Kai kurios saugumo priemonės jau pritaikytos, o Jungtinių Tautų Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija ICAO svarsto kitas.
„New Scientist“ pateikia penkis būdus, kurie padėtų neprarasti lėktuvo ateityje.
Skrydžių sekimas virš vandenynų – jau įmanomas ir pigus
Tai, kad skrydis „MH 370“ negalėjo būti susektas su GPS, kai netgi ėjimas iki parduotuvės gali būti sekamas pigiu išmaniuoju telefonu, stulbina. Klientų skundai, tikriausiai, paskatins ICAO įvesti privalomą virš vandenynų skraidančių orlaivių sekimą.
Palydovinės komunikacijos kompanija „Inmarsat“ jau 20 metų nemokamai seka kiekvieną jūrinį laivą Tarptautinei jūreivystės organizacijai. Vienas iš jos uždarbio būdų yra atliekamos palydovinio ryšio kanalo pardavimas avialinijoms, kad skrisdami bet kur Žemėje jie galėtų susisiekti.
Dabar 90 procentų didžiųjų turboreaktyvinių keleivinių lėktuvų fiuzelažo viršuje turi „Inmarsat“ antenas – nesvarbu, ar oro linijos jas naudoja, ar ne.
„Malaysia Airlines“ jų nenaudojo techninių duomenų perdavimui, bet jos vis vien labai pasitarnavo paieškos operacijoje. Kai lėktuvo radaro atsakiklis ir VHF radijo ryšys buvo paslaptingai išjungti po valandos nuo pakilimo, niekas nežinojo, kur lėktuvas yra ar kur skrenda. Bet palydovinis siųstuvas toliau kas valandą siųsdavo „Aš esu gyvas“ signalą (be buvimo vietos koordinačių) į „Inmarsat“ palydovą – šie signalai padėjo nustatyti apytikslį skrydžio maršrutą į pietus link Antarktidos.
Buvimo vietos duomenų siuntimas kartu su „ping'u“ būtų kainavęs vos dolerį per valandą, sako „Inmarsat“ atstovas Jonathanas Sinattas. Oro linijos gali mokėti ir išsiųsti daugiau koordinačių signalų tikslesniam vietos nustatymui. Kiti skrydžių pramogų ir keleivių skrydžio ryšio tiekėjai gali daryti panašiai: pavyzdžiui, „Panasonic“ siūlo plačiajuostį ryšį skrydžio metu ir galėtų suteikti duomenų signalus. „Iridium“ palydovų tinklas planuoja paleisti 66 naujus palydovus, suteiksiančius lėktuvų buvimo vietos sekimo paslaugą „Aireon“ nuo 2017 m., nors kainos dar neskelbiamos.
Bet iki šiol visos buvimo vietos informacijos poreikio nebuvo, sako Matthew Greavesas, oro saugumo ir nelaimingų atsitikimų tyrimo padalinio Cranfieldo universitete (Didžioji Britanija) vadovas. „Dabar pirminis ir antrinis radaras leidžia visiškai kontroliuoti oro eismą, kad būtų išvengta orlaivių susidūrimo. Tačiau iki šiol nežinojome, kur yra visi orlaiviai bet kuriuo laiko momentu. Anksčiau nebuvo poreikio“, – sakė jis.
Duomenų siuntimas avarinės situacijos atveju
Kodėl orlaivių skrydžio parametrų registratoriai per palydovą nepersiunčia duomenų į antžeminius debesų kompiuterijos serverius? Tam labiausiai trukdo tai, kad nėra pigaus palydovinio ryšio, kurio reikia norint persiųsti tūkstančius kritiškai svarbių skrydžio parametrų. Netgi naujos kartos palydovinės pramogų sistemos orlaiviui gali suteikti tik 50 megabitų per sekundę ryšio kanalą – padalinus jį tarp, sakykime, 300 keleivių, kiekvienam tenka vos 166 kilobitų per sekundę.
Daug geresnę idėją pasiūlė šios srities darbo grupė, kuriai vadovauja Prancūzijos nelaimingų atsitikimų tyrimo organizacija BEA, užtrukusi porą metų, kol surado „Air France“ skrydžio 447, nukritusio Atlanto vandenyne 2009 m., juodąsias dėžes.
BEA sumanymas vadinamas „sukeltuoju perdavimu“ ir juo siekiama panaudoti aviacijos programinę įrangą įvykstančio nelaimingo atsitikimo ženklų atpažinimui, o į palydovą siųsti tik naujausius (išsaugotus ir realiojo laiko) juodosios dėžės skrydžių duomenis. Tokiu atveju savo padėties ir buvimo vietos duomenis siųstų tik į bėdą pakliuvę lėktuvai.
Kurdama sistemą, BEA vadovaujama darbo grupė sukūrė pirmąją pasaulyje duomenų bazę iš ankstesnių 68 visame pasaulyje įvykusių aviakatastrofų juodųjų dėžių duomenų. Tada jie išsiaiškino fizinius parametrus, rodančius, kad lėktuvui gresia problema (pvz., sumažėjęs kabinos oro slėgis, pernelyg didelis šoninis pokrypis, perspėjimo apie suktuką garsas ar mažas greitis). „Sukurtas algoritmas suveikdavo idealiai, – sakė darbo grupės narys M.Greavesas. – Jis suveikdavo visose nelaimingų atsitikimų situacijose be klaidingų aliarmų tiek naudojant nelaimingų atsitikimų duomenų bazės, tiek normalių skrydžių duomenis.“
Algoritmas taip pat susiaurina paskutinę žinomą orlaivio buvimo vietą iki 6 jūrmylių (11 km).
ICAO skrydžio registratorių taryba dėl sukeltojo perdavimo technologijos patvirtinimo apsispręs susitikime Montrealyje, Kanadoje, spalį.
Ilgiau įrašinėti pokalbius pilotų kabinoje
Malaizijos oro linijų „Boeing 777“ skrido dar 6 valandas po to, kai nutiko kažkas labai negero. Kadangi pilotų kabinos pokalbių įrašymo (cockpit voice recorder, CVR) laikas tėra 2 valandos, kažin ar jis daug padės, aiškinantis incidento priežastis. Tuo tarpu skrydžio duomenų registratorius (flight data recorder – FDR), įrašantis 25 valandas, bus neįkainojamas, jei nebuvo išjungtas, kaip radaro atsakiklis ir ACARS duomenų ryšys.
„Patirtis rodo, kad 25 valandų FDR įrašymo trukmės pakanka, – sakė Dominique'as Fouda, saugumo informacijos karininkas iš Europos aviacijos saugumo agentūros Kelne, Vokietijoje. – Bet CVR minimali įrašo trukmė turi būti 2 val., o tokios trukmės nebepakanka, ypač tiriant rimtus nelaimingus atsitikimus.“
Taigi EASA kovo 20 d. su šios srities ekspertais baigė konsultacijas dėl perėjimo prie 15 valandų įrašo. Dabar agentūra turi apsvarstyti šiuos komentarus prieš nuspręsdama tokio žingsnio tikslingumą.
Ilgiau „pypsintys“ povandeniniai žymekliai
Abiejuose skrydžio įrašų registratoriuose yra povandeninio vietos žymėjimo įrenginiai, skleidžiantys 37,5 kHz ultragarso impulsus 30 dienų po panirimo. „MH 370“ žymenų baterijos veikimo laikas eina į pabaigą.
Akivaizdu, kad tiek laiko nepakanka, todėl EASA ir JAV Federalinė aviacijos administracija ketina padidinti baterijos veikimo laiką iki 90 dienų. EASA dar turi nuspręsti dėl šio reikalavimo įsigaliojimo datos, bet FAA atstovas Lesas Dorras sako, kad po 2015 m. vasario 15 dienos nebebus gaminami JAV sertifikuotiems orlaiviams skirti 30 dienų veikimo trukmės žymenys, o visi dabar naudojami iki 2020 m. turės būti pakeisti 90 dienų aparatais.
Vienas pilotas, panoręs likti anonimu, pasiūlė įdomią idėją, galinčią išspręsti baterijos veikimo klausimą. Kodėl nesukūrus žymeklio, kuris, užuot transliavęs visą laiką ir sekinęs bateriją, paprasčiausiai atsakytų į ieškotojų siunčiamą signalą? „Taip jis galėtų ramiai gulėti, kol kas nors ištransliuos jo numerį ir aktyvuos“, – sakė jis.
Toliau sklindantis, garsesnis signalas
Ieškant „Air France 447“ maždaug 4 km gelmėje išaiškėjo dar viena problema: prancūzų branduolinis povandeninis laivas „Emeraude“ negirdėjo pypsėjimo – lėktuvas buvo rastas jau po to, kai išseko baterijos. Taigi EASA siūlo, kad be juodosios dėžės žymeklių, prie lėktuvų, pagamintų po 2005 metų ir reguliariai skraidančių virš vandenyno, rėmo būtų pritvirtinti žemesniu, 8,8 kHz dažniu veikiantys „pypsiukai“. Jų baterija irgi turėtų veikti 90 dienų.
„Svarbiausia, kad 8,8 kHz įrenginių veikimo nuotolis didesnis, nes signalo slopinimas priklauso nuo jo dažnio: aukštesnio dažnio garsai slopinami labiau“, – sakė M.Greavesas.
37,5 kHz aptikimo spindulys yra 1,5 km, o 8,8 kHz žymuo girdimas 10,7 km.
„Tai padėtų aptikti dužimo vietą jūros dugne, kai šis yra labai giliai ir paieškos rajonas labai platus“, – sakė D.Fouda. Tam pritaria ir JAV Federalinė aviacijos administracija.
