Kompanija pranešė apie naujausią savo pasiekimą tobulinant dyzelinius agregatus.
Šios technologijos gali taip ženkliai sumažinti azoto oksido (NOx) emisiją, kad gamintojams pavyks įgyvendinti ne tik šiuo metu galiojančius, bet ir ateityje numatomus taršos rodiklius.
„Bosch“ inžinieriai pažymėjo, kad naujosios priemonės neturi didelės įtakos degalų sąnaudoms, todėl dyzeliniai varikliai išlieka itin konkurencingi.
„Mes tvirtai tikime, kad dyzelinio variklio vaidmuo ateities mobilumo pasirinkimams išliks svarbus. Kol elektromobiliai pasieks masinį vartotoją, mums reikės itin efektyvių vidaus degimo variklių“, – sakė V. Denneris.
Skelbia apie proveržį
„Bosch“ tikina, kad pritaikius jų įrangą išmetamųjų dujų emisija bus mažesnė nei šiuo metu reikalaujama, net atliekant bandymus realiomis sąlygomis.
Pagal reikalavimus, kurie Europoje įsigaliojo 2017 metais, bandymus realiomis sąlygomis atitinkančio mišraus ciklo metu naujo lengvojo automobilio azoto oksido (NOx) emisija vienam kilometrui negali viršyti 168 miligramų.
Nuo 2020 metų ši riba bus sumažinta iki 120 miligramų.
„Bosch“ paskelbė, kad jų įranga aprūpinti automobiliai jau šiandien galėtų pasiekti neįtikėtiną 13 miligramų vienam kilometrui azoto oksido rodiklį.
Kompanija patikino, kad net vairuojant miesto sąlygomis patobulinti dyzeliniai automobiliai nuvažiuodami vieną kilometrą išmeta ne daugiau kaip 40 miligramų NOx.
Tokius rodiklius inžinieriams pavyko pasiekti pritaikius modernią degalų įpurškimo ir naujai sukurtą oro srauto valdymo sistemas bei išmanų temperatūros valdymą.
Tokiu būdu, anot kompanijos atstovų, azoto oksido emisija neviršija leistinos normos nepriklausomai nuo važiavimo greičio, aplinkos temperatūros ar kitų sąlygų.
Trys svarbūs pakeitimai
Didelę įtaka azoto oksido emisijai turi dyzelinių automobilių vairavimo stilius. Tuo tikslu „Bosch“ sukūrė itin greitai reaguoti galinčią oro apykaitos sistemą.
Viena iš priežasčių – dinamiškos išmetamųjų dujų recirkuliacijos poreikis.
Skelbiama, kad tai buvo pasiekta naudojant greičiau prie apkrovų prisitaikantį turbokompresorių. Taip pat buvo derinama aukšto ir žemo slėgio išmetamųjų dujų recirkuliacija.
„Bosch“ teigimu, visos šios priemonės leido iki minimumo sumažinti taršos prieaugį net automobiliui intensyviai greitėjant.
Taip pat svarbus faktorius buvo temperatūra. Norint, kad azoto oksidas būtų efektyviai skaidomas, išmetamųjų dujų temperatūra turi būtų didesnė nei 200 laipsnių pagal Celsijų.
Įveikiant nedidelius atstumus mieste, tai ne visuomet yra pasiekiama.
Todėl dyzelinį variklį inžinieriai aprūpino pažangia temperatūrų valdymo sistema.
Ji užtikrina, kad išmetamosios dujos būtų pakankamai karštos, bet neviršytų nustatytos ribos.
Kompanija pranešė, kad visa įranga suprojektuota šiuo metu gamintojams siūlomų detalių pagrindu, todėl jau yra siūloma ir greičiausiai pasirodys naujos kartos dyzeliniuose automobiliuose.
