„Daugeliu atvejų laineriai skrenda vidutiniame 30 000 pėdų (9,1 km) aukštyje, – pasakoja į pensiją išėjęs komercinių oro linijų pilotas Johnas Coxas, dabar vadovaujantis konsultacinei įmonei „Safety Operating Systems“. – Jie gali pakilti iki 40 000–41 000 pėdų (12,2–12,5 km) aukščio, bet tai pasitaiko palyginti retai“.
Į pensiją išėjęs oro eismo dispečeris Tomas Adcockas, dabar dirbantis JAV Nacionalinės skrydžių vadovų asociacijos (NATCA) saugos ir technologijų direktoriumi, pateikia panašų vertinimą, teigdamas, kad dauguma skrydžių vyksta virš 30 000 (9,1 km) pėdų aukštyje, o kai kurie iš jų pasiekia 41 000 (12,5 km) ar 43 000 (13,1 km) pėdų aukštį.
Pavyzdžiui, „Boeing 757“ gali skristi iki 42 000 pėdų (12,8 km) aukštyje, „Boeing 767“ – iki 43 000 (13,1 km), o „Boeing 747–400“ – dar aukščiau. Įvairių tipų orlaivių didžiausios leidžiamosios ribos skiriasi.
Dispečeriai, nurodydami pilotui aukštį, atsižvelgia į kryptį, kuria skrenda orlaivis. Nors tokie aukščiai kaip 38 000 pėdos (11,6 km) ir 39 000 pėdos (11,9 km) yra lyginiai skaičiai, „38“ yra lyginis, o „39“ – nelyginis. Skrydžiams į vakarus suteikiami lyginiai skaičiai, pavyzdžiui, 38 000 pėdų, o skrydžiams į rytus – nelyginiai skaičiai, pavyzdžiui, 39 000 pėdų.
Tokiu būdu priešingomis kryptimis skrendantys orlaiviai turi nustatytą vertikalų atstumą tarp jų. Į šiaurės rytus ar pietryčius skrendantys orlaiviai vis tiek skris nelyginiame aukštyje, o į šiaurės vakarus ar pietvakarius – lyginiame.
„Yra išimčių“, – pastebi J. Coxas, pažymėdamas, kad hipotetiškai, jei jis naktį skristų į rytus ir norėtų skristi 32 000 pėdų aukščio (9,8 km), jis vis tiek to paprašytų oro eismo kontrolės centro.
Nustatant tikslų aukštį, kuriame orlaivis yra bet kuriuo metu, atsižvelgiama į daugybę kintamųjų, ir buvęs pilotas sako, kad paprastai didesnis aukštis yra geresnis. „Didesniame aukštyje reaktyviniai varikliai veikia efektyviau, be to, yra mažesnis oro pasipriešinimas. Pilotas yra skatinamas sudeginti mažiau degalų“, – sako J. Coxas.
Anot jo, ši taisyklė galioja ir trumpų skrydžių metu. „Jūs nustebsite – bet net ir trumpų skrydžių metu efektyviausias [degalų] naudojimo būdas yra pakelti lėktuvą į didelį aukštį, sumažinti galią ir vėl pradėti leistis žemyn“, – teigia J. Coxas.
Skrydžio valdymo sistemoje pilotui pateikiama informacija apie optimalų lėktuvo skrydžio aukštį, taip pat apie maksimalų aukštį, atsižvelgiant į lėktuvo svorį ir oro temperatūrą. Lėktuvas gali pakilti aukščiau, kai sudegina degalų ir tampa lengvesnis.
„Pilotai laikosi kuo arčiau optimalaus arba maksimalaus aukščio“, – pasakoja J. Coxas. Tačiau oro eismo dispečeris gali paprašyti lėktuvo piloto pakilti į didesnį aukštį, nei orlaivis tuo metu pajėgus pasiekti – tokiu atveju pilotas turės atmesti tokį prašymą.
Komerciniai lėktuvai nėra vieninteliai lėktuvai danguje. Nedidelio lėktuvo „Cessna 172“ pilotas skris žemiau nei 10 000 pėdų (3 km) aukštyje, komercinis turbopropelerinis lėktuvas skris aukščiau už šiuos orlaivius, bet žemiau už reaktyvinius – pavyzdžiui, „Bombardier Q400“, kokiu skraidina „Alaska Airlines“, nėra pritaikytas skristi aukščiau nei 25 000 pėdų (7,6 km) aukštyje, sako T. Adcockas.
Aukščiausiai pakyla privačiais reaktyviniais lėktuvais skraidantys žmonės: „Learjet“ ir „Gulfstreams“ lėktuvai įprastai skraido maždaug 45 000 pėdų (13,7 km) ir didesniame aukštyje, o aukščiausiai gali pakilti net iki 51 000 pėdų (15,5 km) aukščio.
Parengta pagal „Popular Science“.
