Nes geriausio automobilio paieškose skirtingas Europos šalis atstovaujantys specialistai vertina naujo automobilio savybes, tačiau įvertinti koks jis bus naudojant ilgalaikėje perspektyvoje neįmanoma.
Aš dalyvavau naujo „Peugeot 3008“ pristatyme dar 2016 metais – šią apžvalgą rasite internete. Galėjau tik pritarti kolegoms – ankstesnį to paties pavadinimo, bet vienatūrio kėbulo pirmtaką pakeitęs krosoveris džiugino ne tik savo ekstravagantiška išorės ir salono išvaizda, bet ir smagiomis važiavimo savybėmis. Tad kaip ir hečbekas „308“, pelnęs įvertinimą 2013 metais, taip ir „3008“ buvo pripažintas geriausiu Europos metų automobiliu ne be pagrindo.
Vos po kelių mėnesių pasirodė ir didesnioji „5008“ versija – su šio naudoto automobilio testu galite susipažinti čia. Ir jis pasirodė atsainiau surinktas nei debiutinis „3008“. Beje, tuos pačius surinkimo trūkumus radau ir naudotame automobilyje.
O štai mažesnysis krosoveris pasirodė labiau kokybiškas ir iki šiol apie jį išsaugojau puikius prisiminimus. Išskyrus tą neįprastą salono koncepciją su mažu vairu, kurią prancūzai pakrikštijo „i-Cockpit“ vardu, ir kuri pirmą kartą debiutavo „208“ modelyje dar 2012 metais.
Bet debiutavusiame „3008“ atsirado tiek skaitmeninis ekranas, tiek ir plokščias iš viršaus ir apačios vairas – neįprastumo dar padaugėjo, o patogumo – abejoju. Kitaip sakant, kad ir kiek po to važinėjau šiuo automobiliu, prie mažo vairo ir ypač valdymo nuvažiavus nuo asfalto ar slidžiame kelyje taip ir nepripratau.
O kalbėti apie bendraplatformių „3008“ ir „5008“ palyginimą, tai, žinoma, beveik 20 centimetrų ilgesnis pastarasis modelis bus geresnis pasirinkimas kai reikia didesnės bagažinės ir erdvesnio salono – „5008“ galėjo turėti net 7 sėdimas vietas. O techniškai abu automobiliai yra praktiškai identiški – tie patys motorai, tos pačios transmisijos. Tiesa, tik „3008“ galėjo turėti ir hibridinę iš tinklo įkraunamą versiją – didesniam modeliui tokia nebuvo siūloma.
Važiuoja „Peugeot 3008“ stebėtinai brandžiai ir tyliai – tai taip pat prisidėjo prie gero jo įvertinimo. Net ir baziniai benzininiai 1,2 l ir dyzeliniai 1,6 l motorai (abu pasiekia po 120 AG) buvo pakankamai galingi miesto mašinai, o norintys dar geresnės dinamikos, galėjo rinktis galingesnes versijas, kurių viršūnėje buvo iš tinklo įkraunamas ir net 300 AG pasiekiantis hibridas su papildomai galinius ratus varančiu elektros motoru.
Žinoma, kur kas populiaresnės buvo pigesnės versijos, ypač tokios kaip bandyta versija su taupiu dyzeliniu motoru – šio automobilio kompiuteryje rodomos sąnaudos buvo vos 5l/100 km.
Tiesa, jos būtų 1,5–2 l/100 km didesnės, jei automobilis būtų su automatine transmisija – skirtingai nuo kitų gamintojų, „Peugeot“ nesiūlė dviejų sankabų automatinės pavarų dėžės, tad japonų „Aisin“ gamintojo hidraulinė transmisija nors ir veikia sklandžiai, bet gerokai padidina degalų sąnaudas.
Tačiau didesnių techninių priekaištų šiam modeliui nėra – tradiciškai dyzeliniams motorams su laiku pradeda gęsti „AdBlue“ sistema ir kietųjų dalelių filtras, trijų cilindrų benzininiai motorai mažiau patikimi nei didesnio tūrio 1,6 l varikliai, 1,5 l turbodyzeliniams varikliams svarbu laiku (kas 80 tūkst. kilometrų) keisti skirstomąją grandinę.
Daugiau apie naudotą „Peugeot 3008“ žiūrėkite vaizdo medžiagoje.
