolis“ ir mažesnis, tik 60 žmonių galėjęs plukdyti „Spartakas“. Tiesą sakant, žodis „plaukiojo“ čia vargiai tiktų, nes senukai kur kas daugiau laiko praleisdavo ne upėje, o žiemos uoste. 

Iš tikrųjų, 1945–1946 m. „Tiesoje“ net nepasirodė pranešimų apie navigacijos pradžią, vėliau tapusių tokiais įprastais, kaip ir pati vasaros pradžia. 1946-ųjų vasarą Nerimi plaukiojo tik vienas laivas, o du stovėjo remonte. Bilietas iki Verkių kainavo net 5 rub., miesto valdžia reikalavo kainą sumažinti iki dviejų, bet į tai upeiviai nekreipė dėmesio.

Tik 1947-ųjų balandį laikraštis paskelbė, kad į pirmą reisą Nerimi išplaukė naujai suremontuotas „Sakalas“, kursavęs du kartus per dieną. Prie jo netrukus prisijungė ir „Komjaunuolis“ su „Spartaku“, tačiau pastarasis plaukiojo vos keletą mėnesių. Rugpjūčio pabaigoje dėl kapitono klaidos laivas trenkėsi į krantą ir sugadino varomąjį ratą, o remonto metu dėl mechanikų nepatyrimo lūžo variklio švaistiklis, ir „Spartakas“ visiems metams išėjo iš rikiuotės. Kiek mažesnė nelaimė 1949-aisiais nutiko ir „Sakalui“, sezoną turėjusiam praleisti žiemos uoste.

Į vieną ar du garlaivius niekaip negalėdavo sutilpti visi vilniečiai, norėję nukakti į Valakampius ar Turniškes. „Sekmadieniais ir švenčių dienomis esant geram orui prie debarkaderio susirenka 300–500 žmonių minia, susidaro spūstis, pasipila priekaištai aptarnaujančiam personalui <...>. Milicijos postų nėra nei prieplaukoje, nei Valakampiuose. Čia irgi didelės spūstys ir žmonės pradeda savivaliauti – lenda per langus, perkrauna laivą virš normos, patys sulaiko garlaivį ir neleidžia jam išplaukti“, – aiškino viršininkas.  

Šiaip ar taip, vilniečiai garlaivius mėgo. Planas 1947 m. sostinėje paplukdyti 68,9 tūkst. keleivių neįvykdytas tik dėl blogo oro per birželio ir liepos šventes, taip pat dėl keleivių stokos navigacijos pabaigoje. 1950 m. pervežti 65,8 tūkst., ypač daug vilniečių keliavo laivais per ilgas Lietuvos SSR 10-mečio minėjimo šventes. 

1953–1954 m. Vilniuje įvyko techninė laivų revoliucija – garo mašinų varomus garlaivius ėmė keisti naujos kartos šilumlaiviai su dyzeliniais vidaus degimo varikliais. Pastaruosius vadinsime įprasčiau – motorlaiviais. Šią revoliuciją vaizdžiai iliustravo pakitusi Nemuno laivininkystės valdybos leisto „Nemuno upeivio“ antraštė. 1953 m. sausio 14-osios numeris išėjo su seno garlaivio atvaizdu, o sausio 17-ąją jį pakeitė modernus motorlaivis naujų statybų fone. 

1953 m. pavasarį Kaune pagal Maskvos laivų statyklos projektą pastatyti du kiek pakeistos konstrukcijos motorlaiviai. Jų grimzlę Kauno laivų statyklos konstruktoriai sumažino nuo 0,77 iki 0,5 m, tad jie galėjo plaukioti negiliomis Neries vietomis. 

Balandžio 14-ąją „Tiesa“ pranešė, kad į Vilnių jau atplaukė pirmieji 146 vietų „Moskvič“ tipo dyzeliniai laivai „Vilnius“ ir „S. Nėris“: „Jie turi dvi gražiai įrengtas kajutes-salonus su minkštais baldais, dengtus denius, erdvias mašinų sales, poilsio kajutes įgulai, pasižymi didesniu greičiu negu ligi šiol Nerimi kursavę senieji garlaiviai.“  Ankstų gegužės 1-osios rytą „Vilnius“ jau išplaukė į pirmąjį reisą, paskui jį – ir „S. Nėris“. 

Visi laikraščiai sutartinai pažymėjo, jog šie laivai – tai Nemuno upeivių „dovana sostinės darbo žmonėms“. Greta dviejų naujų motorlaivių upeiviams paliktas „Komjaunuolis“, tačiau jis plaukiojo paskutinius metus. 1954-ųjų balandį Vilniaus laivynas papildytas dar vienu nauju tokios pat konstrukcijos keleiviniu motorlaiviu „Kijevas“, tad senasis „Komjaunuolis“ išėjo užtarnauto poilsio, o Vilniaus laivininkystėje prasidėjo nauja era.  

Trijų motorlaivių – „Vilniaus“, „S. Nėries“ ir „Kijevo“ – draugystė truko neilgai. 1957 m. laivininkystės valdyba nusprendė, kad Vilniaus prieplauka neša vien nuostolius, tad „Vilnių“ perkėlė į Kauno marias ir sostinėje vėl liko du laivai. 

1959-ųjų vasaros pradžioje Vilniaus upeiviai įsigijo nedidelį 30 žmonių talpinusį katerį ir pasiūlė naujieną – upių taksi. Iki Valakampių juo buvo galima nuplaukti vos per 10 minučių, o kelionė kainuodavo pigiau nei automobiliniu taksi. Vis dėlto naujovė neprigijo ir bevardis kateris po kelerių metų perkeltas į Trakų ežerus.   1960 m. birželį iš Krasnojarsko gautas 62 vietų motorlaivis, varomas ne sraigtą sukančiu, o vandens srautą išstumiančiu varikliu. Pavadintas „V. Kapsuku“, Nerimi jis plaukiojo ketverius metus, o prieplaukos vadovybė nuolat skųsdavosi, kad jis labai neekonomiškas. 

Po dvejų metų į Kauno marias iš Feodosijos atgabenta pirmoji „Raketa“ – 60 km per val. greitį išvystantis greitaeigis gražuolis laivas su povandeniniais sparnais. Deja, „Raketas“ Vilnius matė kaip savo ausis, nes jos tiesiog negalėjo praplaukti pernelyg seklia Nerimi.

1964-aisiais Vilniaus vykdomasis komitetas per Ministrų tarybą išprašė dar vieno laivo. Tai ir buvo prieš dešimt metų Kaune pastatyta „Ryga“, stebuklingu būdu plaukiojanti iki šiol. Ištisą dešimtmetį Nerimi kursavo „Rygos“, „Kijevo“ ir „S. Nėries“ trijulė, nors pastarojo motorlaivio techninė būklė jau 1965-aisiais įvertinta kaip nepatenkinama. 1973 m. vietoj jo Vilniun atplaukė „Taškentas“, tačiau pavargusios „S. Nėries“ neprireikė grąžinti į Kauną. Ji liko sostinėje, taigi Neryje vienu metu buvo galima išvysti net keturis motorlaivius: „Rygą“, „Kijevą“, „Taškentą“ ir „S. Nėrį“.

Keleivius plukdydavo tik pirmieji trys. Šį faktą paaiškina nuo 1970-ųjų Vilniaus upių laivyne dirbantis dabartinis „Rygos“ kapitonas Algimantas Garjonis: „S. Nėrį“ buksyruodavome prie krantinės tik tam, kad nepaliktume be priežiūros žiemos uoste. Tikėjomės, kad bus padarytas kapitalinis remontas, bet niekas tuo neužsiėmė. Tada pradėjom imti iš jo atsargines detales. Na, o dar vėliau, gal nuo 1980-ųjų, jį jau palikdavom užutekyje. Ten jį išlaužė ir išdaužė, be to, ir pats supuvo.“  

Išsamų pokario garlaivių maršrutų tvarkaraštį 1947-aisiais paskelbė „Sovetskaja Litva“ laikraštis: „Garlaiviai kursuoja kiekvieną dieną išplaukdami tuo pat metu iš Vilniaus ir Turniškių 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19, 21 val. ir sustodami Pospeškos, Valakumpių, Trinapolio bei Verkių prieplaukose. 

Kiekvieną ketvirtadienį garlaivis kursuoja Vilniaus–Nemenčinės maršrutu. Iš Vilniaus išplaukia 6 val., į Nemenčinę atplaukia 11 val. 30 min., iš Nemenčinės išplaukia 15 val. 30 min., į Vilnių grįžta 17 val. 30 min. Šventadieniais garlaiviai maršrutu Vilnius–Verkiai kursuoja kas valandą pradedant nuo 8 val. ryto. Sušilus orams bus rengiamos papildomos vakarinės kelionės į vasarnamių rajoną. Iš Vilniaus garlaivis išvyks 18 val., grįš 22 val.“

Netrukus paaiškėjo, kad 4 valandas trunkanti kelionė Nerimi į Nemenčinę vilniečių nevilioja ir maršrutas buvo panaikintas. Iki Turniškių laivai plaukiodavo beveik dešimtį metų, paskui maršrutas ėmė vis trumpėti: 7-ajame dešimtmetyje šiokiadieniais dar plaukiota iki Verkių, o nuo 8-ojo pradžios apsiribota tik Valakampiais, retkarčiais pailginant kelionę iki Trinapolio turistinės bazės.

Ar plaukdavo laivai į Vingio parką? Taip, kai 1956-ųjų rudenį žemseme „Nemunas-5“ pagaliau buvo pagilinta ir išvalyta Neries vaga. Iki Vingio motorlaiviai kursavo mažne septynias vasaras, bet gana retai ir nereguliariai, kai upeiviai gaudavo kokios nors organizacijos užsakymą paplukdyti darbuotojus po gražias apylinkes. 

Štai 1958-ųjų birželį „Vakarinės naujienos“ išspausdino pro Šv. Jokūbo ir Pilypo bažnyčią plaukiančio „Kijevo“ nuotrauką su prierašu: „Kartais keleivių patogumui Vilniaus garlaiviai, praplaukdami pro Černiachovskio vardo tiltą, pasiekia net Vingio parką.“ 

1961 m. pasiplaukiojimus iki Vingio savo programon įtraukė Vilniaus ekskursijų biuras, tokia kelionė trukdavo 4 val. Vis dėlto po dvejų metų valdžia konstatavo, kad prieplauka prie Vingio parko labai apleista ir kelia pavojų žmonių gyvybėms, o upės vagą vėl reikia valyti. Nieko padaryta nebuvo, tad galime spėti, kad 7-ojo dešimtmečio viduryje kelionės į Vingį baigėsi. 

Senose fotografijose ar vaizdo įrašuose matome žmonių kupinus laivus, lėtai judančius prieš srovę tarp besipliuškenančiųjų Neryje. Iki 14 val. sausakimši motorlaiviai plaukdavo Valakampių link, popiet tokie patys grįždavo atgal. Paskutiniame reise devintą valandą vakaro dar būdavo daug grįžtančių poilsiautojų. Karštos vasaros dienos upeiviams virsdavo sunkiomis darbo dienomis.

Kiek vilniečių seniau plaukiodavo motorlaiviais? Beprotiškai daug palyginti su šia diena, ir beprotiškai mažai, jei lygintume su tuo, kiek jų tada važinėdavo autobusais ir troleibusais. Laivų keleivių skaičius nuolat augo: 1950 m. – 65,8 tūkst., 1961 m. – 78,7 tūkst. 1983 m. konstatuota: „Trys motorlaiviai navigacijos periodu perveža apie 170 tūkst. keleivių, tačiau toks keleivių skaičius pusmilijoniniam miestui nėra didelis.“ Iš tikrųjų, Vilniaus autobusai 1982-aisiais pergabeno 134,6 mln., o troleibusai – net 187,5 mln. keleivių, taigi motorlaivių lyginamasis svoris buvo nykstamai menkas ir sudarė vos tūkstantąją dalį. 

O kiek gi kainavo kelionė laivu? Nors laivininkystės valdyba pirmaisiais pokariais metais už kelionę iki Verkių plėšė 5 rublius, tačiau 1948-aisiais kaina sumažinta iki 3 rub., o nukakti į Valakampius kainavo 2 rub. 

Po 1961-ųjų pinigų reformos kelionės atpigo dvigubai: bilietas iki Verkių kainavo 15 kap., o iki Valakampių ar Vingio parko – 10 kap. Tokie tarifai laikėsi ilgai. Kapitonas A. Girjonis tvirtina, kad 9-ajame dešimtmetyje kelionė iki Valakampių kainavo jau 15 kap., o 1989-aiais pabrango iki 20 kap. Kaip bebūtų, bet pasiplaukioti laivu buvo gana pigus malonumas. 

1987 m. birželio 21-oji buvo šeštadienis, itin giedra ir šilta diena. Tądien Vilniaus upių laivynas pasiekė keleivių gabenimo rekordą – trimis motorlaiviais maršrutu Vilniaus–Valakampiai keliavo daugiau nei 6 000 vilniečių. 

Kad laivyno laukia greitas krachas, 1988-ųjų rudenį dar niekas nė neįtarė. Į klausimą, kodėl Vilniuje plaukiojančių laivų pavadinimai neturi nieko bendra su Lietuva, tuometis Laivininkystės valdybos viršininkas atsakė: „Atsižvelgiant į tai, kad minėti laivai Nerimi plaukioja nuo 1953 metų, manome, kad dabar jų pavadinimus keisti netikslinga. XIII penkmetyje jie, kaip moraliai ir fiziškai pasenę, bus keičiami naujais. Jiems ir siūlysime lietuviškus pavadinimus.“ 

Tačiau nei naujo penkmečio, nei naujų laivų vilniečiai nebesulaukė. Kas nutiko seniesiems, geriausiai gali nusakyti viską savo akimis regėjęs kapitonas A. Garjonis: „S. Nėrį“ jau minėjau. Jis buvo atiduotas į laužą apie 1985–1986 metus. 

Antrasis žlugo „Taškentas“ – visiškai tvarkingas laivas 1990-aisiais supjaustytas metalo laužui. Panašiu metu be variklio likusį „Kijevą“ nusipirko privatūs asmenys ir norėjo nuplukdyti pasroviui į Kauną, tačiau užplukdė ant seklumos prie Medžio plaušo gamyklos Žemuosiuose Paneriuose. Ten jis prastovėjo gal metus, gal pusantrų, kol pakilęs potvynis nenunešė jo iki Mėsos kombinato, kur jis irgi buvo supjaustytas. 

„Rygai“ sekėsi geriau. Ją nusipirkusi „Rimval“ bendrovė laivo nesunaikino, nors kelerius metus Nerimi neplaukiojo nė vienas laivas. Vėliau „Rygos“ savininkai ne kartą keitėsi, laivas buvo virtęs net brangiu žuvies restoranu, o 2008 m. jį įsigijo Benečių šeima, suremontavo ir taip dar kartą išgelbėjo nuo „S. Nėries“, „Taškento“ ir „Kijevo“ likimo.“ 

„Dar jauti gaivų upės kvapą ir esi pilna tokių gražių miesto vaizdų plaukiant. Koks gražus buvo Vilnius grįžtant! Regi ir besimaudančius miesto vaikus, ir laivą lydintį laumžirgį ar du baltus drugelius, ar žuvėdrą, kirą, o gal ir skardžių kregždę. Reginiai iš upės. Vandens veidrodis. Net jei ir neplaukdavai, kaip malonu būdavo prie pat vandens, stotelėj, kur dabar Arsenalas, regėti aukštus rausvais žiedynų skėčiais upės vandeny žydinčius bėžius ir palydėti žvilgsniu nuplaukiančius baltus garlaivius. Toks grožis, toks slaptas nerimas! Kaip galėjo pakilti ranka nuskandinti garlaivį, nugramzdinti jį į upės dugną ar supjaustyti kaip metalo laužą?“ – retoriškai klausė poetė J. Vaičiūnaitė.

* * *

„Istoriniai Vilniaus reliktai 1944–1990“ – įspūdingos apimties Dariaus Pocevičiaus knyga apie Vilnių.

„100 istorinių Vilniaus reliktų“ sėkmė įkvėpė miesto tyrinėtoją Darių Pocevičių panagrinėti vėlesnį 1944–1990 m. laikotarpį, kuris svarbus ne vien Vilniui, bet ir visai Lietuvai. Per karą ištuštėjusi sostinė išaugo 5 kartus ir tapo namais beveik 600 tūkst. žmonių. Aplinkinius kaimelius versdama daugiabučių mikrorajonais pagal plotą ji padidėjo mažne 30 kartų. Daugiakalbiame megapolyje pirmąsyk per šimtametę istoriją lietuviai tapo dauguma.

Iš D. Pocevičiaus tyrimo matyti, kad sovietinis Vilniaus laikotarpis buvo margas, kontrastingas ir itin kontroversiškas. Analogų neturėję miesto pokyčiai knygoje atsispindi kitaip nei daugelyje ligšiolinių tyrimų, į šią istorijos atkarpą nepelnytai žiūrinčių tik per ideologinę prizmę.

Pagrindiniai knygos veikėjai – ne politikos ar kultūros elitas, o naujieji vilniečiai, „pirmoji karta nuo žagrės“. Jų rūpesčiai ir pramogos – štai kas pirmiausia domino autorių, susitelkusį į to meto kasdienybės kultūrą. Ji atsiskleidžia ne per sausus faktus, o per gyvąją miesto istoriją – iki šiol išlikusius įdomiausius viešosios erdvės reliktus.

Ką mena Vilniaus plokštelių studijos lubos? Kur nukeliavo senieji „Žalgirio“ stadiono vartai? Kiek vilniečių žiūrėjo pirmąsias televizijos laidas? Kokios šventės švęstos Jaunimo sode? Kaip „Vasaros“ kino teatras virto bažnyčia? Kada atidarytas pirmas modernus alubaris ir naktinis baras?

Reliktų istorijos susilieja į išmanią sovietinio, arba naujojo, Vilniaus enciklopediją, galinčią tapti ir kelionių gidu. Knyga lengvai skaitoma, požiūrio neprimetantis pasakojimas palieka skaitytojams laisvę patiems susidėlioti istorinį miesto vaizdą.

1944–1947 m. iškeldininus beveik 90 tūkst. lenkų tautybės asmenų, Vilnius tapo migruojančių atvykėlių miestu. Toks jis buvo ištisą pusę amžiaus.

1959 m. prasidėjo beatodairiška miesto plėtra. Per dešimtmetį iškilo „antrasis Vilnius“ – nauji mikrorajonai, kuriuose gyvenamasis plotas prilygo butų ir namų plotui prieškariu.

Po karo mieste ėmė dominuoti viešasis transportas. Vilnius pagal troleibusų skaičių iškopė į 6 vietą pasaulyje, o pagal maršrutų ilgį tapo 5-as.