Siekiant sumažinti judėjimą Londono gatvėse Didžiosios Britanijos sostinėje lygiai prieš 160 metų buvo atidaryta „Metropolitan Railway“ – pirmoji pasaulyje požeminio traukinio linija.
Tai, kas vėliau tapo Londono metro sistema, iš pradžių buvo tiktai kiek žemiau žemės paviršiaus sumontuoti ir vėliau uždengti bėgiai.
Bet tobulėjant technologijoms ir traukiniams pereinant nuo garo varomų prie elektrinių variklių linijos leidosi gilyn. Dabar po londoniečių kojomis plyti milžiniškas metro tinklas, kuriuo žmonės greitai, efektyviai ir nepastebimai keliauja po miestą.
Dublino universiteto kolegijos kultūros geografas, knygos „Požeminis Londonas“ autorius Bradley Garrettas tvirtina, kad infrastruktūros perkėlimas po žeme visada kėlė didelį susidomėjimą: „Žmonės paprastai mėgsta tai, kas funkcionuoja nepastebimai. Tai sukuria tobulo veikimo iliuziją. Atrodo, yra kažkas magiško.“
Be traukinių, elektros linijų, vandentiekio, kabelių ir kanalizacijos, kai kas svajoja po žeme paslėpti ir dar vieną infrastruktūros dalį – automobilių kelius.
Yra manančiųjų, kad šios akį rėžiančios, žalias erdves užimančios, bendruomenes ir ekosistemas skaidančios storos asfalto juostos seniai nebeatlieka savo tikrosios funkcijos.
Gyvenimas – spūstyse
Visame pasaulyje yra nutiesta daugiau negu 64 mln. km kelių. Augant žmonių populiacijai ir didėjant pajamoms prognozuojama, kad šis skaičius toliau sparčiai didės, ypač besivystančiose šalyse, kur vis daugiau gyventojų įstengs įsigyti automobilius.
Spėjama, jog iki 2040 metų pasaulyje važinės 2 milijardai automobilių, o bendras eismo lygis padidės daugiau nei 50 proc.
Spūstys atima ne tik daug laiko (vidutinis amerikietis per metus kamščiuose praleidžia apie 54 valandas), bet ir kenkia aplinkai, nes didina degalų sąnaudas ir išmetamo anglies dvideginio kiekį, taip pat kelia triukšmą.
„Eismas niokoja sielą, jis tarsi rūgštis sielai, – dar 2018 metais viename savo tunelių kasimo įmonės „Boring Company“ renginyje sakė „Tesla“ įkūrėjas Elonas Muskas. – Galiausiai atsirado kažkas, manau, galėsiantis išspręsti šią prakeiktą eismo problemą.“
E.Musko sprendimas – kelių tiesimas po žeme. Bet dar niekas nėra pasiūlęs į požemius perkelti apskritai visų pasaulio kelių. O kas būtų, jei taip padarytume?
Akiratyje – gyvūnai
Vienas pirmųjų radikalaus sprendimo padarinių būtų didžiulių teritorijų atsilaisvinimas. Kaimo vietovėse tai reikštų daugiau erdvės žemdirbystei ar miškams atsodinti siekiant pagerinti laukinės gamtos situaciją ir mažinti ore esančio anglies dvideginio lygį.
Taip būtų išspręsta dar viena kelių keliama problema – jie suskaldo kraštovaizdį.
Gyvūnams keliai yra tapę kliūtimi, kuri atskiria juos nuo kitų savo rūšies atstovų arba grobio.
Dėl kraštovaizdžio suskaidymo didėja ir anglies dioksido kiekis atmosferoje, nes taip atsiranda daugiau miško pakraščių, kur medžių miršta kur kas daugiau nei girių viduryje.
Ekologė, JAV Žemės ūkio departamento tyrinėtoja Alisa Coffin teigė, kad keliai taip pat trukdo vandens tekėjimui. Ji paminėjo Tampą ir Majamį jungiantį „Tamiami“ plentą: užblokavęs vandens judėjimą jis sukėlė pražūtingus padarinius Evergleidsui – Floridos pusiasalyje esančiai šlapynei, kur veisiasi daugybė retų augalų ir gyvūnų: padažnėję miškų gaisrai pakenkė unikaliai šios vietovės florai ir faunai.
Dar viena opi problema – automobilių susidūrimai su gyvūnais. Kardifo universiteto lektorė Sarah Perkins vadovauja jau dešimtmetį vykdomam moksliniam tyrimui „Project Splatter“, stebinčiam Jungtinės Karalystės keliuose žuvusių gyvūnų skaičių.
Pasak S.Perkins, „Project Splatter“ kasmet gauna apie 10 tūkst. pranešimų apie partrenktus gyvūnus, bet projekto vadovė mano, kad tikrasis skaičius daug didesnis. Kai kurių tyrėjų skaičiavimais, vien Europos keliuose per metus žūva keli šimtai milijonų gyvūnų.
S.Perkins mano, jog kelių perkėlimas po žeme galėtų sumažinti transporto priemonių ir laukinių gyvūnų susidūrimų skaičių, žinoma, užtikrinant, kad jie nepatektų į tunelius. Tai sumažintų šviesos taršą ir triukšmą, kurie veikia gyvūnų elgesį šalia kelių.
Žaliųjų erdvių nauda
Nepaisant milžiniškų kelių panaikinimo padarinių aplinkai, naujai atsilaisvinusi erdvė didžiausią poveikį turės žmonėms, ypač gyvenantiems miestuose, kuriuose, pagal dabartines prognozes, 2050 m. bus susitelkę apie 70 proc. pasaulio populiacijos.
„Ar galite įsivaizduoti, kaip pasikeistų miestai? – klausė inžinerinės bendrovės „Aurecon“ tunelių tiesimo projektų direktorius Tomas Irelandas. – Norint atgaivinti miesto centrą, visus kelius reikia perleisti pėstiesiems.“
Taip atsirastų daugiau vietos medžiams, parkams, kavinėms, daugybei kitų viešųjų patogumų.
Pavyzdžiui, Bostono „Big Dig“ – didžiulis projektas, kuriuo siekiama po žeme perkelti per miestą einantį ypač intensyvaus eismo greitkelį, sugebėjo atlaisvinti daugiau nei 120 hektarų žemės. Į šį plotą įeina ir „Rose Kennedy Greenway“ – 7 hektarų parkas su žaliąja erdve, fontanais, meno parodomis ir muzikos festivaliais.
Automobilių stovėjimo aikštelės irgi greičiausiai keltųsi po žeme, kad būtų išvengta spūsčių vietose, kur automobiliai galėtų iškilti atgal į paviršių.
Šios erdvės galėtų būti paverstos mažais parkais, nedidelėmis susibūrimo vietomis ar netgi žaidimų aikštelėmis.
Tokie projektai jau vykdomi Amsterdame, kur artimiausiu metu bus panaikinta tūkstančiai automobilių stovėjimo vietų.
Parkai ir kitos žaliosios erdvės didina miestų atsparumą. Dėl klimato krizės dažnėja ir intensyvėja ekstremalūs oro reiškiniai. Kadangi augalija sugeria daugiau vandens nei betonas, ji geriau apsaugo nuo potvynių.
O karštomis dienomis medžiai gali sumažinti oro temperatūrą iki 40 proc.
Sumažintų žūčių skaičių
Transporto arterijų perkėlimas po žeme taip pat padėtų suartinti žmones.
T.Irelandas teigė, kad viena pagrindinių didelių kelių keliamų problemų yra bendruomenių atskirtis. Fizinis barjeras tarp rajonų atriboja žmones nuo būtiniausių paslaugų, pavyzdžiui, maisto prekių parduotuvių, ir trikdo judėjimą.
Perkėlus Bostono greitkelį miesto centras vėl susijungė su krantine. Susijungė ir rajonai, kuriuos anksčiau skyrė kelias.
Perkėlus po žeme kelius pėstiesiems, bėgikams ir dviratininkams nebereikėtų dalintis miesto su mašinomis.
„Automobilių eismo maišymasis su žmonėmis kelia daug problemų, – tikino transporto profesorė Londone Rachel Aldred iš Vestminsterio universiteto. – Kelių eismo įvykiuose kasmet netenkame apie 1,3 mln. žmonių – tai yra pagrindinė asmenų nuo 5 iki 29 metų mirties priežastis.“
Negana to, taip atsirastų daugiau vietos elektriniam viešajam transportui, pavyzdžiui, tramvajams.
Atsiras naujų problemų
Vis dėlto kyla klausimas, ar požeminiai keliai išspręstų eismo spūsčių problemą?
T.Irelando manymu, jei keliai po žeme bus tokie pat kaip ant žemės, abejotina, kad mašinų kamščių nebeliks.
Tai galima paaiškinti padidėjusios paklausos teorija: kelių tiesimas tiesiog skatina daugiau žmonių jais naudotis, o tai reiškia, kad gatvių ir plentų platinimas spūsčių problemos neišsprendžia. „Reikia visai kitokio mąstymo“, – teigė T.Irelandas.
Automatizuoti automobiliai, veikiantys tiktai specialiose linijose, judančiose pastoviu kontroliuojamu ir dideliu greičiu, padėtų sumažinti grūstis ir pašalintų tam tikras antžeminių kelių bėdas, pavyzdžiui, nuolatinį stabčiojimą.
Tokioje sistemoje efektyviau galėtų veikti automobilių dalijimosi programos.
„Galima įsivaizduoti pasaulį, kuriame niekas nebeturi nuosavų automobilių, – pareiškė T.Irelandas. – Naudodamasis telefonu išsikviestum autonomiškai veikiančią mašiną.“
Bet savarankiškai važiuojantys automobiliai į gatves išriedės dar negreitai, nes gamintojai vis dar mėgina išspręsti daugybę svarbių saugumo klausimų. Negana to, kai kurie tyrimai rodo, kad automobiliai be vairuotojų gali tik dar labiau pabloginti eismą, nes žmonės mieliau rinksis turėti tokią nuosavą transporto priemonę negu važinėti viešuoju transportu.
Ir pliusai, ir minusai
Bet vairavimas po žeme turėtų ir kitų privalumų. Pavyzdžiui, būtų galima išvengti ekstremalių oro sąlygų: didelio karščio, šalčio arba lietaus.
Požeminiai objektai geriau atlaiko ir žemės drebėjimus. 2010 metais Čilę sukrėtę galingi smūgiai nuniokojo Santjago paviršių, bet beveik nepadarė žalos miesto metro sistemai.
Kadangi tuneliai juda kartu su žeme, jiems drebėjimai turi ribotą poveikį.
Bet kitais atvejais požeminiai keliai kelia daug didesnį pavojų. Ypač grėsmingi yra potvyniai, kurie klimato krizei aštrėjant tampa vis dažnesni ir intensyvesni.
Įėjimai, pro kuriuos pėstieji galėtų patekti į tunelius arba juos palikti, turėtų būti pakelti į kelių metrų aukštį, šitaip sumažinant vandens patekimo į sistemą riziką. Pavyzdžiui, Bankoke įėjimai į metro sistemą yra keli metrai virš žemės paviršiaus – taip apsisaugoma nuo potvynių, kurie kyla per liūčių sezoną.
O per 2001 m. įvykusią Gotardo tunelio katastrofą Šveicarijoje, kai tunelyje įsiplieskė gaisras, buvo pasiekta tokia aukšta temperatūra, kad automobiliai paprasčiausiai išsilydė.
Po žeme vairuotojai taip pat atsidurtų pavojuje patekę į situaciją, kai reikėtų palikti automobilį. Be to, požeminiame kelių tinkle turėtų būti įrengti liftai ir laiptai, kuriais galima pasiekti išėjimą.
O jeigu žmonės ir toliau turės nuosavus automobilius, juos reikės palikti arba specialiuose požeminiuose garažuose, arba daugiaaukštėse parkavimo aikštelėse virš žemės ir iki namų traukti arba pėsčiomis, arba viešuoju transportu. Tiems, kurie keliauja vieni vėlų vakarą, tai gali kelti daug streso ir baimės.
Negana to, tuneliai turėtų būti pakankamai platūs, kad mašinos galėtų pasitraukti į kelkraštį, atlaisvindamos pravažiavimą skubiosios pagalbos tarnyboms.
Kyla grėsmė sveikatai
Manoma, jog maždaug 385 tūkst. ankstyvų mirčių per metus visame pasaulyje yra susiję su smulkiųjų kietųjų dalelių tarša ir transporto priemonių išmetamais teršalais.
Nutiesus kelius po žeme paviršiuje automobilių tarša beveik išnyktų, o tai pagerintų oro kokybę. Bet šios nuodingos medžiagos paprasčiausiai būtų perkeltos kitur.
Taršą reikėtų surinkti, išvalyti ir tik tada išleisti, o toks procesas pareikalautų labai daug energijos. Tiesa, per ateinančius kelis dešimtmečius automobilių pramonei pereinant prie elektrinių variklių bus galima išvengti daugybės taršos aspektų, sumažės ir gaisrų rizika.
Tačiau, nors ir prognozuojama, kad iki 2050 m. 80 proc. visų parduodamų naujų transporto priemonių bus elektromobiliai, tikėtina, jog benzinu varomi automobiliai vis dar sudarys daugumą.
Bet yra viena taršos forma, su kuria požeminiai keliai neabejotinai susidorotų, – eismas Europoje sukelia didžiausią triukšmą.
Pasaulio sveikatos organizacijos duomenimis, tai antras pagal kenksmingumą aplinkos veiksnys, susijęs su širdies ir kraujagyslių ligomis, stresu, hipertenzija ir net pirmalaike mirtimi. Ramesnės ir automobiliais neužkimštos gyvenvietės galbūt turėtų didelį teigiamą poveikį fizinei ir psichinei žmonių sveikatai.
Milžiniškos išlaidos
Bet jei nuspręstume perkelti visus kelius po žeme, ar tam reikalingos finansinės sąnaudos nebūtų per didelės?
„Tai gerokai brangiau nei nutiesti paprastą greitkelį“, – pažymėjo B.Garrettas.
Kaina, žinoma, priklausytų nuo vietovės. Apskaičiuota, kad vienai požeminio tunelio myliai (apie 1,7 km) nutiesti reikėtų 94–188 mln. eurų Kinijoje, Indijoje ir Pietryčių Azijoje, 235–470 mln. eurų – Europoje, o JAV – 1,4–2,3 mlrd. eurų.
Bostono „Big Dig“ projektas, kurio metu po žeme buvo perkelta apie 12 km kelio, truko 15 metų ir, skaičiuojama, kainavo apie 19 mlrd. eurų.
Tokia suma gerokai viršijo pirminį projekto biudžetą – 2,4 mlrd. eurų.
Nors tunelių kasybos technologija pažengė į priekį, tai tebėra lėtas ir kruopštumo reikalaujantis procesas. Toks projektas susidurtų ne tik su milžiniškomis technikos, darbo ir medžiagų sąnaudomis, bet ir su įvairiais biurokratiniais procesais, pavyzdžiui, leidimų gavimu ir poveikio aplinkai vertinimu.
Projektuose taip pat reikia atsižvelgti ir į kitą jau egzistuojančią požeminę infrastruktūrą.
B.Garrettas pateikia pavyzdį: po Londonu plyti milžiniški kanalizacijos, elektros, vandentiekio, dujotiekio, metro tinklai, čia galima rasti ir požeminių bunkerių, likusių nuo Antrojo pasaulinio karo ir Šaltojo karo laikų. Be to, gausu ir kitokios naujos infrastruktūros.
Bet kokia klaida gali kainuoti labai brangiai.
Nelengvi sprendimai
Pinigų reikia ne tik statyboms. T.Irelandas aiškino, kad tuneliai kiaurą parą turėtų būti vėdinami ir apšviečiami, o tam būtina daug energijos.
Be to, tektų įdarbinti tunelių prižiūrėtojus, kurie imtųsi veiksmų kilus gaisrui ar atsitikus kitokiai nelaimei.
Šalių vyriausybėms būtų sunku atkurti savo biudžetus po tokių milžiniškų finansinių išlaidų. Šiek tiek pinigų būtų galima surinkti apmokestinus šiuos tunelius, o kadangi dauguma kelių priklauso valstybėms, miestų savivaldybės galėtų parduoti investuotojams dalį naujai atsilaisvinusios žemės ir šitaip finansuoti tokius projektus.
Nepaisant to, paskyrus pinigų tokiems požeminių kelių projektams, jų sumažėtų kitoms viešosioms paslaugoms, įskaitant viešąjį transportą.
Masinio tranzito sistemos, kurios daugelyje šalių ir taip yra finansuojamos nepakankamai, gali dar labiau nuskursti.
Tai įtvirtintų nelygybę, ypač neturtingose šalyse, nes tie, kurie negali sau leisti įsigyti asmeninio automobilio, būtų priversti pasikliauti paslaugomis, kurios gali būti ne tiktai nepatikimos, bet ir nesaugios.
R.Aldred tikino, kad jei vyriausybės išleistų trilijonus pavienių automobilių sistemai, o ne, pavyzdžiui, metro tinklui, be galo daug lėšų būtų skirta tam, kas iš esmės nėra efektyvu.
Daug pigiau nukeliauti vieną kilometrą daugybę žmonių galinčia vežti transporto priemone, pavyzdžiui, traukiniu arba autobusu, nei asmeniniu automobiliu. Keliones nuosavomis mašinomis pakeitus viešuoju transportu būtų galima gerokai sumažinti erdves, skirtas eismui.
Kalifornijos Los Andželo universiteto Transporto studijų instituto direktoriaus pavaduotojas Juanas Matute sakė: „Klausimas, kurį reikėtų užduoti vertinant bet kokį pasiūlymą, – kieno problemas jis sprendžia?
Tai, kaip mes keliaujame po savo miestus, atskleidžia daug svarbių socialinių problemų. O joms spręsti niekada nėra paprastų sprendimų.“
