Oro tarša miestuose tebegraužia ir keleivių, ir vairuotojų akis

„Persėskite į visuomeninį transportą. Palikite automobilius namie“. Šie miestų valdžios raginimai tėra laužti iš piršto.

Gal kam teko, sugedus automobiliui, keletą stotelių iki darbo Vilniuje pavažiuoti autobusu, ypač – per vasario šalčius? Arba spūstyse vilktis senam „Karosa“ autobusui iš paskos?

Jie dvokia, leisdami iš duslintuvų pamėlusius dūmus. O įlipus – stingdo gatvėje ir taip sustirusius keleivius.

Tokių surūdijusiomis papilvėmis dyzeliu varomų „Karosa“ autobusų Vilniaus gatvėse dar gausybė, kituose miestuose – taip pat, nors tai ir yra vieni didžiausių oro teršėjų.

Užsienyje visuomenė nebetyli. Tai liudija teismai, kurių sprendimai vis dažniau yra palankūs ne valdžiai ar pramonei, o visuomenei.

Neseniai Vokietijoje, Leipcige esantis Federalinis administracinis teismas nusprendė, kad vietos valdžios institucijos turi teisę įvesti draudimus senesniems ir taršesniems dyzeliniams automobiliams – neleisti jiems įvažiuoti į miestų centrus.

Bylos centre buvo atsidūrę smogo kankinami Štutgartas ir Diuseldorfas.

Šių miestų valdžią į teismą padavė aplinkosaugininkų grupės „Deutsche Umwelthilfe, norėdama priversti ją imtis veiksmų, mažinančių taršą toksiniais azoto oksidais ir kietosiomis dalelėmis.

Manoma, kad teismo sprendimas turės pasekmių ne tik Vokietijoje, bet ir visoje ES.

Tikėtina, kad šios žinios pro ausis nepraleis nė Lietuvos aplinkosaugininkai. Todėl vis atkaliau diskutuojama, kaip savivaldybėse, ypač – didžiųjų miestų, turi paskatinti teigiamus pokyčius.

Oro taršos duomenys, kuriuos kasdien fiksuoja Aplinkos apsaugos agentūra, kelia nerimo.

Būna dienų, kai didžiuosiuose miestuose ir automobilių spūsčių varginamuose jų rajonuose tarša kietosiomis dalelėmis būna kone dvigubai didesnė, nei nustatyta ribinė vertė.

Žmogui ši tarša yra pražūtinga. Pasaulio sveikatos organizacijos vertinimu, Europoje aplinkos stresoriai sukelia apie 15-20 proc. mirties atvejų.

EBPO duomenimis, miestų oro tarša per tris dešimtmečius, tikėtina, taps pagrindiniu mirtį sukeliančiu aplinkos veiksniu.

Pasak Aplinkos ministerijos Aplinkos oro skyriaus vedėjas Elenos Auglienės, Lietuvai, kaip ir kitoms ES valstybėms, yra nustatyti oro taršos sumažinimo tikslai iki 2020-ųjų ir iki 2030-ųjų metų, atskaitos tašku laikant 2005-ųjų metų duomenis.

„Didžiausią rūpestį kelia tarša azoto oksidais ir kietosiomis dalelėmis. Pavyzdžiui, per 2005-2016 metus tarša azoto oksidais sumažėjo vos 13 proc., o per porą ateinančių metų ją reikia sumažinti dar 35 procentais“, – įspėjo E.Auglienė.

Tarša kietosiomis dalelėmis per minėtą laiko tarpą sumažėjo apie 18 proc., tad iki siekiamo tikslo per porą metų ją dar reiks sumažinti 2-3 proc. Tad ko griebtis?

Pasak E.Auglienės, kietosiomis dalelėmis ir ypač – azoto dioksidais, orą smarkiausiai užteršia transportas.

Keleiviniai bei krovininiai automobiliai, autobusai ir kitos transporto priemonės į aplinką išspjauna per 25 proc. viso Lietuvoje išmetamo smulkiųjų kietųjų dalelių kiekio (deginant kurą namų ūkiuose – 52 proc.), o azoto oksidų – kone 70 proc. viso kiekio.

Didžiausią įtaką oro taršai azoto oksidais daro dyzelinu varomas transportas. Kadangi šie degalai yra pigesni už benziną, dyzelinių automobilių Lietuvoje buvo įsigyjama vis daugiau ir daugiau.

Neatsitiktinai sunaudojamo dyzelino kiekis nuo 36 tūkst. tonų 2010-aisiais išaugo iki 60 tūkst. tonų – 2016-aisiais.

„Lietuva dėl šių teršalų, ypač azoto oksidų, „išsišoka“ kitų ES šalių kontekste. Siekdami sumažinti jų kiekį esame nepavydėtinoje pozicijoje. Estija savo tikslą jau net pranoko, o ir Latvija mus gerokai lenkia“, – apgailestavo E.Auglienė.

Jos teigimu, vilties teikia tai, kad jau yra rengiamas nacionalinis oro taršos mažinimo planas.

Šį darbą stebi priežiūros komitetas – įvairių institucijų paskirti specialistai.

Viliamasi, kad bendromis pastangomis bus numatytos ambicingos priemonės, kurias pasitelkus pavyks smarkiai sumažinti oro taršą ir pasiekti nustatytus tikslus.

Anot Susisiekimo ministerijos kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento atstovo Jono Daminavičiaus, miestai dūsta, o eismas juose slenka tokiu pat greičiu, kokiu viduramžiais dardėjo arklių kinkiniai.

„Ir Kopenhahoje, ir Amsterdame ekologiškas transportas naudojamas kasdieniam susisiekimui. Pas mus gi dviračiai labiausiai yra prigiję kaip sporto bei laisvalaikio priemonė.

Tad vienos šalys šuoliuoja priekyje, kitos tebetrypčioja vietoje, tarp jų – ir Lietuva. Nors Baltoji transporto knyga – ES darnios transporto politikos strateginis dokumentas – yra skirtas visoms valstybėms“, – sakė J.Daminavičius.

Toje knygoje dar 2011-aisiais numatyta, kad iki 2030 m. būtina dvigubai sumažinti įprastiniais degalais varomų automobilių naudojimą miestuose, taršą – apie 60 proc. , o iki 2050 m. pasiekti, kad miestuose jų nebeliktų.

Pasak J.Daminavičaus, paprastai žmonės nori keliauti ekologiškai, todėl valstybė turi jiems sudaryti tinkančias sąlygas.

„O ką mes veikiame? Savivaldybės kuria tvaraus judrumo planus, plečia elekromobilių įkrovimo stotelių struktūrą, keičia viešąjį transportą į ekologišką, rengia nacionalinį dviračių planą.

Tačiau toje planų kūryboje mažai dalyvauja visuomenė. Tai daroma formaliai, pasirinktos priemonės nėra kompleksiškos. Nėra aiškios miestų vizijos, ir tai – problema, nes nežinia, ko siekiama“, – mano J.Daminavičius.

Jo nuomone, savivaldai reikia ambicijų nestokojančių lyderių, nebijančių priimti sprendimus. Reikia ir visuomenės paramos, nes jos nevalia palikti nuošalėje. Juoba kad lėšų tiems planams sukurti yra numatyta ne tiek ir mažai – kone 1,5 mln. eurų, įgyvendinti – dar 30 mln. eurų.

Pasak Aplinkos ministerijos klimato kaitos Politikos skyriaus vedėjos Stasilės Znutienės, juk yra numatytos priemonės, kurios padėtų sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) išmetimą transporto sektoriuje, tik privalu jomis pasinaudoti.

„Visų akys krypsta į transportą – būtina susirūpinti ir suvaldyti emisijų didėjimą. Pavyzdžiui, per 2014-2015 metus jos padidėjo 4 proc., per 2015-2016 – 7 proc. Vadinasi, neįvykdysime tikslų“, – užsiminė S.Znujienė.

Kaip tai padaryti? Pirmiausia – mažinant automobilių skaičių gatvėse, griežtinant jų taršos prevencijos standartus, ir atitinkamai gerinant viešąjį transportą bei jo infrastruktūrą.

„Yra priimta švarių transporto priemonių direktyva. Ji numatė, kiek netaršaus transporto turi būti nuperkama viešajame sektoriuje.

Per kitą dešimtmetį teks pasiekti tokį jo kiekį, kad jis sudarytų maždaug penktadalį visų šio sektoriaus automobilių. Tai galios ir valstybės institucijoms, ir savivaldybėms, vykdančioms viešuosius pirkimus“, – sakė specialistė.

Žygimantas Zabieta, Lundo (Švedija) universiteto aplinkos valdymo ir politikos magistras, pasitaikius progai nevengia pasidalinti savo patirtimi.

„Lundas nuo 1999-ųjų įgyvendina tvaraus mobilumo strategiją, kuri jau padėjo miestui tapti viena iš dviračių sostinių Skandinavijoje. Jame dviračių daugiau nei gyventojų.

Strategija dar vadinama Lundamats, apima šešias pagrindines transporto sritis: pėsčiųjų, dviračių, lengvųjų ir krovininių transporto priemonių eismą, viešąjį transportą bei inovacijas.

Lundo savivaldybės sėkmę nulėmė ne tik aiški vizija ir nuoseklus jos tikslų įgyvendinimas, bet strategijos visapusiškumas, apimantis bendruomenės mokymus, edukacines kampanijas ir inovacijų taikymą“, – pasakojo Ž.Zabieta.

Pavyzdžiui, autobusų juostos, viešo transporto e-bilieto sistema, atnaujintas biodegalais varomų autobusų parkas, tyrimais paremti tvarkaraščių bei maršrutų pakeitimai leido viešojo transporto sistemos efektyvumą padidinti keliasdešimčia procentų.

Be to, Lundo senamiestyje buvo apribotas automobilių eismas, o visame mieste yra nutiesti apšviesti ir saugūs dviračių takai. „Taigi minant dviratį ar važiuojant viešuoju transportu yra daug lengviau pasiekti tikslą, nei savo automobiliu“, – patikino Ž.Zabiela.