Mažiau automobilių mieste: patogiau žmonėms, naudingiau aplinkai

Miestų raidą ekspertai skaido į tris etapus: orientuotą į automobilius, orientuotą į viešąjį transportą ir orientuotą į traukos taškus. Kartais šie etapai persipina tarpusavyje, kartais tame pačiame mieste vienu metu galima atrasti visų trijų šių etapų elementų, tačiau patys dinamiškiausi miestai siekia, kad juose būtų ne daugiau asfalto – kelių ir vietos automobiliams –, o daugiau verslų, gyvybės ir žaliųjų plotų.

Pradinėje raidos stadijoje miestų infrastruktūra yra optimizuojama judėjimui automobiliu, kad kuo daugiau žmonių galėtų pasiekti jiems reikiamas vietas, tačiau mažiau dėmesio skiriama viešajam transportui – miesto tankumas nebūna pakankamas, kad pateisintų visuomeninio transporto poreikį.

Miestui ūgtelėjus pats automobilių kiekis pradeda riboti jų judrumą, pradeda rastis spūstys. Šiame etape miestai jau būna pakankamai tankūs ir brandūs, kad gyventojai galėtų užpildyti autobusus ir kitas visuomeninio transporto priemones. Taip automobilių kiekis išlieka daugiau ar mažiau stabilus, o gyventojų judrumas gali augti toliau.

Trečiajame etape gerai suplanuotas miestas pasiekia tokį tankumą ir pastatų bei paslaugų įvairovę kad gyventojams tam tikruose plotuose automobilių tiesiog nereikia. Jie gali gyventi vietoje, kurioje beveik viską gali pasiekti pėsčiomis ar naudodamiesi mikromobilumo priemonėmis – dviračiais, paspirtukais. Mokykla už lango, parduotuvės – gretimų namų pirmuose aukštuose, darbo vieta – už 15 minučių kelio pėsčiomis, o puikiausių restoranų galima rasti bet kurioje gatvėje.

„Tokiose tankiausiose miestų vietose vietos atrandama viskam – gyvenimui, gamybai ir vartojimui. Ten, kur žmonių koncentracija didelė, kuriasi didelę pridėtinę vertę kuriantys verslai, jie būna vienas arti kito ir gali lengvai bei greitai dalintis idėjomis. Gyventojams verslų artumas prie jų namų yra patogus, nes suteikia daug darbo galimybių ir sutaupo laiką, kurį dažnas sudegina laukdamas transporto spūstyse“, – sako Vilniuje nekilnojamojo turto (NT) projektus vystančios bendrovės „Releven“ miesto plėtros vadovas Guido Wolfas.

Galbūt pastebėjote – nors Vilnius neseniai paskelbė, kad yra didžiausias Baltijos šalių miestas, gatvės jame siaurėja. Daugėja medžių, dviračių takų. Miesto centriniuose rajonuose nyksta apleisti sovietmečio statiniai, juos keičia modernūs, žmonėms patrauklūs namai ir atviros erdvės. Keičiasi miesto veidas, auga jo patrauklumas gyventojams. Centras jau nėra vien vieta, į kurią važiuojama dirbti. Tai yra vieta, kur žmonės džiaugiasi pilnaverčiu gyvenimu.

Jau dabar kai kuriose Vilniaus dalyse – pavyzdžiui, Šnipiškėse, kur kuriamas Naujasis miesto centras – galima išvysti naujo, pažangaus miesto viziją, prie kurios vystymo prisideda ir „Releven“. Didžiausios šalies verslo įmonės kuriasi šalia modernių, energiją taupančių namų, kuriuose gyvena daug tokioms įmonėms reikalingų specialistų. Gyventojai, pėsčiomis pasiekiantys didelę dalį patraukliausių šalies įmonių, laisvalaikį gali leisti čia pat esančiuose parkuose.

„Tai yra ir neišvengiama, ir pageidaujama Vilniaus evoliucijos dalis. Ją iš vienos pusės lemia ekonominė logika, žmonių požiūris į savo laiką, sveikatą, tvarumą ir patogumus. Iš kitos pusės tai yra ir iš viršaus diktuojama miestų raidos kryptis, mat ekspertai neabejoja, jog gyvenimas tankiame mieste yra naudingesnis ir gamtai, ir žmonių aktyvumui, ir valstybių ekonomikai“, – tvirtina G. Wolfas.

Greta tvarumo, ekonominės naudos ir patrauklumo gyventojams mokslininkai pastebėjo ir dar vieną gyvenimo tankiame mieste privalumą. Didelio tankumo miestų centrai, kuriuose dominuoja mažesni kvartalai ir gatvių jungumas skatina fizinį judėjimą. O tai savo ruožtu gerina gyventojų sveikatą.

Vilniaus gatvių transformacija iš skirtų automobiliams į labiau pritaikytas pėstiesiems, dviratininkams bei paspirtukininkams yra ir viena iš sostinės savivaldybės veiklos krypčių. Keičiamas gatvių vaizdas didins ir jų patrauklumą gyventojams, verslams, miesto svečiams.

„Gatvė – tai ne tik susisiekimui skirtas „kelias“, tai viešoji erdvė, kurioje vyksta gyvenimas, todėl jos turi būti saugios ir skirtos žmonėms, o ne transportui“, – tikina Vilniaus miesto savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ (JUDU) judumo ekspertas Edgaras Stankevičius.

Ekspertas primena, kad dabar stebimi gatvių pokyčiai – važiuojamosios dalies siaurinimas, kilpinio judėjimo sistemų pritaikymas, želdinių gausinimas – vien sostinės Senamiesčiu ir Naujamiesčiu neapsiribos. Miesto gatvių tobulinimas ir pritaikymas šiuolaikiškam gyvenimui bus vykdomas taikant naująjį Vilniaus miesto infrastruktūros gatvių standartą.

„Tankiai apgyvendintose teritorijose ketinama plėtoti ramaus eismo zonas, kur prioritetas būtų skiriamas pažeidžiamiausiems eismo dalyviams – pėstiesiems ir dviratininkams. Vykdomi infrastruktūriniai pokyčiai užtikrina nustatyto greičio ribojimo laikymąsi iki 30 km/val., perpus sutrumpinantį stabdymo kelią ir beveik 3 kartus sumažinantį žalos kitiems eismo dalyviams riziką. Mažesnis greitis – mažesnis triukšmas, skaičiuojama, kad greičio ribojimas gali sumažinti triukšmo lygi net iki 8 dB“, – pasakoja E. Stankevičius.

Ekspertas nurodo, jog dabar siekiama kasmet Vilniaus mieste nutiesti bent 20 km dviračių takų, atpažįstamų pagal raudoną asfaltą, kuris jau spėjo tapti miesto vizitine kortele. Šiuo metu bendras raudonųjų takų tinklo ilgis Vilniuje yra 130 km, tačiau jį siekiama išvystyti tiek, kad iki 2030 m. net 7 proc. visų kelionių būtų atliekamos dviračiu.

„Tankinimas vyksta vietose, kuriose anksčiau buvo palikti tam tikri tarpai ar buvo nugriauti kokie nors pastatai, įmonės išsikėlė ir baigė savo veiklą. Miestas, kaip gyvas organizmas, tas tuščias vietas užpildo ir kartu plečiasi į naujas teritorijas. Miestų vystymasis vyksta tam tikromis bangomis, kai įvyksta inventorizacija, pasižiūrima, kokia yra esama situacija ir ką galima pagerinti“, – sako „Vilnius Tech“ urbanistikos profesorius dr. Gintaras Stauskis.

Sutankinimo rezultatas labai priklauso nuo to, kas daroma – tai nėra vien namų statyba. Užstatymas gali būti labai įvairus – pavyzdžiui, Amatų gatvėje Vilniuje, Naujamiestyje, kuri anksčiau buvo apleista, dabar sukurta atvira erdvė rekreacijai.

„Vykdant miesto tankinimą reikėtų žiūrėti į esamą miesto struktūrą ir ją ne keisti, o paryškinti. Struktūra – tai ne tik užstatytos masės, bet ir erdvės tarp jų, kurios ypač formuoja miesto savitumą ir jo charakterį. Todėl reikia vengti užstatinėti pastatais tas vietas, kurios gali tarnauti kaip miesto atvirosios erdvės, charakterį ir kraštovaizdį pabrėžiantys elementai“, – sako G. Stauskis.

Profesorius pastebi, kad Vilniaus gyventojų požiūris į automobilius jau dabar keičiasi, o miesto centre naujai pastatytų namų požeminės aikštelės ne visuomet yra išperkamos ir užpildomos. Gyvenant ir dirbant miesto centre didelio poreikio turėti automobilį nebėra. Judumo poreikius puikiai patenkina automobilių dalijimosi platformos. „Pokyčiai vyksta. Vartotojas jau žiūri kitaip – racionalesnio, tvaresnio gyvenimo kryptimi. Ir tie pokyčiai gana ryškūs“, – sako G. Stauskis.

„Vilnius Tech“ atstovas nurodo, jog pastarųjų metų Vilniaus plėtra ir tankinimas kaip diena nuo nakties skiriasi nuo sovietmečiu vykusio aktyvaus miegamųjų rajonų auginimo.

„Sovietmečio urbanizavimo politika buvo valstybės ideologinė ekonomija, o ne vartotojų poreikių tenkinimas. Tai buvo ne tankinimas, o planingas miesto statymas suteikiant nakvynės vietą miesto gyventojams“, – sostinės auginimo istoriją primena profesorius.

„Dabartinis etapas, manau logiška, kad atėjo – naujos vietos daug neturime. Vilniaus apstatymas ir gyventojų tankis nėra didelis. Gyventojams tas yra gerai – daugiau erdvės nei kituose Europos didmiesčiuose. Bet inventorizacija yra natūralus dalykas – apsižiūrėti, kiek mieste yra laisvų plotų, ką juose galima padaryti. Tad dabartinis miesto tankinimas yra planingas, tiek politiniu, tiek ekonominiu, nekilnojamo turto vystymo požiūriu“, – tvirtina profesorius.

Galima būtų paprieštarauti ir sakyti, kad gyvenimu žmonės džiaugiasi ir priemiestyje: ten galima leisti sau įsigyti didesnius namus, su pievele, kurioje gali palakstyti šuo, su sūpynėmis vaikams, su išpuoselėtais gėlynais ir medelynais ir taip jaustis arčiau gamtos. Tačiau toks požiūris į gyvenimo patogumą – tarsi grįžimas dviem miesto evoliucijos žingsniais atgal.

Mat priemiesčio gyventojai yra praktiškai priversti būti nuosavo automobilio naudotojais ir kasdien į kelią išvažiuoti bent kelis kartus – į darbą, į namus, apsipirkti, vaikus išvežioti į ugdymo įstaigas, pavakarieniauti restorane, kino teatrą aplankyti. Mokslininkai įvertino – tokie žmonės, kurie nori gyventi arčiausiai gamtos, gamtai daro daugiau žalos, nei gyvenantieji miesto centre.

Pavyzdžiui, mokslininkai nurodo, jog šeimos, gyvenančios vietovėse, kur žmonių tankumas yra didesnis nei 3861 žmogus kvadratiniame kilometre, per metus vidutiniškai suvartoja apie 2600 litrų degalų. Mažesnio tankumo vietovėse gyvenančios šeimos per metus suvartoja vidutiniškai 4406 litrus degalų.

Apie tai, kad atėjo laikas pergalvoti savo siekius gyventi ne mieste, o prie pat jo, jau kalba ir politikai. Štai Vokietijoje, Hamburgo savivaldybėje jau priimtas sprendimas nebeišduoti statybos leidimų namams, kurie yra skirti gyventi vienai šeimai. Mat jų ir statyba reikalauja santykinai daug medžiagų, ir energetinis efektyvumas menkas, ir gyventojai dėl būtinybės važinėti didesniais atstumais degina daug kuro.

Vokietijos politikų sprendimas – ne išsišokimas, kurio be jų pačių niekas kitas nesupras. Labiau juos reikėtų vadinti pionieriais, įgyvendinančiais bendrą Europos Sąjungos išsikeltą tikslą – išlaikyti nulinį iš gamtos atimamos žemės balansą. Tikslo bus siekiama ne tik mažinant žmonių poveikį aplinkai, bet ir gerinant gyvenimo kokybę, kuriant naujas darbo vietas, stiprinant valstybių ekonomikas.

Viena grėsmingiausių problemų, kuri šiandien jau atrodo neišvengiama – klimato kaitos poveikis žmonėms. Keičiantis klimatui gausėja ekstremalių reiškinių: vis dažniau susiduriame ir su kaitros bangomis, ir su itin stipriomis liūtimis. Viena iš didžiausių šios problemos priežasčių yra transporto priemonės.

Miestų, kuriuose išmetama didžioji šiltnamio dujų dalis, tankėjimas iš dalies sprendžia ir šią problemą. Viena vertus, sumažėjus automobilių poreikiui mažės ir šiltnamio dujų išmetimas. Kita vertus, sutankinti miestai vienu ypu gali padidinti savo pasirengimą iškart abiem daugiausiai nerimo keliančioms klimato kaitos grėsmėms.

„Viena iš priemonių kontroliuoti kaitrų poveikį žmonėms – mažinti kietomis dangomis grįstų paviršių plotus, daryti jas tik ten, kur yra iš tiesų būtina, o ne visur, kur galima“, – aiškina urbanistikos profesorius.

„Atsparumo liūtims ir potvyniams klausimas yra susijęs tiesiogiai. Tvariai tvarkyti lietaus vandens iki šiol nemokame – yra tik pirmieji daigai. Lietaus vandenį mes kišame į nuotekas ir išleidžiame jas iš miesto. O miesto dirvožemis, kur sodiname medžius ir kitus augalus lieka sausas. Tuomet važiuojame automobiliais ir tą dirvožemį laistome. Tai – labai brangus malonumas“

Profesorius tikisi, kad Lietuvos specialistai jau gana greitai įgis žinių apie tvarią vandentvarką, kurios metodai žinomi. Kaimynystėje esama ir tų metodų įgyvendinimo pavyzdžių – štai Lenkijoje, Gdansko mieste, vandens srautai nuo kelių nukreipiami į žaliuosius plotus.

„Manau, kad mūsų specialistai užpildys žinių spragas, paeksperimentuos ir pradėsime tai daryti masiškai. Kitos išeities nėra. Suvaldyti lietaus vandenį vien didinant nuotekų vamzdynų diametrą yra matematiškai neišsprendžiamas uždavinys“, – kategoriškai tvirtina profesorius.