Ekspertai skaičiuoja, kad saugų automobilį galima įsigyti už 2–3 tūkst. eurų, tačiau vienas svarbiausių saugios kelionės garantų – vairuotojo sugebėjimas numatyti visus įmanomus scenarijus kelyje ir išvengti eismo įvykių.
Pagyros švediškiems, vokiškiems ir japoniškiems modeliams
Naujų automobilių saugumo bandymus atliekanti nepriklausoma „Euro NCAP“ vertinimo organizacija testuoja Europoje parduodamų naujų automobilių saugumo įrangą ir skelbia ataskaitas.
Remiantis „Euro NCAP“ vertinimais, portalo carbuyer.co.uk žurnalistai praėjusiais metais buvo sudarę TOP10 saugiausių automobilių sąrašą, kuriame vyrauja švediški, vokiški ir japoniški automobiliai.
Į dešimtuką patekę modeliai turi po penkias „Euro NCAP“ saugumo žvaigždes – aukščiausią įvertinimą, ir visi buvo patikrinti 2016 ir 2017 metais.
Į šį sąrašą pateko: visureigis „Volvo XC60“, visureigis „Mitsubishi Eclipse Cross“, visureigis „Volvo XC40“, visureigis „Alfa Romeo Stelvio“, hečbekas „Volkswagen Arteon“, visureigis „Volkswagen T-Roc“, hečbekas „Volkswagen Polo“, universalas „Volvo V90“, visureigis „Toyota C-HR“ ir visureigis „Mazda CX-5“.
Lietuvos techninių apžiūrių centrų įmonių asociacijos „Transeksta“ atstovas spaudai Renaldas Gabartas sako, kad „Euro NCAP“ organizacija yra vienas didžiausių automobilių pramonės pažangos variklių.
„Skirtingai nuo Europos Sąjungos (ES) biurokratų formuojamų užduočių transporto priemones konstruojantiems inžinieriams (pvz. taršos reikalavimų), ši organizacija išnarsto kiekvieno modelio kėbulo struktūrą, jų darbą dažniausiai realiame gyvenime pasitaikančių incidentų metu (susidūrimai kaktomuša, smūgiai į šoną, susidūrimas su pėsčiaisiais), ir pateikia aiškias išvadas, kur kieno „Achilo kulnas“, – pažymi R. Gabartas.
Ilgainiui į automobilių vertinimą pradėta traukti ne tik pasyvaus, bet ir aktyvaus saugos sistemų bei elektroninių vairuotojo pagalbininkų efektyvumo bandymų rezultatus.
Atsižvelgiant į tai, kad tarp saugiausių automobilių – ne vienas visureigis, kyla klausimas, ar automobilio dydis proporcingas saugumui? Autoplius.lt komunikacijos vadovas Matas Buzelis sako kad ir taip, ir ne.
„Teoriškai, sunkūs automobiliai yra saugesni, o dažniausiai pramonėje galioja tokia taisyklė – kuo didesnis automobilis, tuo jis daugiau sveria. Bet ne vien svoris lemia saugumą.
Saugumas priklauso ir nuo technologijų, inovacijų, techninių sprendimų, automobilio konstrukcinių savybių, panaudotų medžiagų surenkant automobilį. Ir kartais būna paradoksų.
Puikus to pavyzdys – BMW i3 elektromobilis.
Tai pirmasis masiniu būdu gaminamas automobilis su plačiai konstrukcijoje naudojamu anglies pluoštu. Ir nors gali atrodyti, kad tai – itin tvirta medžiaga, ji neturi saugumui reikalingo lankstumo. Dėl to „Euro NCAP“ laboratorijose BMW i3 buvo įvertintas 4 žvaigždutėmis.
Saugus automobilis yra tas, kuris, visų pirma, padeda išvengti eismo įvykio, o patekus į avariją –sugeba kuo švelniau sulėtinti viduje sėdinčius keleivius“, – aiškina M. Buzelis.
Viena markė vis dar išsiskiria
2018-aisiais visureigis „Volvo XC90“ Didžiojoje Britanijoje buvo nominuotas pačiu saugiausiu automobiliu.
Remiantis tyrimų centro „Thatcham Research“ to meto duomenimis, nuo tada, kai 2002 metais pradėta juo prekiauti, per eismo įvykius, susijusius su šiuo automobiliu, nežuvo nė vienas žmogus.
Pagrindiniais šio visureigio privalumais ekspertai įvardija avarinio stabdymo ir pranešimų apie galimą susidūrimą sistemas.
Šis „Volvo“ modelis buvo vienas pirmųjų, kuriame imtos taikyti šios saugumą gerinančios funkcijos.
Kaip teigia R. Gabartas, „Volvo“, o taip pat ir apskritai Skandinavijos valstybės, yra vieni pasaulinių lyderių, vertinant saugą keliuose.
„Šių šalių specialistai dažnai akcentuoja, kad niekada visų vairuotojų vairavimo įgūdžiai nebus vienodai puikūs, vairuodami jie ne visada bus gerai pailsėję, susikoncentravę ar laikysis visų eismo taisyklių.
Tai reiškia, kad žmonės visada darys klaidų, tik vienomis aplinkybėmis jie bus linkę labiau rizikuoti, kitomis – mažiau, todėl svarbu kurti tokią eismo infrastruktūrą bei automobilius, kurie žmogiškojo faktoriaus grėsmes kiek įmanoma neutralizuotų.
Galima sakyti, kad technikos gamintojai vairuotoją laiko silpnąja grandimi ir visa šios srities pramonės evoliucija krypsta savavaldžių automobilių link. Po kelerių metų užduotis bus tik įvesti adresą, kur tu nori patekti.
Jau atsiranda sistemos, kurios sumažina žmogiškas klaidas – pradedant tuo, kas šiandien yra įprasta: elektroninės stabilumo ir stabdžių sistemos.
Su kiekviena automobilių karta daugėja pagalbininkų, kurie iš tikrųjų padeda suvaldyti automobilį sudėtingomis sąlygomis“, – lrytas.lt komentuoja R. Gabartas.
Maža to, kaip teigia M. Buzelis, „Volvo“ yra sparčiai populiarėjantys automobiliai, o dabar – ir įperkami lietuviams. Žinoma, naujesni šios markės modeliai prieinami tik aukštesnes pajamas uždirbantiems asmenims.
„Įdomu tai, kad Latvijoje ir Estijoje „Volvo“ yra dar populiaresni nei Lietuvoje, todėl tikėtina, kad šios markės pozicija naudotų automobilių rinkoje dar sustiprės ir Lietuvoje.
„Volvo“ yra „premium“ segmento automobilių gamintojas.
Šis prekinis ženklas jau kuris laikas vadinamas saugumo pionieriumi – ne tik dėl ambicingų savo tikslų saugumo srityje, bet ir dėl saugumo inovacijų“, – tikina M. Buzelis.
Verčia gamintojus pasitempti
Ar Lietuvos vairuotojai, rinkdamiesi automobilius, gilinasi į „Euro NCAP“ skelbiamas ataskaitas, galima tik spėlioti. Kita vertus, daugelis šios organizacijos surengtų bandymų metu fiksuotų sprendimų ilgainiui tampa privalomi visiems gamintojams.
Todėl pasirinkimo erdvės čia neliko daug – automobilių parkas pamažu jaunėja, o kartu tampa saugesnis.
„Tarkime, vien ES šalyse nustačius privalomą reikalavimą visose transporto priemonėse įdiegti elektronines stabilumo kontrolės sistemas, o sunkvežimiuose ir autobusuose įdiegti pažangias avarinio stabdymo sistemas ir įspėjimo apie nukrypimą nuo eismo juostos sistemas, eismo įvykiuose žuvusių žmonių skaičius per metus sumažėja 5 tūkst.“ – skaičiuoja R. Gabartas.
Savo ruožtu M. Buzelis taip pat pabrėžia, kad „Euro NCAP“ saugumo bandymai svarbūs ne tik vairuotojams, kurie renkasi automobilį, bet ir visai automobilių pramonei.
„Ši laboratorija verčia gamintojus labiau stengtis ir ieškoti inovacijų ar sprendimų, kurie saugotų gyvybes.
Lietuviai tikrai pajėgūs įsigyti automobilius, kurių saugumas vertinamas 5 žvaigždutėmis.
Pirmasis 5 žvaigždučių rezultatą pelnęs automobilis „Euro NCAP“ bandymų istorijoje yra 2001-ųjų „Renault Laguna“. Tokių modelių rinkos kaina siekia apie 1 tūkst. eurų.
Tačiau reikalauti iš 20 metų automobilio tokio saugumo, kokį jis parodė būdamas naujas būtų optimistiška.
Automobiliai per tiek metų patiria eismo įvykių, todėl reikėtų įvertinti jų būklę. Ir reikia nepamiršti, kad 2001 metais reikalavimai 5 žvaigždučių rezultatui buvo kitokie nei yra dabar“, – tęsia M. Buzelis.
Galima įsigyti už 2–3 tūkst. eurų
Jo žodžiais, mūsų tautiečiai automobilį renkasi kaip gyvenimo partnerį.
Nors vidutiniškai vairuotojai savo automobilius keičia kas 4–6 metus, visgi perkant naudotą automobilį susidaro įspūdis, kad jie galvoja bent dešimtmečiui į priekį.
„Lietuvius vilioja kuo geresnis kompromisas tarp visų susidedamųjų dalių. Svarbu, kad automobilis būtų kuo naujesnių metų, kuo mažesnės ridos, su kuo geresne įranga, ekonomiškas ir praktiškas.
Dar svarbiau – kad būtų kuo pigesnis.
Tačiau naivu tikėtis, kad pigi transporto priemonė bus gera, kokybiška ir patenkins absoliučiai visus poreikius. Todėl reikėtų šiek tiek labiau pragmatiškai žiūrėti į visą pirkimo procesą.
Saugumas svarbesnis jaunoms šeimoms – tėvams, auginantiems mažamečius vaikus.
Tačiau ar iš tiesų jie pasirenka saugų automobilį – sunku pasakyti, nes saugumas tiesiogiai priklauso nuo transporto priemonės būklės ar amžiaus“, – dėsto M. Buzelis.
Pašnekovas skaičiuoja, kad saugų automobilį galima įsigyti ir už 2–3 tūkst. eurų.
Tiesa, kartais vairuotojai pamiršta kelis labai svarbius automobilio saugumą apibrėžiančius dalykus – padangas ir vairuotojo faktorių:
„Prastos padangos ant saugaus automobilio sunkiomis eismo sąlygomis gali neapsaugoti nuo pavojaus eisme.
Taip pat vairuotojas turėtų sugebėti kritiškai įvertinti eismo situacijas bei sąlygas ir sugebėti prie jų prisitaikyti.
Kelio ženkluose nurodomas leistinas greitis nebūtinai yra saugus greitis. Jei matomumas blogas, o kelio danga slidi, saugų greitį reikia rinktis šaltu protu, o ne aklai pasitikint kelio ženklais.“
Neįveikia techninės apžiūros
Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ duomenimis, pernai techninę patikrą pirmuoju bandymu įveikė 52,56 proc. M1 bei N1 klasių automobilių.
Šis rodiklis pastaraisiais metais kinta labai nedaug.
Tačiau tarp pagrindinių 40 didelių trūkumų šiek tiek padaugėjo pozicijų, kuriuose užfiksuotas didesnis ar mažesnis gedimų prieaugis.
Be to, pernai šiek tiek išaugo vienam automobiliui tenkančių didelių trūkumų ir pavojingų trūkumų skaičius: pastarųjų metų Lietuvos standartas buvo 2,11, o pernai šis skaičius šoktelėjo iki 2,44.
„Akivaizdu, kad nemaža dalis automobilininkų savo bolidų technine būkle iš esmės nesirūpina ir net prieš vizitą į TAC nesivargina pašalinti akis badančių problemų“, – stebisi R. Gabartas.
Kalbant apie konkrečius pokyčius, techninių trūkumų metinėje ataskaitoje dėmesį traukia sąlyginai didelis neigiamų išvadų skaičius vertinant stabdžių sistemą.
„Jei ankstesniais metais didelių trūkumų epitetą dėl stabdžių būgnų ir diskų, darbinių bei stovėjimo stabdžių efektyvumo ir bendros sistemos būklės gaudavo kiek daugiau nei 5 proc. tikrintų automobilių, tai pernai šią ribą perkopė 6 proc. automobilių.
Netvarkingos pakabos lankstinės jungtys, paprastai vadinamos tiesiog šarnyrais, fiksuotos iš esmės tokiame pat (apie 12 proc.) kiekyje technikos.
Automobilių, kurių žibintai prastai sureguliuoti ar netvarkingi skaičius pernai siekė beveik 18 proc. – panašiai kaip ir nurodoma ankstesnių metų ataskaitose“, – lygina R. Gabartas.
Nesirūpina svarbiausiais mazgais
Pastaroji sritis – apšvietimo ir šviesos signalizacijos prietaisai – tradiciškai vainikuoja techninių trūkumų sąrašą: blogai sureguliuoti žibintai, naudojami netinkami šviesos šaltiniai (pvz., „LED“ sumontuoti vietoj įprastų kaitrinių (halogeninių) lempučių), susidėvėję arba pažeisti sklaidytuvai.
Visais atvejais tai reiškia, kad arba prastai apšviečiamas kelias ir vairuotojui sunku priimti adekvačius sprendimus, arba akinami kiti eismo dalyviai.
„Dažniausiai tokias problemas lemia atmosferos poveikis ir naudojami agresyvūs plovikliai, dėl kurių plastikiniai žibintų sklaidytuvai bei reflektoriai neleidžia tinkamai fokusuoti šviesos spindulio.
Be to, matomumą komplikuoja netinkamai įmontuotos lemputės, apsioksidavę jų kontaktai, dėl vibracijos išklibę tvirtinimo taškai“, – lrytas.lt sako R. Gabartas.
„Transekstos“ duomenimis, 7–17 metų amžiaus automobilių grupėje net 30–35 proc. visų trūkumų yra susiję su apšvietimo ir šviesos signalizacijos prietaisais.
Atkreiptinas dėmesys, kad net iki 10 proc. automobilių jie fiksuojami jau pirmojo vizito į TA centrą metu.
Antra pagal dažnumą defektų turinti transporto priemonės konstrukcijos dalis – ratų pakaba.
Dažniausios priekinės pakabos kreipiančiosios sistemos ir tampriųjų elementų problemos: per didelis laisvumas, lankstų (šarnyrų) klibėjimas.
11–15 metų senumo automobiliuose tokių trūkumų randama daugiausia (apie 20 proc.).
Aptinkamas, nors ir rečiau, galinės pakabos lankstų (šarnyrų) klibėjimas.
Šarnyrai yra vienos iš svarbiausių važiuoklės dalių, jungiančių judančias pakabos detales ir leidžia valdyti automobilį – važiuojant nelygiu keliu jie reikiamu kampu keičia pakabos aukštį, padeda užtikrinti automobilio stabilumą, o drauge – patogią ir saugią kelionę.
Eksploatuojant transporto priemonę su stipriai sudėvėtais pakabos lankstais rizikuojama pačiu netinkamiausiu metu (dideliu greičiu posūkyje) prarasti vieną ar du vairuojančius ratus.
Statistika liudija, kad penktaisiais eksploatacijos metais ratų ir pakabos trūkumų turi maždaug dešimtadalis į TA centrus atvykstančių automobilių, devintaisiais metais – 15 proc., o dvyliktaisiais metais šios grupės defektų turi daugiau nei 20 proc. automobilių.
Trečias pagal dažnumą nenaujų automobilių trūkumas – netvarkinga stabdžių sistema, laikoma pagrindine aktyviojo saugumo priemone.
„Jausmą, kai nuspaudus stabdžių pedalą mašina nė trupučio nelėtėdama juda tolyn, galima palyginti nebent su situacija, kai iššokus iš skrendančio lėktuvo neišsiskleidžia parašiutas.
Nors šios problemos dramatizmui nereikia itin lakios fantazijos, automobilininkai neįtikėtinai dažnai patys provokuoja nuotykius vardu nėra stabdžių.
Tiksliau, eksploatuoja techniką su visiškai sudilusiais, ne visu plotu kontaktuojančiomis stabdžių trinkelėmis ir stabdžių diskais, sistemos hermetiškumo neužtikrinančiais vamzdeliais ar žarnelėmis.
Dėl šių priežasčių automobilio stabdymo efektyvumas keičiasi, o stabdymo kelias dramatiškai pailgėja.
Saugaus eismo ekspertų teigimu, iki 40 proc. visų avarijų įvyksta dėl automobilio slydimo ir stabdymo klaidų“, – aiškina R. Gabartas.
Dar viena itin svarbi automobilių vairo mechanizmo būklė tiesiogiai susijusi su galimybe saugiai važiuoti ten, kur reikia mašinoje esantiems žmonėms. Klibančios traukės ir svirtys apie stabilumą, valdymo tikslumą leidžia kalbėti tik būtuoju laiku.
Tokių problemų turinti transporto priemonė yra tarsi uždelsto veikimo bomba, galinti nusviesti mašiną su visu jos ekipažu nuo kelio bet kuriuo metu.
TA centruose ši problema pradedama fiksuoti maždaug penktaisiais eksploatacijos metais, kai perkopia 3 proc. ribą.
Laukia pokyčiai ir nauji reikalavimai
Šiemet Europos Parlamentas pritarė siūlymui į visus naujus automobilius įdiegti sistemas, perspėjančias apie viršytą leistino greičio ribą ir pažangaus avarinio stabdymo sistemą.
Europos Transporto saugos taryba (ETSC) rekomenduoja į automobilius įdiegti ne tik vaizdo kameras, kurios skaitytų visus kelio ženklus ir informaciją apie leidžiamą greičio režimą pateiktų į prietaisų skydelyje prie vairuotojo akis, tačiau ir aktyvuotų greičio ribotuvą.
Panašiai kaip F-1 lenktynių techninio aptarnavimo zonose – į jas pasukę bolidai juda sraigės tempu, kad ir kaip stipriai pilotai spaustų akceleratorių.
Žinoma, kol kas tokių projektų eskizai tebėra narstomi įvairiuose ekspertų susibūrimuose, nes tam tikrais atvejais išimtys yra gyvybiškai svarbios.
Kitas sprendimas, pasak R. Gabarto, galintis tapti visuotinai privalomu, – alkoholspynės kiekviename automobilyje.
Statistika byloja, kad apytiksliai 25 proc. tragiškai besibaigiančių incidentų keliuose susiję su eismo dalyvių girtumu.
Kokius rezultatus duoda efektyvi kova su šia problema ETSC specialistai iliustravo Suomijos pavyzdžiu, kur neblaivių vairuotojų padarytų avarijų aukų skaičių pavyko sumažinti nuo 30 iki 6 procentų.
Kitos intelektualios sistemos, kurias siūloma paversti privalomomis: pagalbinės eismo juostos laikymosi sistemos, kurios ne tik įspėja, bet ir tinkamai įsikiša, tačiau netrukdo vairuotojui tiesiogiai imtis veiksmų; sunkvežimių ir autobusų vairuotojų tiesioginio matymo lauko išplėtimas ir aklųjų zonų sumažinimas arba panaikinimas.
Didelių krovininių automobilių, furgonų ir autobusų. Kai kuriais atvejais jų aklosios zonos gali užimti daugiau nei 20 kvadratinių metrų.
Dabar jau beveik visi gamintojai siūlo pagalbines vairavimo sistemas. Maždaug ketvirtadalyje visų naujų automobilių įmontuota viena ar kelios pagalbinės vairavimo sistemos.
Tačiau likusi dalis turi tik pagal įstatymus privalomas pagalbines vairavimo priemones.
Kai transporto parkas itin senas (Lietuvoje – beveik 15 metrų) daugelis automobilių neturi net pačių elementariausių saugos sistemų.
