Dubajus atkakliai siekia būti pirmasis miestas, kurio padangėje skraidys taksi dronai. Šių metų birželį Jungtinių Arabų Emyratų kelių ir transporto tarnyba (RTA) pasirašė susitarimą su Vokietijos startuoliu „Volocopter“, pagal kurį dar šiemet planuojama išbandyti oro taksi. Investuotojai, tarp kurių ir tokie milžinai kaip „Daimler“, įmonei jau pervedė 25 mln. eurų. Už šiuos pinigus bus kuriamas aštuoniolikos rotorių orlaivis, vienu metu galėsiantis skraidinti du keleivius.
Reklaminiame vaizdo klipe teigiama, kad maksimalus šio keleivinio drono greitis – 100 km/h, ilgiausia galima skrydžio trukmė – 30 minučių, o skrydžio saugumą užtikrins devynios nepriklausomos baterijų sistemos. „Jums niekada neprireiks“ gelbėjimosi parašiuto, tikina „Volocopter“.
Dubajaus RTA bendradarbiauja ir su Kinijos įmone „Ehang“ – šiuo metu bendromis jėgomis testuojamas šio dronų gamintojo vienvietis orlaivis „Ehang 184“.
Orlaivių gamintojai siekia pranokti vieni kitus
Vis dėlto aiškėja, kad didžiausias Jungtinių Arabų Emyratų miestas Dubajus – ne vienintelis, kuriam knieti kuo greičiau savo padebesius užleisti keleiviniams dronams. Panašu, rašo P. Beltonas, kad visas pasaulis tiesiog kvaišta nuo šios minties.
Šių metų vasario mėnesį pavežėjimo paslaugų bendrovė „Uber“ persiviliojo vyriausiąjį NASA technologą Marką Moore`ą – dabar jis vadovauja bendrovės vykdomam projektui „Elevate“. „Elevate“ – tai „miesto užsakomojo oro transporto ateitis“, skelbia „Uber“.
Prancūzijos orlaivių gamintojas „Airbus“ taip pat tobulina savąjį oro taksi prototipą „Vahana“. Bendrovės teigimu, 2017-ųjų pabaigoje orlaivis bus pradėtas testuoti, o iki 2020-ųjų – parengtas eksploatuoti.
Visos paminėtos bendrovės intensyviai žvalgosi galimybių užkariauti keleivinio oro transporto nišą, nes įprastoms – kelių – transporto priemonėms ant žemės darosi ankšta. Antai į turtingiausių pasaulio miestų dešimtuką patenkančiame Brazilijos San Paulo mieste penktadieninės eismo spūstys nusidriekia vidutiniškai 180 km, o kartais siekia net iki 295 km. Nepaisant to, pasaulio megapoliai ir toliau plečiasi, todėl visai nestebina, kad žmonių vaizduotę pamažu užkariauja oro taksi, rašo straipsnio autorius.
Pagal dabartinius planus „Ehang“ orlaivis bus skirtas vienam keleiviui, „Volocopter“ – dviem, „City Airbus“ – nuo keturių iki šešių. Šių bendrovių orlaiviai bus varomi elektra – taip esą siekiama užtikrinti, kad naujoviškos transporto priemonės mažiau terštų aplinką ir veiktų tyliau.
Horizontaliai išdėstyti rotoriai leis orlaiviui kilti ir leistis vertikaliai, o tai neabejotinai svarbu, turint galvoje miestų užstatymo tankumą. Patys orlaiviai bus gaminami iš kompozitinių medžiagų, pavyzdžiui, anglies pluošto, – tai padės orlaivių svorį sumažinti iki minimumo.
Kaip veiks praktiškai ir ar paslaugos bus įperkamos?
„Uber“ inžinerijos direktoriaus M. Moore`o teigimu, vienu oro taksi naudojantis trims ar keturiems keleiviams, kaina turėtų būti panaši į tą, kuri šiandien mokama už važiavimą „UberX“ automobiliu.
O kaip dėl saugumo? Kiek laiko šie aparatai pajėgs išbūti ore, jei juos ten laikys vien baterijų energija, domisi P. Beltonas. Tiems, kurie yra patyrę, kaip nemalonu, kai išsikrauna mobilusis, tikriausiai bus nesunku įsivaizduoti, koks jausmas apimtų išsikraunant oro taksi baterijai, svarsto jis.
Kinų dronas „Ehang“ ore gali išbūti 23 minutes. Tačiau, pavyzdžiui, JAV federalinė aviacijos administracija (FAA) reikalauja, kad orlaivyje būtų degalų atsargų dvidešimčiai minučių skrydžio. Taigi šios dienos sąlygomis maksimali kelionės oro taksi trukmė būtų trys minutės, o tai, žinoma, komerciškai nenaudinga.
„Tai iš tiesų yra problema“, – sako Izraelio bendrovės „Urban Aeronautics“ viceprezidentė Janina Frankel-Yoeli. Ši bendrovė, skirtingai nuo jau minėtųjų, šiuo metu tobulina pilotuojamą, vidaus degimo varikliu varomą oro taksi.
Vis tiktai M. Moore`o įsitikinimu, baterijos yra sėkmingai tobulinamos, ir labai tikėtina, kad 2023-iaisiais – kai pagal „Uber“ planus į dangų turėtų pakilti pirmieji 50 šios bendrovės oro taksi – jos bus tokios, kokių reikės. Pasak jo, visame pasaulyje reikšmingai daugėjant investicijų į elektromobilius, baterijų įkrovimo laikas trumpėja, o jų talpa – didėja.
„Mums nereikia didelių nuotolių – 60 mylių yra didžiausias atstumas mieste“, – teigia jis ir pabrėžia, kad galimybė bateriją įkrauti per trumpesnį laiką yra svarbiau negu pajėgumas įveikti didesnį nuotolį.
O štai pasak Jungtinės Karalystės karališkosios aeronautikos draugijos leidžiamo žurnalo „Aerospace magazine“ redaktoriaus Timo Robinsono, naujai kuriamas dronas galėtų būti aprūpintas papildoma baterija, kuri, esant reikalui, tarpuose tarp skrydžių galėtų būti prijungiama vietoj senosios.
„Jei lauktų dronas su išsekusia baterija, esu beveik tikras, kad jis jūsų nekeltų, nesvarbu, kur jūsų kelionės tikslas“, – sakė jis.
Kitaip tariant, mažai tikėtina, kad keleivius skraidinančio drono energija staiga baigtųsi skrydžiui įpusėjus. Baterijos įkrovimo lygiui pasiekus kritinę ribą, dronas turėtų tūpti avariniu būdu.
„Manau, bus sukurta įvairiausių [funkcijų] dubliavimo ir palaikymo sistemų, – sako T. Robinsonas, – kaip, pavyzdžiui, balistinis parašiutas, išsiskleidžiantis automatiškai, vos tik sistema užfiksuoja nustatytų parametrų neatitinkantį žemėjimą.“
Oro erdvės valdymas ir susidūrimų prevencija
Daugumoje didžiųjų pasaulio miestų jau suformuoti oro koridoriai. Jie skirti sraigtasparniams, tačiau, M. Moore`o nuomone, jais galėtų naudotis ir oro taksi. Jis pažymi, kad kol kas prašymas įskristi į tokius oro koridorius pateikiamas balsu.
„Priskridus vienos oro erdvės ribą, teikiamas prašymas įskristi į kitą, – aiškina jis, – tačiau jūsų prašymas gali būti atmestas ir jums gali būti nurodyta palaukti.“
Šiuo metu NASA Šiaurės Teksaso mokslinių tyrimų stotyje (NTX) tiriamos galimybės oro koridoriuose apsieiti be balsinio ryšio. Šiuo tikslu kuriama technologija, leisianti keleiviniams dronams „aptikti ir apeiti“ vieniems kitus automatiškai.
Vis dėlto, pasak straipsnio autoriaus P. Beltono, ko gero, didžiausias iššūkis įgyvendinant oro taksi projektus – teisinis reguliavimas. Nors komerciniai orlaiviai jau ir dabar „galėtų kilti, skristi ir tūpti savarankiškai“, nei JAV federalinė aviacijos administracija, nei Europos aviacijos saugos agentūra jiems neleistų vykdyti skrydžių be piloto, įsitikinusi J. Frankel-Yoeli.
Gali nemažai užtrukti, kol bepiločių dronų technologija užsitarnaus reguliuotojų ir, suprantama, visuomenės pasitikėjimą. O kiek nusiskundimų dar kils dėl nuolat virš galvos dūgsiančių aparatų keliamo triukšmo...
„Uber“ specialisto M. Moore`o teigimu, bepiločio skrydžio technologiją oro taksi dronuose ketinama įdiegti tik 2023-aisiais, tačiau pirmuosius penkerius ar dešimt metų juos vis tiek pilotuos žmogus. Reguliuotojus įtikinti bepiločių technologijų patikimumu bus mėginama tik tada, kai jų saugumui patvirtinti bus surinkta pakankamai duomenų.
Na, o kol kas šiose lenktynėse pirmauja Dubajus. „Iki 2030-ųjų 25 proc. miesto keleivinio transporto turi veikti autonomiškai“, – yra sakęs Jungtinių Arabų Emyratų viceprezidentas ir ministras pirmininkas šeichas Mohammedas bin Rashidas Al Maktoumas.
Vis dėlto Dubajuje dirbantis aviacijos konsultantas Markas Martinas įspėja, kad Dubajaus klimatas ne itin palankus skraidyti, nes vėjo greitis čia gali siekti 40–50 mazgų, be to, ore pasitaiko smėlio, o kartais miestą nugula rūkas. Jis svarsto, kad galbūt Dubajus į priekį žengia pernelyg sparčiai – jam esą būtų neprošal tempą sulėtinti ir užmegzti glaudesnius ryšius su JAV ir Europos reguliuotojais.
„Jei vienas dronas nukris, ar atsiras daugiau norinčių jais skristi?“ – retoriškai klausia jis.
