Tačiau jei anksčiau pasiekti puikią ekonomiją padėdavo ir nedidelis automobilio svoris bei dydis, tai su nauja karta šių kompromisų nebeliko – gerokai ūgtelėjęs „Kona“ ištįso net iki 4,3 metrų, į bagažinę telpa iki 1300 litrų, tad kartu su solidžia įranga ir pakankamai kokybiška apdaila jis gerokai peržengė B segmento ribas ir gali drąsiai konkuruoti kompaktinių automobilių klasėje.
Ir, kaip ir anksčiau, tie kurie mano, kad elektra dar nėra geriausias energijos pasirinkimas, gali rinktis ir versiją su hibridine pavara – šis modelis yra bendraplatformis su mano pernai bandytu „Kia Niro“.
Ir jei tik pastarasis būtų buvęs „Lietuvos metų automobilio“ konkurse, dėl savo itin taupaus važiavimo (testo metu vidutinės benzino sąnaudos buvo vos 4,7 l/100 km) ir gerų visapusiškų savybių būtų akivaizdus mano favoritas.
Kaip kad dabar yra „Hyundai Kona“, su antrosios kartos pasikeitimais pagrįstai vertas net naujo vardo – tiek jis skiriasi nuo ankstesnės kartos.
Grįžkime prie efektyvumo – mažos pirmojo „Kona Electric“ sąnaudos buvo pasiektos ne tik dėl efektyvios elektrinės pavaros ir šildymo sistemos žiemą (bandymais Norvegijoje pripažinta, kad „Kona“ energijos sąnaudos šaltuoju metu, palyginti su vasara, padidėja mažiau nei kitų elektromobilių), bet ir mažais gabaritais bei nedideliu svoriu.
Bet maži gabaritai reiškia ir kompromisą komforto sąskaita – pirmos kartos versijoje buvo ankšta gale, o ir bagažinės talpia nepavadinsi – tai tiesiog mažas miesto automobilis.
O štai su nauja karta atėjo ir branda – dabar gerokai ūgtelėjusiame „Kona“ vietos užtektinai ir gale, tad kartu su didele bagažine tai gerokai visapusiškesnis ir tinkantis kiekvienai dienai automobilis.
O didesni gabaritai nereiškia didesnio svorio – su naujomis šiuolaikinėmis medžiagomis svoris, jei vertinti versijas su didesnės 65 kWh talpos akumuliatoriumi, beveik nepadidėjo (buvo 1660 kilogramai, dabar – 1698 kg).
Kaip ir anksčiau elektromobilis siūlomas su dviejų talpų akumuliatoriais – „Standart“ versijos akumuliatoriaus talpa padidėjo iki 48 kWh (buvo 36 kWh), tad WLTP deklaruojamas maksimalus nuvažiuojamas atstumas yra 377 kilometrai.
Tačiau žinant, kad versija su didesnės talpos akumuliatoriumi kainuoja tik 5000 eurų brangiau (bazinis modelis kainuoja nuo 39 990 eurų, „Sixt Leasing“ veiklos nuomos kaina yra nuo 693 eurų), o deklaruojamas nuvažiuojamas atstumas yra daugiau kaip 500 km (WLTP sąnaudos yra 14,9 kWh/100 km, bandymo metu jos buvo 16,4 kWh), pirkti pigesnę versiją nelabai matau prasmės.
Kaip, tiesa sakant, ir hibridą, nebent jus ketinate važiuoti tolimus atstumus. Ir čia būtų bene vienintelis mano pastebėtas didesnis naujo „Kona“ trūkumas – jei atnaujintą „Volkswagen ID.3“ (su jo testu galite susipažinti čia) galima įkrauti maksimalia 170 kW galia (64 kWh talpa iki 80 proc. įkraunama per 25 min), tai „Kona“ maksimalus įkrovimo greitis yra 100 kW (20–80 proc. per 40 min). Smulkmena, bet prie įkrovimo stotelės stovėti teks ilgiau.
O dar pabandęs abu modelius subjektyviai įvertinau, kad sunkesnis ir žemesnį svorio centrą turintis elektromobilis važiuoja solidžiau ir labiau komfortiškai – standi pakaba man taip pat buvo bendraplatformio „Kia Niro“ trūkumas.
Ir ką jau kalbėti apie dinamiką – naujo elektromobilio motoro galia siekia net 160 kW (218 AG), hibrido – 104 kW (141 AG), įsibėgėjimas iki 100 km/h užima atitinkamai 7,8 ir 10,9 sekundes. Taip pat reikia nepamiršti ir apie elektrinės pavaros galimybes akimirksniu pagreitėti.
Trumpiau kalbant, nors ir nesu didelis elektromobilių gerbėjas (mėgstu keliauti automobiliu tolimus atstumus ir bent jau kol kas papildomas kelionės planavimo etapas man nereikalingas), naujam „Hyundai Kona Electric“ sunku rasti didesnių priekaištų – daugiau apie jį žiūrėkite vaizdo medžiagoje.
