Didžiulis „Boeing Co 777“ lėktuvas kažkokiu būdu sugebėjo tapti nematomas giedrame nakties danguje. Lėktuve buvo 239 žmonės.
Po paieškos operacijų, kurių metu buvo šukuojamas pietinis Indijos vandenyno dugnas, už kelių šimtų kilometrų nuo vakarinės Australijos pakrantės, nebuvo rasta nei pagrindinio lėktuvo korpuso, nei keleivių ir įgulos pėdsakų. Iš 3 milijonų 777 lėktuvo sudedamųjų dalių tik kelios nuolaužos po daugelio metų buvo išplautos į krantą rytinėje Afrikos pakrantėje.
Kadangi nebuvo nei pavojaus signalo, nei žinomo skrydžio maršruto, nei nuolaužų, MH370 išlieka didžiausia šiuolaikinės aviacijos paslaptimi. Nors tyrėjai turėjo labai nedaug informacijos, jiems buvo aišku viena: lėktuvas daugiau niekada neturi taip dingti.
Vis dėlto praėjus 10 metų, visoms pramonės pastangoms užkirsti kelią panašiam atvejui sutrukdė biurokratija, finansinis spaudimas ir diskusijos dėl to, kas turėtų galutinai kontroliuoti pilotų kabiną, rašo „Bloomberg“.
Pagrindinė orlaivių stebėjimo priemonė, kurią praėjus kelioms savaitėms po katastrofos pasiūlė Malaizijos valdžios institucijos, dar neįgyvendinta. Nors pramonė sutaupė šimtus milijonų dolerių įrangai, aviacijos saugos protokoluose tebėra didžiulė spraga.
Kol paieškos komandos veltui ieškojo MH370, Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) inicijuotame papildomame saugos reglamentavimo lygmenyje buvo pasiūlyta, kad nauji lėktuvai turėtų bent kas minutę pranešti apie savo buvimo vietą, jei jie patektų į bėdą. Taip buvo siekiama, kad valdžios institucijos būtų iš anksto įspėjamos apie artėjančią katastrofą. Jei lėktuvas vėliau nukristų, gelbėtojų komandos bent jau turėtų galimybę nustatyti katastrofos vietą.
Tačiau ši idėja iki šiol nėra įgyvendinta, nes siūlymo priėmimas buvo atidėtas du kartus. Iš pradžių ši taisyklė turėjo įsigalioti 2021 m. sausio mėn., tačiau dabar nustatyta, kad ji įsigalios nuo 2025 m. sausio mėn. Agentūra „Bloomberg News“ pasiteiravo daugiau nei dešimties didžiųjų JAV, Europos, Artimųjų Rytų ir Azijos oro transporto bendrovių, kiek jų lėktuvų jau atitinka Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos reikalavimus. Atsakiusios bendrovės nurodė, kad reikalavimus atitinka labai nedaug lėktuvų.
Oro linijų bendrovė „Air France“, rugsėjo mėn. turėjusi daugiau kaip 250 orlaivių, nurodė, kad standartą atitinka septyni lėktuvai – visi „Airbus SE A350“. „Korean Air Lines Co.“ teigė, kad trijuose iš jos 159 lėktuvų parko įrengtas sekimo įrenginys, o „Japan Airlines Co.“ teigė, kad ši technologija įdiegta dviejuose iš 226 jos lėktuvų.
Nuo MH370 dingimo buvo delsiama netoleruotinai ilgai, sakė Virdžinijoje (JAV) įsikūrusios ne pelno siekiančios grupės, skatinančios aviacijos saugos standartų diegimą, prezidentas ir vyriausiasis vykdomasis direktorius Hassanas Shahidi. „Tai buvo tragedija ir buvo parengti sprendimai. Visiškai būtina žengti šį paskutinį žingsnį“, – sakė H. Shahidi.
Naujasis sekimo standartas ne tik vėluoja, bet ir yra taikomas tik naujiems orlaiviams. Nėra reikalavimo įdiegti atitinkamą technologiją daugiau kaip 20 000 senesnių lėktuvų, kurie, praėjusių metų duomenimis, dar naudojami. Tai reiškia, kad tūkstančiai orlaivių, skraidinančių milijonus keleivių visame pasaulyje, dešimtmečius skraidys be funkcijos, kuri po MH370 dingimo buvo pripažinta itin svarbia.
Technologinės kliūtys bent šiek tiek prisidėjo prie šio vėlavimo. Kai 2015 m. JAV Nacionalinė transporto saugos valdyba rekomendavo lėktuvuose įrengti sekimo sistemas, kurios būtų apsaugotos nuo klastojimo (angl. tamper-proof), Federalinė aviacijos administracija (FAA), laikoma pasauline civilinės aviacijos pramonės pažangos diegėja, pasipriešino. FAA teigė, kad to negalima padaryti neaukojant piloto vykdomos visų sistemų kontrolės, kuri laikoma aviacijos saugos protokolų pagrindu, nes pilotas turėtų turėti galutinį sprendimą dėl orlaivio avarijos atveju.
MH370 kapitono Zaharie Ahmado Shaho vaidmuo yra viena pagrindinių mįslių lėktuvo dingimo istorijoje. Pagal galutinėje ataskaitoje numanomą įvykių seką lėktuvas sąmoningai nukrypo nuo planuoto maršruto į šiaurę, į Kiniją, grįžo atgal virš Malaizijos ir pasuko jūros link. Maždaug šešias valandas jis skrido į pietus ir tikriausiai nukrito Indijos vandenyno pietuose, kai baigėsi degalai.
Mokslininkams pavyko apytikriai sudaryti pradingusio lėktuvo maršruto žemėlapį, ištyrus duomenis, užfiksuotus palydovu, esančiu už 36 000 km virš Žemės. Nors šis detektyvinis mokslininkų darbas buvo nuostabus, juo buvo nustatyta milžiniška galima katastrofos zona. Tarptautinis paieškos laivynas ištyrė 710 000 kvadratinių kilometrų jūros dugno, kol 2017 m. paieška buvo nutraukta. Sekančiais metais jūrų tyrinėjimų bendrovės „Ocean Infinity“ atliktos naujos paieškos taip pat buvo bevaisės.
Dėl galutinėje tragedijos ataskaitoje pateiktų teismo ekspertizės detalių sunku nepaminėti ir šios tragedijos aukų. Ataskaitoje išvardyti keleivių sėdynių numeriai, lytis ir tautybė. Ekonominės klasės salonas buvo beveik pilnas, du vaikai sėdėjo 17F ir 18F vietose, dar vienas – 30H vietoje, be to, laive buvo du kūdikiai. Lėktuvu keliavo ir du iraniečiai su pavogtais europietiškais pasais.
Verslo klasės skyriuje buvo užpildytas vos trečdalis vietų, dauguma iš 10 keleivių sėdėjo prie langų. Visos 10 skrydžio palydovių, aptarnaujančių keleivius, buvo iš Malaizijos, o dauguma keleivių – kinai. Maždaug pirmą valandą nakties skrydis nusistovėjo kreiseriniame maždaug 11 km aukštyje. Praėjus apie 20 minučių MH370 iš Malaizijos oro eismo valdymo tarnybos paskutinį kartą perdavė savo balso signalą.
Tyrėjai sakė, kad gali būti, jog kažkas tada išjungė lėktuvo ryšių sistemas, tačiau galutinės išvados nepadarė. Jų teigimu, komanda „negalėjo nustatyti tikrosios MH370 dingimo priežasties“.
Kartu ataskaitoje buvo pateiktas primygtinis kreipimasis į tarptautinę aviacijos bendruomenę, kuriame teigiama, kad ji „turi užtikrinti keliaujančią visuomenę, jog dabartinės kartos komercinių orlaivių buvimo vieta visada žinoma. Kitaip elgtis nepriimtina“.
Buvimo vietos perdavimo kas minutę taisyklė buvo sukurta tam, kad būtų išspręsta ši „akloji dėmė“, siekiant nustatyti avarijos vietą šešių jūrmylių spinduliu.
Tačiau to vis tiek nepakanka, sakė Otavoje (Kanada) įsikūrusios bendrovės „APS Aerospace Corp.“, atliekančios skrydžio duomenų analizę avarijų tyrimams, vykdomasis direktorius Mike Poole. Kadangi palydovai dengia beveik kiekvieną planetos centimetrą, M. Poole nori, kad visi komerciniai skrydžiai savo buvimo vietą ir kitus svarbius duomenis beveik nuolat perduotų per nuo klastojimo apsaugotą (angl. temper-proof) sistemą.
„Dingus lėktuvui, ne tik žinotumėte, kur jis yra, bet ir iš karto gautumėte daug informacijos, – sakė M. Poole. – Tikriausiai, turėdami tokią sistemą, tikrai gerai žinotumėte, kas nutiko MH370.“
Surasti bet kurį dingusį lėktuvą yra reikšminga, nes norint išvengti nelaimių ateityje labai svarbu suprasti praeities incidentų priežastis. FAA turi internetinę biblioteką, skirtą per dešimtmečius įvykusių avarijų išvadoms.
Po to, kai 2014 m. dingo MH370 lėktuvas, iš pradžių kilo didelis aktyvumas. Po mėnesio Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA) sudarė darbo grupę, kuri parengė pasiūlymus dėl griežtesnės skrydžių stebėsenos. Vienas iš šio ankstyvojo darbo rezultatų – reikalavimas, kad nuo 2021 m. sausio 1 d. dideli nauji keleiviniai lėktuvai, patekę į nelaimę, bent kartą per minutę perduotų savo buvimo vietos koordinates.
Įgyvendinti šį terminą nepavyko nė vienam sektoriui. 2019 m. keturių puslapių pareiškime ICAO Australijos valdžios institucijos teigė, kad Monrealyje (Kanada) įsikūrusi ICAO „nepakankamai koordinavo savo veiksmus ir dalijosi informacija“. Buvimo vietos perdavimo kas minutę taisyklės įgyvendinimas buvo atidėtas iki 2023 m. Kai dėl koronaviruso buvo nutrauktas oro susisiekimas ir šimtai naujai pagamintų lėktuvų atsidūrė sandėliuose, buvimo vietos perdavimo taisyklė buvo nukelta į 2025 m.
2022 m. Europos aviacijos saugumo agentūra (EASA) pateiktoje informacijoje atskleidžiama, kokią finansinę naudą atnešė antrasis atidėjimas. EASA dokumente teigiama, kad Tarptautinė aerokosminės pramonės asociacijų koordinavimo taryba, atstovaujanti lėktuvų gamintojams, paprašė ICAO atidėti šį terminą. EASA nurodė, kad sutaupoma 175–262 mln. dolerių – o tai mažiau nei naujo lėktuvo „Boeing 777“ bazinė kaina.
Kartu EASA pripažino, kad palydovinių tinklų avarinių signalų apdorojimo technologija „smarkiai vėluoja“, nes palydovai, reikalingi visam žemės rutuliui stebėti, dar nėra visiškai veikiantys. Be to, jos teigimu, subjektams, atsakingiems už veiksmus gavus pranešimą apie nelaimę, taip pat reikia laiko sukurti tokių incidentų nagrinėjimo procesus.
Be abejo, po MH370 katastrofos oro linijų bendrovės šiek tiek sugriežtino savo pajėgumus ir savo didelių keleivinių lėktuvų buvimo vietą virš atokių vandenų nustato bent kas 15 minučių.
„Darbas saugos srityje niekada nebūna baigtas, – sakė IATA generalinis direktorius Willie Walshas. – Kai įvyksta tokie įvykiai, kaip MH370, manau, kad tai tikrai priverčia visus atsipeikėti ir paklausti: Kaip tai galėjo nutikti? Ar tai gali pasikartoti? Būčiau labai nustebęs, jei taip nutiktų. Nesakau, kad tikimybė lygi nuliui, bet šiandien ji daug mažesnė nei prieš 10 metų.“
Yra parengtų produktų, kuriais nuolat stebimi komerciniai skrydžiai. Pavyzdžiui, „Inmarsat“ ir „Aireon“, naudodamiesi palydovų tinklu, kuris gali labai tiksliai ir realiuoju laiku palaikyti ryšį su lėktuvais beveik bet kurioje pasaulio vietoje, teikia oro linijų bendrovėms skrydžio duomenis.
Tai reiškia, kad tokia situacija, kaip 2009 m. įvykusios „Air France 447“ katastrofos – kai lėktuvas nukrito į Atlanto vandenyną, neįtariant, kad buvo įvykdyta nusikalstama veika, ir buvo rastas tik po dvejų metų – teoriškai neturėtų pasikartoti.
ICAO nustato aiškius reikalavimus dėl skrydžio metu nelaimės ištiktų orlaivių sekimo prietaisų. Jie turi įsijungti ir perduoti lėktuvo buvimo vietos duomenis kas minutę įvairiais atvejais, pavyzdžiui, praradus varomąją jėgą. Labai svarbu, kad automatiškai suveikusių prietaisų negalima išjungti rankiniu būdu.
Bendrovė „Airbus“ įdiegė standartą atitinkančią avarinio vietos nustatymo siųstuvo sistemą ir įrengė ją visuose naujuose plačiafiuzeliažiuniuose laineriuose, kuriuos lėktuvų gamintoja pristatė nuo 2023 m. balandžio mėn.
Tokios galimybės „Malaysia Airlines“ 370-ojo reiso lėktuve nebuvo.
Australų aviacijos avarijų ekspertas Joe Hattley, prisijungęs prie tarptautinės tyrimo grupės Malaizijoje po MH370 dingimo, sako, kad net ir po 10 metų ši paslaptis vis dar tebėra jam neaiški. Nors incidentas turėjo tyčinių veiksmų požymių, įrodymų trūkumas jį nuvilia.
„Apie MH370 galvoju kiekvieną dieną, – sakė J. Hattley. – Mūsų, kaip nelaimingų atsitikimų tyrėjų, darbas – atsakyti į klausimus šeimoms, draugams ir artimiesiems bei stengtis pagerinti saugumą. Šiuo atveju mums nepavyko to padaryti.“
Parengta pagal „Bloomberg“.
