Le Mano 24 valandų lenktynėms, aukščiausiai jų klasei LMP1, „Nissan“ pagamino kardinaliai kitokį prototipą nei konkurentai.
Priešingai, nei galingiausių automobilių klasėje startavę „Porsche“, „Audi“, „Toyota“ bei dvi privačios ekipos „Team ByKolles“ ir „Rebellion Racing“, japonų ekipos automobilis nebuvo varomas visais ratais ir jo variklis nebuvo įmontuotas vairuotojui už nugaros.
„Nissan GT-R LM Nismo“ varomas priekiniais ratais, o variklis taip pat įmontuotas priekyje.
Dėl ne tik Le Mano maratonui, bet ir visam automobilių sportui neįprastų sprendimų, prieš varžybų pradžią japonų prototipas sulaukė labai daug dėmesio ir spėliojimų.
Tačiau nuo pat pirmosios lenktynių valandos tapo akivaizdu, kad iki prizinių vietų komandai šįmet labai toli.
Iš karto po lenktynių pradžios remontui sustojo 21 numeriu pažymėtas proginis komandos bolidas, nudažytas tokiomis pat spalvomis, kaip 1990-aisiais kvalifikaciją laimėjęs „Nissan R90CK“.
Netrukus į boksus teko sukti ir 23 numeriu pažymėtam bolidui, o galiausiai gedimams neatsilaikė ir 22-aisis automobilis.
Tačiau net ir prieš gedimą jis nepalaikė tokio pat tempo, kaip dauguma kitų LMP1 konkurentų bei važiavo 17 vietoje.
Galiausiai tik šis komandos automobilis ir pasiekė finišą, tačiau dėl daugybės ratų, praleistų garaže, 22-ąjį „Nissan“ vairavę Harry Tincknellas, Alexas Buncombe'as ir Michaelis Krummas nebuvo klasifikuoti galutinėje įskaitoje.
Pripažino trūkumus
Ar tai didelė nesėkmė? Komandos konsultantas, buvęs „Formulės-1“ pilotas-bandytojas Marcas Gene portalui lrytas.lt tvirtino priešingai – toks rezultatas dar geresnis, nei ekipa tikėjosi.
Pasak jo, tai, kad vienas automobilis apskritai pasiekė finišą, yra didžiausia pergalė.
„Gamintojai pirmuosius metus paprastai apskritai nebaigia lenktynių, taip buvo ir „Porsche“, ir „Audi“. Turėjome labai daug problemų, bet jų ir tikėjomės pirmus metus“, – tikino M.Gene.
Pasak jo, du agregatai, kurių per lenktynes keisti negalima – variklis ir pavarų dėžė – veikė be problemų.
„Turėti priekiniais ratais varomą automobilį yra ir privalumų ir trūkumų. Greičiausiame antrame sektoriuje mūsų laikai buvo tokie kaip lyderių, automobilis atrodo labai gerai esant dideliam greičiui ir tausoja padangas.
Bet išvažiavimuose iš posūkių buvo sudėtinga, slydo automobilio priekis, taigi inžinieriams bus darbo.
Tačiau dizainas iš esmės pasiteisino, tobulinsime jį ir toliau“, – pasakojo M.Gene.
Ekipos lenktynininkas Maxas Chiltonas patvirtino, kad visi trys bolidai turėjo skirtingų techninių problemų, bet dauguma jų buvo susijusios su mechanine automobilio dalimi. „Reikėjo taisyti važiuokles, labai dažnai keisti stabdžių kaladėles. Mechanikai praleido daug laiko prie automobilio priekio“, – sakė jis.
Tačiau didžiausias nuostolis ekipai buvo gendanti energijos rekuperacijos sistema, dėl ko išvažiuojant iš posūkių net paprastesnių klasių automobiliai pro „Nissan“ pravažiuodavo lyg pro stovinčius.
Pritrūko laiko
Revoliucinio dizaino lenktyninį prototipą „Nissan“ sukūrė vos per 14 mėnesių, o projekto eigoje inžinieriai kardinaliai pakeitė automobilio idėją. „GT-R LM Nismo“ visiškai nepanašus į elektromobilį „Nissan ZEOD RC“, kuris pernai Le Mano lenktynėse pasirodė kaip specialus naujų technologijų modelis.
ZEOD RC žiūrint iš viršaus panašus į trikampį, o didžioji dalis bolido masės yra jo gale. Tuo tarpu „GT-R LM Nismo“ kontūrai atkartoja stačiakampį, o svarbiausi agregatai sumontuoti priekyje.
Taip pat automobilio priekyje sumontuoti gerokai didesni ratai – 18 colių ratlankiai su centrine veržle ir net 14 colių žemo profilio padangomis, o gale – 16 colių skersmens ratlankiai su aukšto profilio 9 colių pločio padangomis.
Specialiai šiam prototipui pagamintas 3 litrų darbo tūrio V6 formos variklis su dviem turbinomis ir tiesioginiu degalų įpurškimu įmontuotas automobilio priekyje, o 5 pavarų sekvencinė pavarų dėžė su pneumatiniu pavarų perjungimu rankenėlėmis prie vairo sumontuota dar toliau priekyje.
Ji variklio išgaunamus 550 AG perduoda tik į priekinius ratus.
Prie vairuotojo kojų sumontuota mechaninė, per smagratį veikianti energijos rekuperacijos sistema (ERS) skirta perduoti energiją į galinius ratus, tačiau projekto technikos direktorius Benas Bowley neslėpė, kad su šia sistema buvo daugiausiai vargo.
Lenktynės tapo bandymu
„GT-R LM Nismo“ pirmą kartą į bandymų trasą išriedėjo tik pernai lapkritį, o inžinieriai mašiną tebetobulino net atvykus į Le Maną.
„Geriausias būdas bandyti Le Mano automobilį – važiuoti Le Maną, – tvirtino B.Bowley. – Su vienu varikliu per bandymus nuvažiavome tris kartus tiek, kiek trunka lenktynės. Variklis pagamintas nuo nulio, kad atitiktų automobilio aerodinaminius sprendimus.
Bet išvažiuojant iš posūkių reikia visų keturių varančiųjų ratų. Ir vidaus degimo variklis nebūtinai gali būti galingiausias energijos šaltinis. Elektra gali būti dar efektyviau.“
Inžinierius paaiškino būtent elektros energijos surinkimu grindęs ir neįprastą automobilio dizainą.
„Energija surenkama tada, kai automobilis stabdo, tada priekiui tenka daugiau prispaudžiamosios galios. O akceleruojant, kai naudojama elektros energija, daugiausiai prispaudžiamosios galios tenka galui, todėl taip energija išnaudojama efektyviausiai“, – aiškino jis.
Apsisprendę dėl tokio agregatų išdėstymo inžinieriai ėmėsi konstruoti automobilio aerodinamiką. Ji sudaryta taip, kad kuo daugiau oro pereitų pro automobilyje esančias ertmes, o net 65 proc. prispaudžiamosios galios tektų „GT-R LM Nismo“ priekinei ašiai.
Tik pabaigus aerodinamiką „Nissan“ kartu su „Cosworth“ ėmėsi variklio kūrimo.
Jis pritaikytas, kad tilptų į plokščią variklio skyrių, o pagal pirminį planą kartu su ERS automobilio galia galėjo siekti net iki 1600 AG.
Bet komanda nespėjo iki lenktynių išbaigti sistemos, todėl dėl patikimumo problemų kol kas negalėjo pagaminti keturiais ratais varomo automobilio.
Tačiau B.Bowley neslėpė labai laukiantis kitų metų Le Mano, kuomet komanda planuoja grįžti su patobulintu prototipu.
