Stengdamasis sumažinti gatvių eismą, 1863 m. Londonas atidarė pirmąją pasaulyje metro liniją „Metropolitan Railway“. Jos gimimą galima atsekti prieš du dešimtmečius, kai buvo pastatytas pirmasis pasaulyje tunelis po Temzės upe, kuris greitai išpopuliarėjo tarp pėsčiųjų ir tapo didžiuliu turistų traukos objektu.
Iš pradžių tai, kas vėliau taps Londono metro, buvo sudaryta iš bėgių, iškastų šiek tiek žemiau žemės paviršiaus. Tačiau tobulėjant technologijoms ir pereinant nuo garo varomų prie elektrinių traukinių, metro linijos gilėjo. Dabar po londoniečių kojomis dūzgia platus metro linijų tinklas, kuriuo žmonės greitai, efektyviai ir nepastebimai keliauja po miestą.
„Infrastruktūros iškėlimas po žeme yra labai patraukli idėja, – sako Dublino universiteto koledžo kultūros geografas ir knygos „Požeminis Londonas“ autorius Bradley Garrettas. – Žmonėms dažniausiai patinka, kad tie dalykai veikia fone. Tai sukuria vientisumo iliuziją. Tame yra kažkas stebuklingo“.
Kartu su traukiniais, elektros linijomis, vamzdžiais, kabeliais ir kanalizacija yra dar viena infrastruktūros dalis, kurią kai kurie žmonės jau seniai norėjo palaidoti – tai yra keliai.
Kai kuriems šios storos asfalto juostos, kertančios šalis, nuklojančios žalią erdvę ir skaidančios bendruomenes bei ekosistemas, nebeatitinka savo tikslo. Kol keliai platinami ir ilginami tikintis, kad tai išspręs spūsčių problemą, spūstys tik didėja, o automobiliai ir toliau teršia orą ir išskiria šiltnamio efektą sukeliančias dujas.
Pasaulyje yra daugiau nei 64 milijonai kilometrų kelių ir prognozuojamas didelis jų padidėjimas, ypač besivystančiose šalyse – nes didėja pasaulio gyventojų skaičius ir didėja pajamos, kas reiškia, kad daugiau žmonių gali sau leisti įsigyti automobilius. Prognozuojama, kad iki 2040 m. keliuose bus du milijardai automobilių, o bendras eismo lygis padidės daugiau nei 50 proc.
Spūstys kelyje ne tik reikalauja daug laiko: vidutinis amerikietis vairuotojas kasmet sugaišta apie 54 valandas sėdėdamas spūstyje – bet ir kenkia aplinkai, didina degalų sąnaudas, anglies dioksido išmetimą, oro ir triukšmo taršą.
„Kelių spūstys naikina sielą, tai tarsi rūgštis sielai, – 2018 metais sakė „Tesla“ vadovas Elonas Muskas per savo tunelių tiesimo įmonės „Boring Company“ renginį. – Pagaliau yra kažkas, kas, manau, gali išspręsti prakeiktą eismo problemą“.
Jo atsakymas – kelių tiesimas po žeme.
Niekas, net Elonas Muskas, nesiūlė užkasti kiekvieno pasaulio kelio. Bet kas atsitiktų, jei juos visus nukeltume po žemės paviršiumi?
Vienas iš tiesioginių pasaulio be paviršinių kelių padarinių būtų didžiulis erdvės atlaisvinimas visame pasaulyje.
Kaimo vietovėse tai padėtų išsaugoti daugiau žemės, kuri galėtų būti išnaudojama žemės ūkiui arba saugoti laukinei gamtai. Tai taip pat sušvelnintų vieną iš didžiulių kelių problemų: keliai fragmentuoja kraštovaizdį.
Gyvūnams keliai gali veikti kaip kliūtis – atskiria rūšis viena nuo kitos arba nuo grobio. Pasaulinis kelių tinklų plėtimasis kelia grėsmę visoms plėšrūnų išsaugojimo pastangoms, kaip teigiama tyrime, įskaitant jų genetinio ryšio sumažinimą ir didėjantį brakonieriavimą, o didžiausią pavojų paviršiniai keliai sukelia lokiams ir tigrams. Dėl padidėjusio kraštovaizdžio suskaidymo taip pat išmetama daugiau anglies dioksido – nes didėja miško pakraščių, kur medžių mirtingumas didesnis, kiekis.
„Keliai taip pat gali trukdyti vandens tėkmę“, – sako JAV žemės ūkio departamento tyrėja ekologė Alisa Coffin.
Ji nurodo Tamiami taką – kelią, jungiantį Tampą ir Majamį, kuris turėjo pražūtingų padarinių Evergladesui, blokuodamas vandens tekėjimą, dėl kurio padaugėjo laukinių gaisrų ir tai paveikė augalus bei gyvūnus.
„Tai pavyzdys, kaip kelias buvo nutiestas iš tikrųjų nesuvokiant, koks bus poveikis“, – sako A.Coffin.
Dar viena didelė problema yra gyvūnų ir automobilių susidūrimai. Kardifo universiteto (Velsas) dėstytoja Sarah Perkins koordinuoja projektą „Splatter“ – piliečių mokslo (angl. citizen science) tyrimų projektą, kurio metu stebimi Jungtinės Karalystės keliuose žuvę gyvūnai. Pasak jos, kasmet projekto tyrėjai gauna apie 10 000 pranešimų apie negyvus gyvūnus, tačiau S.Perkins mano, kad tai yra tik dalis tikrojo skaičiaus. Kai kurie tyrimai rodo, kad vien Europoje žuvusių gyvūnų keliuose skaičius siekia šimtus milijonų per metus.
Anot S.Perkins, kelių perkėlimas po žeme galėtų lemti mažesnį laukinių gyvūnų ir transporto priemonių susidūrimų skaičių. Tai taip pat pašalintų šviesos ir triukšmo taršą, kuri gali turėti įtakos gyvūnų elgesiui keliuose.
Nepaisant šių didžiulių ekologinių padarinių, atsirandančių dėl kelių tiesimo būtent miestuose, kuriuose, kaip prognozuojama, iki 2050 m. gyvens 70 proc. pasaulio gyventojų, naujai atsilaisvinusi erdvė turėtų didžiausią poveikį žmonėms.
„Ar įsivaizduojate, kaip pasikeistų miestai? – klausia inžinerinės bendrovės „Aurecon“ tunelių tiesimo projektų direktorius Tomas Irelandas. – Jei norite atgaivinti miesto centrą, kelius palikite tik pėstiesiems“.
Tai atvertų erdvę medžiams, parkams, kraštovaizdžiui ir daugybei kitų viešųjų patogumų.
Pavyzdžiui, Bostono „Big Dig“ – didžiulis projektas, skirtas po žeme nukreipti labai apkrautą miesto greitkelį – atlaisvino daugiau nei 121 hektarą atviros žemės. Tai apima Rose Kennedy Greenway – 7 hektarų parką su žaliąja erdve, fontanais, meno parodomis ir muzikos festivaliais.
Stovėjimo aikštelės taip pat greičiausiai būtų perkeltos po žeme. Jų vietoje būtų galima atkurti mikroparkus, viešas poilsio zonas ar net mini žaidimų aikšteles – kaip tai daroma Amsterdame, kuriame planuojama panaikinti tūkstančius automobilių stovėjimo vietų.
Parkai ir kitos žaliosios erdvės daro miestus atsparesnius. Dėl klimato krizės padažnėja ir intensyvėja ekstremalūs oro reiškiniai, žalios erdvės sugeria daugiau vandens nei nelaidus betonas, todėl geriau apsaugo nuo potvynių. Medžiai dienos metu taip pat gali sumažinti temperatūrą iki 40 proc.
Žmonės taip pat gali lengviau pasiekti vieni kitus. Tomas Irelandas teigia, kad išstumtos bendruomenės yra viena didžiausių problemų, kurias sukelia dideli keliai. Fiziškai atskirti rajonai gali atkirsti žmones nuo pagrindinių paslaugų – tokių kaip parduotuvės – ir apriboti judrumą, didinti pajamų nelygybę ir segregaciją.
2021 m. ataskaitoje, kurioje nagrinėjamas greitkelių ribojimo Sietle poveikis, nustatyta, kad tai gali susieti rajonus ir suteikti vietos iki 0,44 mln. kv. metrų naujų būstų. Nors tyrimas taip pat pabrėžė būtinybę užtikrinti, kad į tas vietas nebūtų perkeltos vien tik mažas pajamas gaunančios šeimos.
Pėstiesiems, bėgikams ir dviratininkams kelių pašalinimas reikštų, kad jie nebebus priversti miesto dalytis su automobiliais.
„Motorinių transporto priemonių susimaišymas su žmonėmis iš esmės yra problemiškas“, – sako Londono Vestminsterio universiteto transporto profesorė Rachel Aldred.
Maždaug 1,3 milijono žmonių kasmet miršta dėl kelių eismo įvykių, kurie yra pagrindinė žmonių nuo 5 iki 29 metų mirties priežastis.
Taip pat atsivertų erdvė elektrifikuotam viešajam transportui – pavyzdžiui, tramvajams – ir tai taptų patrauklesnėmis pasirinkimo galimybėmis.
„Turime patobulinti aktyvias keliones ir viešąjį transportą“, – sako R.Aldred.
Daugeliui iš viso to greičiausiai kyla didžiausias klausimas – ar požeminiai keliai išspręstų eismo spūsčių problemą?
Potencialiai taip, sako ekspertai.
„Jei keliai virš žemės būtų tiesiog atkartojami po žeme, aš tikrai nemanau, kad spūstys sumažėtų“, – sako T.Irelandas. Iš dalies tai yra „sukeltos paklausos“ teorija: kelių tiesimas tiesiog skatina daugiau žmonių jais naudotis, o tai reiškia, kad spūsčių praktiškai neįmanoma išspręsti vien padidinus kelių pralaidumą.
„Tai turi būti kitokia paradigma“, – sako jis.
Autonominiai automobiliai, „užrakinti“ linijose, judantys pastoviu, kontroliuojamu dideliu greičiu, gali ženkliai padėti sumažinti spūstis ir pašalinti paviršinių kelių problemas.
Vairavimo po žeme patirtis gali būti sklandesnė, nes žmonės išvengtų nemalonių orų – pavyzdžiui, didelio karščio, šalčio ar lietaus.
„Galite labai efektyviai sukurti savo egzistavimą po žeme, – sako B.Garrettas. – Ir tai apskritai reiškia, kad infrastruktūra, kurią statytume po žeme, tarnautų ilgiau“.
Nustatyta, kad požeminei infrastruktūrai žemės drebėjimai kelia mažesnį pavojų. 2010 m. galingas žemės drebėjimas Čilėje nuniokojo Santjago paviršinę infrastruktūrą, bet beveik nepadarė žalos metro sistemai, sako Broere: „tunelis ir gruntas juda kartu, taigi žemės drebėjimo poveikis tunelio konstrukcijai yra ribotas“.
Tačiau kitais atvejais požeminiai keliai yra pavojingesni. Potvyniai, kurie užklupus klimato krizei darosi vis dažnesni ir intensyvesni, kelia rimtą pavojų. Pėsčiųjų įėjimai, skirti patekti į kelių sistemą arba iš jos išeiti, turėtų būti kelis metrus aukščiau paviršiaus lygio, kad sumažėtų vandens užpylimo rizika, sako Broere.
Pavyzdžiui, Bankoke įėjimai į metro sistemą yra keli metrai virš paviršiaus, kad būtų apsaugoti musonų sezono metu. Tuo tarpu per Gotardo tunelio katastrofą Šveicarijoje 2001 m. požeminis gaisras pasiekė tokią aukštą temperatūrą, kad automobiliai tarpusavyje susilydė.
Dėl paviršinių kelių trūkumo vairuotojai taip pat gali atsidurti nesaugioje situacijoje. Požeminiam kelių tinklui prireiktų liftų ar laiptų, kad žmonės būtų pervežami į paviršinius portalus. Taip pat žmonėms tektų juos kažkur palikti – arba požeminiuose garažuose, arba galbūt virš įėjimų pastatytose daugiaaukštėse aikštelėse – ir kitu būdu grįžti namo. Vienišiems vairuotojams vėlų vakarą tai gali būti bauginanti patirtis.
„Žvelgiant iš socialinio saugumo perspektyvos, žmogus nesijaučia saugus, kai yra vienas“, – sako Broere.
Milijonai iškastiniu kuru varomų automobilių, važiuojančių po žeme, sukeltų didelių pavojų.
„Avarijos, dėl kurios gali kilti gaisras, rizika yra gana didelė. O to, kas vyksta po žeme, pasekmės taip pat yra reikšmingos: dūmai savaime neišsisklaidys“, – sako Broere.
„Turėtumėte pagalvoti apie evakuaciją“, – sako B.Garrettas.
Tuneliai turėtų būti pakankamai platūs, kad automobiliai galėtų nuvažiuoti nuo kelio ir greitosios pagalbos tarnybos galėtų pasiekti žmones.
Smulkiųjų kietųjų dalelių tarša ir ozonas dėl transporto priemonių išmetamųjų teršalų buvo siejami su maždaug 385 000 ankstyvų mirčių per metus, visame pasaulyje. Patalpinus kelius po žeme beveik išnyktų transporto priemonių tarša paviršiuje – o tai labai paveiktų oro kokybę. Tačiau ši tarša būtų tiesiog perkelta kitur.
„Tikrai reikėtų daug galvoti apie vėdinimą tose erdvėse, kad neišsipildytų gana apokaliptinis scenarijus“, – sako B.Garrettas.
Taršą reikėtų surinkti, perfiltruoti ir išleisti per kaminus – greičiausiai tai labai daug energijos reikalaujantis procesas. Tačiau per ateinančius kelis dešimtmečius automobiliams veikiant vien elektra, Broere sako: „pašalintume daug taršos aspektų ir iš dalies pašalintume ir priešgaisrinės saugos aspektus“.
Tačiau nors prognozuojama, kad iki 2050 m. 80 proc. visų parduodamų naujų automobilių sudarys elektromobiliai, ilga benzinu varomų automobilių eksploatavimo trukmė reiškia, kad net ir tada jie vis tiek sudarys daugumą automobilių.
Tačiau yra viena taršos forma, su kuria neabejotinai kovotų požeminiai keliai: triukšmas. Kelių eismas yra didžiausias triukšmo taršos šaltinių Europoje. Pasaulio sveikatos organizacijos (PSO) duomenimis, tai yra antras labiausiai kenksmingas aplinkos veiksnys, susijęs su širdies ir kraujagyslių ligomis, stresu, hipertenzija ir net priešlaikine mirtimi. Ramesni ir mažiau automobilių turintys rajonai greičiausiai žymiai pagerintų fizinę ir psichinę sveikatą.
Bet jei nuspręstume, kad keliai būtų po žeme, ar finansinės išlaidos būtų pernelyg didelės?
„Tai ženkliai brangiau nei greitkelio tiesimas žemės paviršiuje“, – sako B.Garrettas. Tunelį sutvirtinti ne tik brangu, bet tam reikia ir daug betono.
Kiek tai kainuotų, priklauso nuo vietos. Apskaičiuota, kad požeminio tunelio mylios (1,61 km) kaina Kinijoje, Indijoje ir Pietryčių Azijoje siekia maždaug 100–200 mln. eurų, Europoje apie 250–500 mln. eurų ir JAV nuo 1,5–2,5 mlrd. eurų.
Bostono „Big Dig“ projektas, nusidriekęs 12 km po žeme, užtruko apie 15 metų ir kaip manoma, kainavo daugiau nei 20 mlrd. eurų. O tai gerokai viršija 2,5 mlrd. eurų, kurie iš pradžių buvo skirti projektui.
Nors tunelių gręžimo mašinų technologija pažengė į priekį, tai tebėra lėtas ir kruopštus procesas. Tai ne tik mašinos, darbo ir medžiagų kaina, bet ir biurokratinių reikalavimų – tokių kaip leidimų išdavimas ir poveikio aplinkai peržiūros – vykdymo išlaidos.
Projektuotojai turi įvertinti ir kitos požeminės infrastruktūros raizginį. Kaip pavyzdį B.Garrettas siūlo Londoną, kuriame yra kanalizacijos sistema, elektros, vandens ir dujų tuneliai, giliai įrengtos Antrojo pasaulinio karo ir Šaltojo karo priedangos, o po visu tuo – nauja infrastruktūra, įskaitant super kanalizaciją ir naują „Crossrail“ sistemą.
Neteisingas požeminio kraštovaizdžio įvertinimas gali kainuoti brangiai. Sietlo projektas buvo atidėtas dvejiems metams po to, kai tunelio gręžimo mašinai prireikė didelio remonto. Tunelio kasimo rangovai teigė, kad grąžtas atsitrenkė į plieninį vamzdį.
Ir pasibaigus statybai išlaidos nesibaigs. T.Irelandas teigia, kad ventiliacija ir apšvietimas turi veikti 24 valandas per parą, siurbiant energiją – o operatoriai turės stebėti ar sistemoje nėra pavojų: pavyzdžiui gaisro.
Vyriausybės stengsis susigrąžinti šias didžiules finansines išlaidas. Šiek tiek pinigų būtų galima surinkti apmokestinus vairuotojus.
„Kadangi dauguma kelių priklauso valstybei, brangių miestų vyriausybės galėtų parduoti dalį naujai atlaisvintos žemės, kad padėtų finansuoti statybas“, – sako UCLA Transporto studijų instituto direktoriaus pavaduotojas Juanas Matute.
Vis dėlto, pasak R.Aldred, didžiuliai požeminių kelių projektai būtų vykdomi daugelio kitų viešųjų paslaugų, įskaitant viešąjį transportą, kuris yra daug efektyvesnis nei asmeniniai automobiliai, sąskaita.
Masinio tranzito sistemos, kurios daugelyje šalių ir taip yra apgailėtinai nepakankamai finansuojamos, gali dar labiau pablogėti. Tai įtvirtintų nelygybę – ypač mažas pajamas gaunančiose šalyse, nes tie, kurie negali sau leisti įsigyti asmeninio automobilio, būtų priversti pasikliauti paslaugomis, kurios gali būti ne tik nepatikimos, bet ir nesaugios.
„Visa tai reiškia, kad požeminių kelių privalumas būtų individualus“, – sako J.Matute.
Jo teigimu, žmonės „turėtų savo privatų asmeninės transporto priemonės kokoną, galintį pasiekti šį požeminį tinklą... didžioji dalis naudos būtų privatizuota“.
R.Aldred sako, kad vyriausybės, išleisdamos trilijonus dolerių atskirų automobilių sistemai, o ne pavyzdžiui metro tipo transporto tinklui, „labai didelius išteklius paskirstytų tam, kas iš prigimties yra neefektyvu“.
Visada bus pigiau turėti didelės talpos transporto priemonę – traukinį ar autobusą – o ne asmenines transporto priemones. Keliones asmeniniais automobiliais pakeitus kelionėmis viešuoju transportu būtų galima sumažinti kelių erdvės poreikį.
J.Matute teigimu, ne tokia sudėtinga ir santykinai brangi politika, kaip mokesčiai iškastiniu kuru varomiems automobiliams, galėtų padėti miestams sumažinti automobilių naudojimą, sumažinti taršą ir surinkti pinigų žaliosioms erdvėms įrengti.
Kelių poveikį gyvūnams ir ekosistemoms galima sušvelninti tokiomis priemonėmis kaip laukinių gyvūnų tiltai arba kelių pakėlimas, siekiant sumažinti potvynių poveikį – o tai jau vyksta Tamiami take Floridoje. Kai kurie keliai netgi gali būti uždaryti gyvūnų migracijos laikotarpiais, sako ekologė A.Coffin.
„Klausimas, kurį reikėtų užduoti vertinant bet kokio tipo pasiūlymą: kieno problemas jis sprendžia? Yra didelių socialinių problemų, kai kalbama apie tai, kaip keliaujame po miestus“, – sako J.Matute.
Niekada nebus vieno paprasto sprendimo.
