Londono imperatoriškojo koledžo atstovo Edwardo Gryspeerdto teigimu, šios išvados galėtų padėti oro linijų bendrovėms nustatyti, kokiais maršrutais skristi, kad būtų kuo mažiau lėktuvo kondensacinio pėdsako. „Jei galėtume pakankamai gerai nuspėti, kuriuose atmosferos regionuose susidaro kondensaciniai pėdsakai, lėktuvus būtų galima nukreipti aplink juos, o tai sumažintų šį poveikį.“
Tam tikromis sąlygomis reaktyvinių variklių išmetamos suodžių dalelės gali paskatinti ledo dalelių susidarymą orlaivio gale, sudarydamos debesis, vadinamus lėktuvo kondensaciniu pėdsaku, kurie turi bendrą klimato atšilimo poveikį. Apskaičiuota, kad net pusė aviacijos sukeliamo klimato šiltėjimo poveikio yra susijusi ne su išmetamu anglies dioksido kiekiu, o su kondensaciniais pėdsakais.
Nuo to, kiek ilgai išlieka aerodinaminiai debesys, labai priklauso, kiek jie sukelia klimato atšilimo – tačiau jų išliekamumą sunku ištirti. E. Gryspeerdto komanda sujungė skrydžių duomenis ir palydovinius stebėjimus, kad galėtų nustatyti konkrečių orlaivių ir kondensacinio pėdsako sąsajas ir išsiaiškinti, kaip orlaivio tipas susijęs su pėdsako išliekamumu.
Anksčiau tai buvo atlikta tik nedideliu mastu, nes tai buvo daroma rankiniu būdu. Tačiau pasitelkusi dirbtinį intelektą komanda galėjo išanalizuoti 64 000 skrydžių. Tai atskleidė, kad privatūs lėktuvai ir ekonomiškesni reaktyviniai lėktuvai, kurie paprastai skrenda maždaug 38 000 pėdų (12 kilometrų) aukštyje, t. y. kilometru aukščiau nei kiti lėktuvai, dažniau sukuria ilgiau išliekančius kondensacinius pėdsakus. „Tai buvo ne tai, ko tikėjomės“, – sako E. Gryspeerdtas.
Pasak jo, ne visos orlaivio išmetamos suodžių dalelės virsta ledo dalelėmis. Komanda mano, kad lėktuvui skrendant aukščiau, didesnė suodžių dalelių dalis sudaro ledo daleles, tačiau bendras ledo dalelių dydis yra mažesnis.
Mažesnės ledo dalelės krenta lėčiau, todėl joms prireikia daugiau laiko nukristi į regionus, kur oras yra santykinai šiltesnis ir kur jos sublimuojasi atgal į vandens garus. Tai reiškia, kad kondensacinis pėdsakas išlieka ilgiau ir sukelia didesnį atšilimą.
Tačiau kadangi šių didesniame aukštyje esančių kondensacinių pėdsakų savybės šiek tiek skiriasi, komanda negali tiksliai pasakyti, kokį atšilimą jie sukelia. Todėl neaišku, ar papildomas atšilimas, kurį sukelia ilgiau išliekantys kondensaciniai pėdsakai, atsveria atšilimą, kurio išvengiama dėl to, kad šiuolaikiniai lėktuvai sunaudoja mažiau degalų.
Aišku tik tai, kad privačių reaktyvinių lėktuvų poveikis nepakankamai įvertintas. „Vienam keleiviui tenkantis jų poveikis klimatui yra dar didesnis, nei manėme“, – sako tyrėjas.
Kadangi kondensaciniai pėdsakai geriau matomi virš vandenynų ir komanda turėjo tik vieno geostacionaraus palydovo duomenis, jie taip pat nagrinėjo tik skrydžius virš vakarinės Atlanto vandenyno dalies, aplink Bermudų salas.
E. Gryspeerdtas teigia, kad išvados gali būti netaikomos skrydžiams toliau į šiaurę – pavyzdžiui, virš Grenlandijos ir Islandijos, nes dideliame aukštyje oras yra sausesnis, todėl yra mažesnė tikimybė, kad susidarys kondensacinis pėdsakas.
„Tyrimas rodo, kad dideliame aukštyje skraidantys orlaiviai daro didelį poveikį klimatui, nesusijusį su CO2, visų pirma dėl nuolat susidarančių kondensacinių pėdsakų“, – sako Krisztina Hencz iš Europos aplinkosaugos organizacijos „Transport & Environment“.
Pasak jos, dideliame aukštyje dažniausiai vykdomi tolimieji skrydžiai, tačiau tolimiesiems skrydžiams netaikoma Europos Sąjungos programa, kuria siekiama sumažinti su CO2 nesusijusį klimato atšilimą. Tai taip pat rodo, kad svarbu pereiti prie degalų, kuriuos naudojant susidaro mažiau suodžių dalelių, sako ji.
Tyrimas paskelbtas žurnale „Environmental Letters“. Parengta pagal „New Scientist“.
