Sostinės gatvių tinklo plėtra, jo kokybė visiškai užmiršta. Taip tvirtina dabartinis Vilniaus miesto tarybos narys 54 metų A.Zuokas, pažymėjęs, kad savivaldybė tam turėjo galimybių, nes per aštuonerius metus savivaldybės biudžetas padidėjo beveik tris kartus.
Jam nerimą kelia ir pastarasis mero Remigijaus Šimašiaus nutarimas apriboti elektromobilių, taksi, automobilių, kuriais važiuoja daugiau nei keturi asmenys, eismą A juostomis.
Juk dabartinei valdžiai vilniečių persodinti į miesto transportą nepavyko, juo naudojasi mažiau gyventojų nei prieš pandemiją. Tad A juostas atidavus tik autobusams ir troleibusams lengvieji automobiliai jiems skirtose juostose grūsis dar ilgesnėse eilėse.
– Pastaruoju metu keičiamas A juostų žymėjimas, nebelieka galimybės jomis naudotis taksi, taip pat automobiliams, kuriuose važiuoja 4 ir daugiau žmonių. Gal iš tiesų A juostos turi priklausyti tik miesto transportui? – paklausė A.Zuoko „Sostinė“.
– Keistas sprendimas, kol kas nežinau motyvų, kodėl savivaldybė nusprendė taip apriboti naudojimąsi A juostomis.
Ypač žinant, kad šiuo metu, po COVID-19 pandemijos, kelionės miesto transportu sumažėjo apie 20 procentų, o dėl vairuotojų trūkumo mažėja ir autobusų gatvėse.
A juostos skiriamos miesto transportui, tačiau taksi taip pat yra miesto transporto sistemos dalis. Idėja leisti važiuoti automobiliams, kuriuose būdavo 4 ir daugiau žmonių, buvo skirta skatinti kaimynus kooperuotis važiuojant į darbą bei tėveliams, kurie rytais išvežioja savo vaikučius į mokyklas ar darželius.
A juostos yra apkrautos tik keliose Vilniaus vietose, viena iš jų – transporto mazgas Kalvarijų gatvėje prie Žaliojo tilto, visur kitur būtų galima palikti A juostas ir taksi, ir 4, ir daugiau keleivių.
Gal net būtų galima pagalvoti ir leisti tėvams, kurie veža vaikus rytais į darželius ar pradines mokyklas, naudotis A juostomis net jei automobilyje yra mažiau nei keturi asmenys.
Tam reikėtų tik specialaus lipduko ant priekinio stiklo ar numerio registracijos, o technologijos leistų suvaldyti galimą piktnaudžiavimą.
Kitaip tariant, mamos ar tėčio automobilis, kuriuo išvežiojami vaikai, būtų įtraukti į miesto transporto sistemą.
Visi žinome, kiek laiko tėvai praranda vežiodami vaikus į skirtingas ugdymo įstaigas, o tai turi daug įtakos ir spūstims gatvėse bei gyvenimo kokybei.
– A juostų mieste braižoma vis daugiau. Ar jos nesudarys nepatogumų kitiems eismo dalyviams?
– Miesto transportas šiuolaikiniuose miestuose yra prioritetas, todėl jam skiriamos A ar net visiškai atskiros juostos. Viena, kai laukiate grūstyje vienas ar keliese savo asmeniniame automobilyje, ir visai kita situacija, kai pilnas autobusas stovi.
Todėl A juostos turi būtų plečiamos, ir daugelyje gatvių atliekant rekonstrukciją yra galimybė jas įrengti faktiškai neatimant vietos iš bendro srauto.
Tik kai kalbame apie miesto transporto sistemą, negalima apsiriboti tik troleibusais ar autobusais.
Šiandien miesto transporto sistemą turime matyti kartu su taksi, su automobilių ir elektrinių motorolerių dalijimosi platformomis. Reikėtų paminėti ir pavežėjimo paslaugas.
Ir būtina atitinkamai planuoti miesto transporto kelionių maršrutus ir tvarkaraščius. Pavyzdžiui, dar iki COVID-19 pandemijos, nors miesto transportas gerokai atsinaujino, kelionių skaičius, palyginti su 2014 ar 2015 metais, mažėjo.
Pradėjau ieškoti priežasčių, kodėl. Gavau „CityBee“ metinių kelionių duomenis ir nustebau. Tiek, kiek sumažėjo kelionių autobusais ir troleibusais, tiek padaugėjo kelionių „CityBee“.
Aišku, reikia išsamesnės analizės ir daugiau duomenų, bet neabejoju, kad dalijimosi ir pavežėjimo platformos atims vis daugiau keleivių iš autobusų ir troleibusų – tokias tendencijas matau Amerikos ir Europos didžiuosiuose miestuose.
– Pirmosios A juostos atsirado tuo metu, kai jūs buvote meras. Kaip toliau ketinote plėtoti šį sumanymą?
– Pirmąsias A juostas mieste pradėjome plėtoti 2013 metais kartu su greitaisiais maršrutais. Miesto transporto keleiviai tai labai gerai įvertino ir džiaugėsi.
Nuo 2015 metų rekonstruojant gatves tokių juostų turėjo atsirasti beveik visuose pagrindiniuose miesto transporto maršrutuose, tačiau taip neįvyko.
A juostų plėtra labai sulėtėjo, gal tik šiais metais jų bus daugiau, nors karantinas buvo geriausias laikas gatvėms rekonstruoti.
Kitas svarbus veiksnys – žalieji koridoriai miesto transportui, kai šviesoforai atpažįsta greitąjį autobusą ir suteikia jam pirmenybę. Deja, savivaldybė tokios efektyvios priemonės neįgyvendino.
Yra net ir blogesnė žinia, kurią išgirdau iš Vilniaus eismo valdymo sistemos operatorių. Po kelerių metų įmonė „Siemens“ visiškai nepalaikys dabartinės eismo reguliavimo sistemos Vilniuje, kuri buvo įdiegta 2006 metais.
Ji morališkai paseno, o per 16 metų atsirado naujų technologijų ir galimybių. Deja, niekas apie naujoves negalvojo, o tokios sistemos diegimas, pradedant konkursais, trunka maždaug 4–5 metus.
Nepavydžiu tam merui, kuris vadovaus Vilniui kokiais 2025 metais, – sostinėje rankiniu būdu reikės reguliuoti šviesoforus. Įsivaizduokite, kokios spūstys bus mieste.
– Jeigu taptumėte meru, kokie jūsų sprendimai būtų dėl jau susiaurintų gatvių?
– Aš esu prieš karą, kurį Vilniaus politikai ir kai kurie specialistai paskelbė vairuotojams. Neprotingas gatvių siaurinimas tik didins sostinėje grūstis, mažins bendrąjį eismo srauto greitį, kuris labai svarbus miesto ekonomikai, ir bus priežastis nedideliems eismo įvykiams bei konfliktams įvykti.
Dabartiniai siaurinimai vyksta be jokių darbo brėžinių, be analizės, poveikio aplinkai vertinimo ir be diskusijos su gyventojais. Taip neturėtų būti.
Mieste svarbi interesų pusiausvyra, todėl pirmiausia turi saugiai jaustis pėstieji – o to dabar tikrai nėra, – vairuotojai, dviratininkai ir kitų transporto priemonių vairuotojai. Vilnius niekada nebus kaip Amsterdamas ar Kopenhaga, ir tai aiškios miesto dydžio, gamtinės bei reljefo nulemtos priežastys.
– Atsisakytumėte kilpinio eismo Senamiestyje?
– Taip, kaip netinkamo kilpinio eismo buvome atsisakę 2013 ar 2014 metais.
Buvome pasirinkę tranzito apmokestinimo per Senamiestį kelią kaip Stokholmas ar Londonas.
Tik negali iš vilniečio reikalauti nesuteikdamas alternatyvos. Todėl prieš tai turėjo būti įrengtos požeminės automobilių stovėjimo aikštelės – dvi Pylimo gatvėje, viena Maironio gatvėje ir 500 vietų šalia Operos ir baleto teatro ir Žemės ūkio ministerijos.
Pažiūrėkite, kaip atrodo ši vieta dabar, o ji galėjo būti skirta visuomenei. Be to, tai būtų pirmas projektas, kur net eismas vyktų po žeme, – iš A.Jakšto, Vilniaus, A.Goštauto gatvių. Pastatai automobilį ir keliauji į Senamiestį pėsčiomis.
– Vilniuje daugėja gyventojų, didėja užstatymo tankis. Kur pirmiausia reikia galvoti apie naujas transporto arterijas?
– Pirmiausia reikia pabaigti tai, kas nepadaryta.
Vilnius neturi baigto gatvių tinklo, todėl vilniečiai ir kankinasi spūstyse.
Nepradėta Šiaurinė gatvė, nenutiesta Mykolo Lietuvio 2-oji gatvė, kuri sujungtų Pilaitės rajoną su Laisvės prospektu.
Būtinos dviejų lygių sankryžos Kalvarijų, Ozo ir Kareivių gatvėse, tuneliai į Gurių gatvę ir Tarandę, nepradėtas kelių platinimas iš Balsių rajono, Eišiškių plento ir daugybė kitų neatliktų darbų.
Per aštuonerius metus Vilniaus gatvių tinklas ir kokybė buvo užmiršti, nors miesto biudžetas nuo 2015-ųjų padidėjo beveik 3 kartus.
Tai smarkiai mažina sostinės konkurencingumą ir gyvenimo kokybę.
