Apie Neries ir jos krantinių (ne)įveiklinimą mieste diskutuojama nuolat, tačiau vienas tarpukario užmojis pasitelkti upę laikytinas išties grandioziniu.
Vilniaus tyrinėtojas, profesionalus gidas, iniciatyvos „Gatvės gyvos“ įkūrėjas Albertas Kazlauskas savo knygoje „Vilniaus gatvės gyvos. Atgal į periferiją“ rašo, kad pirmoji sovietinė valdžia 1940 m. vasarą statė upinį uostą. To meto spaudoje buvo teigiama, kad per visą Neries ilgį Vilniuje – nuo Turniškių iki Panerių – nėra tinkamesnės vietos uosto statybai negu ties dabartine Vilniaus šilumine elektrine (VE-2). Čia tuo metu buvo visiškai neužstatytas žemas 60 ha sklypas, o pati teritorija įsikūrusi netoli geležinkelio ir Neries tėkmę lėtinančių upės posūkių.
Knygoje svarstoma, kad tikslią upinio uosto statybų vietą lokalizuoti sudėtinga, tačiau greičiausiai darbai buvo pradėti šiek tiek šiauriau nuo dabartinės elektrinės, Neries ir jau tik kolektoriais betekančio Vilkpėdės upelio santakoje, kur tarpukariu dar veikė vienintelis mieste krovininis keltas. Kita vertus, patys statybų pradžios mastai buvo milžiniški: spaudoje rašyta, kad bendras vienu metu ties projektu dirbančiųjų skaičius svyravo tarp 400 ir 700 žmonių, į statybas buvo siunčiami bedarbiai.
Vieta upiniam uostui pasirinkta neatsitiktinai dar ir dėl to, kad Vilkpėdė nuo seno buvo daugiau naudojama pramonei: kirstas miškas, ne vieną amžių rajone veikė plytinės, stovėjo malūnas, odų dirbtuvė, nedidelis tekstilės fabrikas.
Tad vos pradėjusi valdyti miestą, sovietinė administracija paskelbė, kad į Vilkpėdę ir iš dalies Naujamiestį bus koncentruojama nauja pramonės plėtra. Tiesa, to meto laikraštyje „Vilniaus balsas“ buvo visgi minima, kad įspūdingų miškų, erozinių kalvų ir upės apsupta Vilkpėdė „praeityje labiau traukė sentimentalistus ir gamtos mėgėjus, o ne darbo žmogų“.
Nepaisant pradinės energijos, Vilniaus upinis uostas visgi nebuvo įgyvendintas, apie jį išliko gana nedaug informacijos, straipsnių ar nuotraukų. Kelis kadrus galima rasti 1940 m. laikraštyje „Prawda Wilenska“. Čia minima apie „milžiniškus“ upinio uosto statybos darbus, „krovinių ir keleivių“ srautą, „stovinčią“ uosto komendantūrą bei prekių sandėlius ir kt.
Savo knygoje A. Kazlauskas vertina ir šio projekto žlugimo priežastis. Visų pirma, tai nulėmė karo ir pokario poreikiai: buvo sunaikintas kone visas Vilniaus energetikos ūkis, o nepaisant sąlyginai sėkmingų pastangų jį atkurti, dalis upiniam uostui numatyto sklypo dar 1945 m. buvo paskirta naujai, iki šiol veikiančiai elektrinei.
Ši vieta naujai elektrinei buvo logiška dar ir dėl to, kad Vilkpėdės pramonės plėtros planai nebuvo „atšaukti“, tad stambios naujos gamybos įmonės taptų šalia pat pagamintos elektros vartotojomis. Pačios VE-2 jėgainės statybos buvo pradėtos 1948 m. ir per kelis etapus baigtos 1958 m. Šalia elektrinės darbuotojams buvo pastatyti gyvenamieji namai, valgykla, parduotuvė, biblioteka, paštas, vaikų darželis, garažai ir kiti statiniai.
Šiandien A. Kazlauskas svarsto, kad atšauktą uosto projektą galėjo lemti ir daugiau priežasčių: už Vilniaus centro ribų Neris yra sudėtinga stambesnei laivybai, tad būtų reikalingi milžiniški vagos gilinimo ar riedulių šalinimo darbai. Nors tai, kad Kauno laivų statykla sovietmečiu pagamino ir į Vilnių atplukdė 5 pramoginius laivus, reguliariais reisais kursavusius iki Valakampių, rodo, kad apskritai laivyba Nerimi įmanoma iki pat Kuršių marių, ji po karo valdžiai, ko gero, nebeatrodė praktiška.
Entuziazmą dėl Vilniaus upinio uosto galėjo slopinti ir vystomas automobilių kelių tinklas, o praktiškai visos stambiosios Vilkpėdės įmonės miesto bėgiais buvo sujungtos su magistraliniu geležinkeliu.
Neatrakintas potencialas
Istoriškai laivyba Nerimi Vilniuje nebuvo svetima – tai sufleruoja ir senieji miesto herbai, kuriuose šalia kūdikėlį nešančio Kristoforo matomi burlaiviai. Jų burės tarsi išduoda, kad nuo Vilniaus aktyviai laivuojama galėjo būti net iki Kuršių marių ar Baltijos.
Visgi šiuo metu laivyba sostinėje nėra itin gausi: be šiltuoju metų laiku reguliariai kursuoti nuo Gedimino pilies papėdės bandančio laivo „Ryga“, upėje dar galima sutikti keletą didesnių ar mažesnių užsakomaisiais reisais plukdančių laivelių, taip pat baidarių ir vandens motociklų.
Kita vertus, pastaraisiais metais sunku nepastebėti pamažu tvarkomų ir gyvinamų Neries krantinių centrinėje Vilniaus dalyje, kur gyventojams daugėja kokybiškų vietų atsikvėpti, užkąsti ar pasportuoti.
Artimiausiais metais Neryje laukiama dar daugiau veiksmo ir įvairovės: prie Karaliaus Mindaugo tilto jau prisišvartavo ir netrukus paslaugas teikti planuoja pirmasis šalyje plaukiojantis viešbutis ant vandens. Kone laivybos revoliuciją vasarą pristatė Vilniaus miesto savivaldybė, jau 2025 m. vasarą planuojanti reguliarų elektrinį viešąjį vandens transportą tarp Žirmūnų ir Vingio parko. Upės pakrantes galėtų toliau aktyvinti ir miesto numatyti nauji tiltai – šalia „Litexpo“ bei Seimo.
Šiokie tokie pokyčiai jau įvyko ir minėto Vilkpėdės uosto apylinkėse – iš centrinės miesto dalies netrukus planuojanti išsikelti „Grinda“ prieš kelis metus čia įrengė apžvalgos terasą, pradėjo vystyti pėsčiųjų taką palei Nerį link Vingio parko. Ateityje dabartinę „Grindos“ Vilkpėdės teritoriją svarstoma pritaikyti kultūriniam, socialiniam gyvenimui bei vilniečių poilsiui.
Beje, į Neries ir konkrečiai upės pramoninėje Vilkpėdėje potencialą atkreipė dėmesį ir praėjusį mėnesį Vilniuje viešėjęs Edinburgo (JK) universiteto kraštovaizdžio ir gerbūvio profesorius Simon Bell, Nacionalinėje dailės galerijoje su architektais, urbanistais ir kitais bendraminčiais viešame renginyje diskutavęs apie vandens telkinių įtaką miestiečių sveikatai.
Profesoriaus teigimu, Neris Vilniuje savaime yra vertybė, o jos, kaip ir bet kurio kito vandens telkinio miestuose, prieigų sutvarkymas, įveiklinimas bei atvėrimas gyventojams yra daug efektyviau nei pavienių žaliųjų taškų plėtra.
„Žinau apie Vilniaus planus Vilkpėdę daryti labiau gyvenamąja teritorija, o čia Neriai galėtų tekti puikus vaidmuo sujungiant rajoną su Vingio parku ar centru.
Vilkpėdė upė jau dabar turi žalias, medžiais apaugusias, su miškais sujungtas pakrantes, tad jas padaryti kviečiančiomis bei įtraukiančiomis būtų gana nesudėtinga. Vilnius ir ypač Vilkpėdė jau dabar turi gerą žaliąją ir mėlynąją struktūrą – jos nereikėtų griauti ar labai keisti, bet gana nedideli prieigų patobulinimai visa tai galėtų paversti kokybiška jungtimi tarp daugybės kitų puikių Vilniaus vietų“, – kalbėjo S. Bell.
