Emisijų skandalas palietė daugelį 2008–2015 metais gamintų dyzelinių variklių: 1,6 l TDI, 2,0 l TDI, kai kuriuos 1,2 l TDI ir 3,0 l TDI (pastarieji – oficialiai dažniausiai neminimi).
Daugumos jų taršos parodymai, o konkrečiai – azoto oksidų (NOx) koncentracija, buvo iš dalies klastojami taršos testų metu.
Plačiajai auditorijai buvo pateikta informacija, susijusi tik su „Volkswagen“ koncerno, kuriam taip pat priklauso ir „Audi“, „Škoda“ bei „Seat“ markės, gaminamų variklių aplinkos tarša.
Niekas per daug nesusidomėjo tuo, kad panaši programinė įranga taip pat buvo diegiama kai kuriuose „Mercedes-Benz“, BMW, PSA („Peugeot – Citroen“ grupė), GM („General Motors“, o konkrečiai šiuo atveju – „Opel“), „Fiat“ automobilių variklių valdyme.
Kas gi įvyko toliau?
Europoje dauguma su problema susijusių automobilių gavo programinės įrangos atnaujinimus kodiniu pavadinimu EA189, leidusius bene perpus sumažinti minėto NOx išmetimą į aplinką.
Beje, mažesnieji 1,6 l TDI dovanų gavo dar ir plastikinį vamzdelį (angl. „airflow straightener“) į variklio oro paėmimo sistemą, šiek tiek koreguojantį į variklį patenkančio oro srauto savybes.
Europiečiai pasižymi pakantumu ir tolerancija, tuo metu JAV dėl kitokios teisinės bazės bei reikalavimų automobiliams, „Volkswagen AG“ savo pirkėjams turėjo išmokėti 20 tūkst. JAV dolerių (18 tūkst. eurų) siekiančias kompensacijas.
Taip pat kai kuriuos automobilius, tikėtina, kad daugiau nei 300 tūkst. vnt., – tiesiog nupirkti iš jų savininkų.
Priešingu atveju, pasielgus kaip su pirkėjais Europoje, automobiliai nebūtų atitikę vietinei rinkai nustatytų reikalavimų. „
„Volkswagen AG“ atsisako išmokėti kompensacijas europiečiams, nors tą padaryti sutiko vartotojams JAV, kur šios sumos siekia milijardus dolerių (jei tiksliai – apie 25 mlrd. dolerių (22 mld. eurų).
Manoma, kad vokiečių gigantas paprasčiausiai naudojasi nevienodais įstatymais, galiojančiais skirtingose Europos Sąjungos šalyse, ir tam turi pagrindą.
Taigi, trumpai tariant, po „dyzelgeito“ skandalo JAV vartotojai gavo po 20 tūkst. dolerių, o europiečiai – po plastikinį vamzdelį ir liūdnai pagarsėjusius, tačiau mažai kam žinomus variklio valdymo programinės įrangos atnaujinimus su visomis savo pasekmėmis.
Programinės įrangos atnaujinimai
„Volswagen AG“ ieškodami išeities iš padėties, kurioje atsidūrė, stengėsi surasti sprendimą, kaip sumažinti Europoje parduotų „dyzelgeito“ paveiktų automobilių taršą.
Jei konkrečiau – vietoje piniginių kompensacijų automobilių savininkams bene dvigubai sumažinti minėtų azoto oksidų (NOx) emisijas jau senokai pagamintuose automobiliuose atnaujinant variklio valdymo kompiuterio programinę įrangą.
Taip gimė „dyzelgeitinė“ programinė įranga, išties gerokai sumažinanti NOx koncentraciją automobilių išmetamosiose dujose.
Ką prireikė paaukoti, kad tai būtų padaryta:
* Teko sumažinti variklio sukimo momentą plačiame sūkių diapazone (daugumoje programinės įrangos versijų). Dėl to stipriai suprastėjo automobilių dinamika.
* Padidėjo automobilių degalų sąnaudos (statistiškai 5–12 proc.).
* Proporcingai degalų sąnaudoms, tiek pat padidėjo anglies dvideginio (CO2) emisija.
* Gerokai sutrumpėjo išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) vožtuvų tarnavimo laikas.
* Gerokai sutrumpėjo suodžių filtrų (DPF) tarnavimo laikas dėl itin dažnos regeneracijos (valymosi).
* Greičiau pradėjo dėvėtis purkštukai ir aukšto slėgio kuro siurbliai. Taip pat apsukoms arba apkrovai didėjant pakito variklio garsas, kuris tapo aštresnis ir skardesnis.
Dažna DPF filtro regeneracija lemia didesnes degalų sąnaudas ir trumpesnį jo tarnavimo laiką.
Vienas požymių – išjungus variklį veikiantis variklio aušinimo ventiliatorius, net jei lauke nėra karšta. Taip priverstinai nutraukiama DPF filtro regeneracija.
Dažnai atidarytas EGR vožtuvas reiškia dar didesnį oro įsiurbimo sistemos bei variklio vidaus teršimą jo paties išmetamosiomis dujomis (kartu – ir suodžiais) ir gerokai trumpesnį taies EGR vožtuvo tarnavimo laiką.
Apie viską detaliau
1. Tam, kad atitiktų reikalaujamas azoto oksidų emisijos normas, varikliuose teko sumažinti degalų kiekį.
Energija neatsiranda iš niekur, todėl sumažėjo generuojamas sukimo momentas, t.y. variklio jėga.
Maksimali reikšmė sumažėjo 10–20 proc., tačiau liūdniausia tai, kad itin vertinamame darbiniame dyzelinių variklių sūkių diapazone (1500–2300 aps./min.) sukimo momentas sumažėjo net iki 43 proc.
„Volkswagen Passat“ 175 AG galios 2,0 l TDI varikliu vietoje iki atnaujinimo buvusių 380 Nm teliko vos 220.
2. Statistiškai degalų sąnaudos po „dieselgate“ programinės įrangos atnaujinimų automobiliuose dažniausiai padidėja 6–13 proc., priklausomai nuo konkretaus variklio ir jį valdančios programinės įrangos.
Daugiausiai tai susiję su daugiau ir dažniau atidarytu išmetamųjų dujų recirkluciacijos vožtuvu bei degalų įpurškimo laiku.
DPF filtro regeneracijai naudojamas papildomas degalų kiekis. Abiem atvejais situacija atveda prie mažesnio sukimo momento ir automatiškai padidėjančių degalų sąnaudų.
3. Be minėto dažniau atidaromo EGR vožtuvo, gerokai dažniau vyksta suodžių filtro regeneracija.
Tam naudojami papildomi degalai. Išmetimo sistemai, taip pat ir šalia DPF filtro esančiai turbinai dažniau tenka didelės temperatūrinės apkrovos, toli gražu nepailginančios minėtų mazgų tarnavimo laiko.
Vienas „dyzelgeito“ požymių – užgesinus automobilį dažnai kelias minutes liekantis veikti variklio radiatoriaus ventiliatorius. Taip bandoma kontroliuoti temperatūrų skirtumus po nuolatinės DPF filtro regeneracijos.
4. Neretai „dyzelgeito“ programinės įrangos atnaujinimus gavusiuose varikliuose yra keičiami degalų slėgio parametrai.
Jie keičiami taip agresyviai, kad dažnai įmanoma išgirsti degalų purkštukų kalimą esant žemiems sūkiams. Gali atrodyti, kad purkštukai jau susidėvėjo ir juos laikas keisti.
Dažnai tenka bendrauti su klientais, gavusiais kvietimą atlikti programinės įrangos atnaujinimus „Volkswagen“, „Audi“, „Škoda“ arba „Seat“ gamintojų atstovybėse.
Iškart po atnaujinimo dažnas 1,6 l ar 2.0 l TDI variklis pradėdavo dirbti garsiau nei įprasta, o keliems automobiliams atveju servisai siūlė keisti purkštukus.
Vienas toks kainuoja kelis šimtus eurų. Atstačius senąją variklio valdymo programinę įrangą problemos dažniausiai dingdavo.
Išvada paprasta: „dyzelgeitas“ automobilių varikliams, jų dinamikai bei kuro sąnaudoms daro didelę žalą.
Deja, dauguma automobiliais nesidominčių žmonių į tokius faktus nekreipia dėmesio. Ši situacija naudinga tik gamintojui, o ne automobilių savininkams ir jų piniginėms.
